„Hungária körgyűrű” változatai közötti eltérés

 
Ugyan egészen az [[1896-os millenniumi ünnepségek]]ig nem épült meg rendesen az út, a helyet a kezdetektől meghagyták neki. Ezt persze nem mindenki vette figyelembe, például ezért törik meg a szabályos, egyenes szelvényekből álló, végig ugyanazon irányba kanyarodó, szerkesztett körív a [[Közvágóhíd (közterület)|Közvágóhídnál]]. Ezt akkoriban egyszerűen a kijelölt útvonalra építették, ami miatt a [[Ferencváros pályaudvar]]nál az egyenes szelvény kénytelen volt az ívvel ellentétes irányú kanyarban megtörni.
 
A két végpontja a mai [[Árpád híd (Budapest)|Árpád híd]] pesti hídfője, illetve a mai [[Rákóczi híd]] pesti hídfőjétől északra voltak (pontosabban az akkor még nem létező hidak helyén a Duna-part). A budai folytatást hamar kigondolták, már [[1903]]-ban pályázatot írtak ki rá, ám a forráshiány, majd az [[első világháború|első]] és a [[második világháború]] is hátráltatták elkészültét, így az [[Árpád híd (Budapest)|Árpád híd]] csak [[1950]]-re készült el. A körút déli, [[Budapest IX. kerülete|ferencvárosi]] részét már csak a [[rendszerváltás Magyarországon|rendszerváltás után]] építették ki rendesen, Budára pedig csak [[1995]]-ben vezették át; ekkor készült el ugyanis a [[Rákóczi híd]]. Mai, 2×3 sávos formáját is csak a motorizáció berobbanása után, a [[20. század]] folyamán nyerte el. Teljes kiépülése az 1871-es kigondolásától egészen az [[1990-es évek]] közepéig, azaz valamivel több mint 120 évig tartott.
 
[[1937]]-ben a [[Fővárosi Közmunkák Tanácsa]] döntése nyomán a körgyűrű egyes szakaszai külön elnevezést kaptak,<ref>[http://regiujsag.blog.hu/2009/06/17/dgsdf Nem tolják el helyéről a belvárosi plébánia templomot], Pesti Hírlap 1937. június 17. (régiújság blog)</ref> így azóta a XIII. kerületi szakasz teljes hosszában a ''Róbert Károly körút'', a ferencvárosi és részben józsefvárosi-kőbányai szakaszok (a [[Budapest–Hatvan-vasútvonal]]tól a Dunáig) pedig a ''Könyves Kálmán körút'' nevet viselik. Az eredeti elnevezést már csak a XIV. kerületi szakasz őrzi, illetve a józsefvárosi-kőbányai rész a [[Budapest–Hatvan-vasútvonal]]ig a [[Budapest XIII. kerülete|XIII. kerülettől]].
 
A két végpontja a mai [[Árpád híd (Budapest)|Árpád híd]] pesti hídfője, illetve a mai [[Rákóczi híd]] pesti hídfőjétől északra voltak (pontosabban az akkor még nem létező hidak helyén a Duna-part). A budai folytatást hamar kigondolták, már [[1903]]-ban pályázatot írtak ki rá, ám a forráshiány, majd az [[első világháború|első]] és a [[második világháború]] is hátráltatták elkészültét, így az [[Árpád híd (Budapest)|Árpád híd]] csak [[1950]]-re készült el. A körút déli, [[Budapest IX. kerülete|ferencvárosi]] részét már csak a [[rendszerváltás Magyarországon|rendszerváltás után]] építették ki rendesen, Budára pedig csak [[1995]]-ben vezették át; ekkor készült el ugyanis a [[Rákóczi híd]]. Mai, 2×3 sávos formáját is csak a motorizáció berobbanása után, a [[20. század]] folyamán nyerte el. Teljes kiépülése az 1871-es kigondolásától egészen az [[1990-es évek]] közepéig, azaz valamivel több mint 120 évig tartott.
A körgyűrű ma Budapest egyik legfontosabb, ennélfogva legforgalmasabb útvonalainak egyike. [[1982]]-től az [[Budapest III. kerülete|óbudai]] Bécsi úttól kezdve kezdve párhuzamosan építették ki az irányonként három forgalmi sávval együtt az [[1-es villamos (Budapest)|1-es villamos]] pályáját az út közepén, ami csak [[2000]]-ben ért el a Rákóczi hídig. (Előtte a ferencvárosi útszakasz sem volt meg rendesen, nemhogy a villamospálya, nagy részén pedig mindössze 2×1 sávos szélességű volt az úttest.) Immár a körgyűrű teljes szakaszán, illetve az Árpád hídon 1984 óta, valamint 2015. március 20-tól a körút folytatásának számító Rákóczi hídon keresztül átvezetve, végül 2019 nyara óta már a [[kelenföldi vasútállomás]]ig halad a viszonylat.<ref>http://hvg.hu/itthon/20150320_mar_ujbudaig_jar_a_fovarosi_1es_villamos</ref> Szintén a villamossínnel egybekötött szélesítés során cserélték ki az egykori [[bazalt]] nagykockakő-burkolatot modern [[aszfalt]]ra. A Salgótarjáni utca és a Kőbányai út közötti úgynevezett "Dohánygyári aluljáró" a [[Budapest–Hatvan-vasútvonal]] alatt a körgyűrű szűkre és alacsonyra megépített műtárgya. Emiatt a jelenlegi északi irányt átvezető műtárgy a 3,8 méteres alacsony belmagasság miatt az átlagnál magasabb rakományú járművek számára nem járható. Az 2000-ben elkészült déli irány aluljárója már mélyebb és szélesebb. A villamos is ezen közlekedik.<ref>http://iho.hu/hir/a-dohanygyari-attores-151216</ref> (A nyugati szektor kivételével az időközben kiépült [[M0-s autóút|M0-s körgyűrű]] mára átvette a a nehéz gépjárművek és a kamionok okozta többlet terhelést. A személyautó és a kisebb súlyú teherforgalom változatlan mértékű maradt. Hétköznapokon gyakoriak a torlódások.)
 
