„Villamosmozdony” változatai közötti eltérés

A '''villamosmozdony''', vagy '''villanymozdony''' olyan [[vasút]]i vontatójármű, amely a külön e célra épített helyhez kötött villamoshálózatból nyert (ritkábban a jármű saját akkumulátortelepében tárolt) villamosenergiát alakítja át a vontatáshoz szükséges mechanikai munkává.

 

[[Fájl:First electric locomotive, built in 1879 by Werner von Siemens.jpg|bélyegkép|jobbra|250px|A [[Siemens AG]] [[Siemens & Halske villamos mozdony|első villamosmozdonya]]]]

A villamos gépek létrehozásának elméleti és gyakorlati háttere a [[19. század]] közepén alakult ki. Úttörő szerepet vállalt ebben a munkában [[Jedlik Ányos]], a pesti egyetem bencés rendi tanára, aki behatóan foglalkozott a [[villamosság]] gyakorlati alkalmazásának kérdéseivel. A villamos [[áram]] [[mágneses hatás]]ának szemléltetésére [[1827]]-[[1828|28]]-ban készítette el a folyamatos forgó mozgást végző ''villamdelejes forgony''át, amely az első, tisztán az elektromágneses hatás alapján működő, kommutátoros [[elektromotor]] volt. Találmányával hat évvel előzte meg az első, gyakorlatban alkalmazott villamos motort.

A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] első villamos próbamozdonya szintén fázisváltós volt.

 

[[Fájl:Kando mozdony.jpg|250px|balra|bélyegkép|MÁV [[MÁV V40|V40]]]]

* A villamos vontatás összhatásfoka lényegesen nagyobb a gőzvontatásénál.

* ''a gőzüzemmel szemben a villamos üzem nagyobb teljesítőképességű.''

 

[[Magyarország]]on [[Zipernowsky Károly]] vezetésével [[1878]]-ban alakult meg a [[Ganz vállalatok|Ganz]] gyár elektrotechnikai műhelye. Zipernowsky a világon elsőként dolgozta ki azt a nagysebességű villamosvasúti rendszert, amelyet egy [[Budapest]] és [[Bécs]] között 250 km/h sebességgel közlekedő vonat hajtására kívánt felhasználni.

Hazánkban a villamos vontatás a nagyvárosi [[tömegközlekedés]]ben jelent meg. Az első elektromos hajtású városi vasúti jármű (a [[villamos]]) [[1887]]-ben Budapesten a [[Nyugati pályaudvar]] és a [[Király utca (Budapest)|Király utca]] között kiépített 1000 mm [[nyomtáv]]ú kísérleti pályán indult útjára. A sikeres próbaüzemet [[1889]]-ben a Stáczió utcai (ma [[Baross utca (Budapest)|Baross utca]]), majd a Podmaniczky utcai villamos üzembe helyezése követte.

 

A 19. század utolsó évtizedében már több elképzelés született a meglevő vasútvonalak villamosítására, vagy új, villamos vasutak építésére. [[1891]] szeptemberében kelt az az engedély, amelynek alapján a Bp. Nyugati pályaudvarról induló, [[Herminamező]], [[Kiszugló]], [[Pusztaszentmihály]], [[Gödöllő]] közötti [[HÉV]] előkészületeit megkezdték.

 

A századfordulón már a Bécs felé vezető vasútvonal villamosításának gondolata is felmerült, azonban ez még sokáig csak terv maradt. Sok más, villamosított vasútvonal létrehozására vonatkozó elképzelés között különösen érdekes, hogy már a 19. század végén komolyan fontolóra vették a [[Balaton]] északi partján futó villamos üzemű fővasúti vonal megépítését. [[Herczeg Miklós]] egyetemi professzor a vasút pesti végállomását a Fővám térre javasolta, innen