A városligeti felüljárók építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak kijelölésével a Róbert Károly körúti és a Hungária körút között, a {{vvr|70}} és a {{vvr|100a}}on átvezető szintbeni kettős [[Halálsorompó|sorompót]] 1967 nyarán szüntették meg. Az irányonként két sávos felüljáró 1969-ben készült el. (Kiszélesítése irányonként három sávosra, közepén a [[Kacsóh Pongrác út]]ig hosszabbított 1-es villamos pályájával 1987-ben készült el.) Mellette a szintbeni útátjárót nem számolták fel teljesen. A felüljáró alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy szakasza megmaradt. Ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban jelentéktelen.) Ezzel párhuzamosan az [[M3-as autópálya]] fővárosi bevezető szakaszának torkolata a Hungária körút torkolatában 1982-ben készült el. A kiszélesített [[Kacsóh Pongrác út]] elején 1970-ben épült régi, irányonként egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, két sávos felüljáró, amely egyben a {{vvr|100a}} vasútvonalat is áthidalja a Városligeti elágazás fölött.
 
Az Árpád híd 1980-1984 között nyerte el mai szélességét. [[1981]]-től az [[Budapest III. kerülete|óbudai]] Bécsi úttól kezdve kezdve párhuzamosan építették ki az irányonként három forgalmi sávval együtt az [[1-es villamos (Budapest)|1-es villamos]] pályáját az út közepén, ami csak [[2000]]-ben ért el a Rákóczi hídig.
A körgyűrűThököly maút Budapestés egyika legfontosabb,Mogyoródi ennélfogvaút legforgalmasabbközött útvonalainak1993-ig, egyike.a [[1982]]-tőlKönyves azKálmán [[Budapestkörúton, III.a kerülete|óbudai]]Mester Bécsiutca úttólés kezdveÜllő kezdveút párhuzamosanközött építettékszakaszon ki1995-ig azvolt mindössze irányonként háromkét forgalmisáv sávval együttszéles az [[1-esúttest, villamosaszfalt (Budapest)|1-eshelyett villamos]]az pályájáteredeti azbazaltkockakő útburkolattal. közepén,A amikörút csakdéli, [[2000Budapest IX. kerülete|ferencvárosi]]-ben értrészét elmár csak a Rákóczi[[rendszerváltás hídig.Magyarországon|rendszerváltás (Előtteután]] aépítették ferencvárosiki útszakaszmai semformájára, voltBudára megpedig rendesen,csak nemhogy[[1995]]-ben avezették villamospálya,át; nagyekkor részénkészült pedigel mindösszeugyanis 2×1az sávos1992-ben szélességűelkezdett volt az[[Rákóczi úttesthíd]].) ImmárMa már a körgyűrű teljes szakaszán, illetve az Árpád hídon 1984 óta, valamint 2015. március 20-tól a körút folytatásának számító Rákóczi hídon keresztül átvezetve, végül 2019 nyara óta már a [[kelenföldi vasútállomás]]ig halad aaz 1-es viszonylat.<ref>http://hvg.hu/itthon/20150320_mar_ujbudaig_jar_a_fovarosi_1es_villamos</ref> Szintén a villamossínnel egybekötött szélesítés során cserélték ki az egykori [[bazalt]] nagykockakő-burkolatot modern [[aszfalt]]ra. A Salgótarjáni utca és a Kőbányai út közötti úgynevezett "Dohánygyári aluljáró" a [[Budapest–Hatvan-vasútvonal]] alatt a körgyűrű szűkre és alacsonyra megépített, eredetileg irányonként két sávos műtárgya. Emiatt a jelenlegi északi irányt átvezető műtárgy a 3,8 méteres alacsony belmagasság miatt az átlagnálennél magasabb rakományú járművek számára nem járható. Az 2000-ben elkészült déli irány aluljárója már mélyebb és szélesebb. A villamos is ezen közlekedik.<ref>http://iho.hu/hir/a-dohanygyari-attores-151216</ref> (A nyugati szektor kivételével az időközben kiépült [[M0-s autóút|M0-s körgyűrű]] mára átvette a a nehéz gépjárművek és a kamionok okozta többlet terhelést. A személyautó és a kisebb súlyú teherforgalom változatlan mértékű maradt. Hétköznapokon gyakoriak a torlódások.)
 
Mai, irányonként három sávos formáját is csak a motorizáció berobbanása után, a [[20. század]] folyamán nyerte el. Teljes kiépülése az 1871-es kigondolásától egészen az [[1990-es évek]] közepéig, azaz valamivel több mint 120 évig tartott.
A körgyűrű ma Budapest egyik legfontosabb, ennélfogva legforgalmasabb útvonalainak egyike. A nyugati szektor kivételével az időközben kiépült [[M0-s autóút|M0-s körgyűrű]] mára átvette a a nehéz gépjárművek és a kamionok okozta többlet terhelést. A személyautó és a kisebb súlyú teherforgalom változatlan mértékű maradt. Hétköznapokon gyakoriak a torlódások.)
 
== Nevezetes épületek, létesítmények ==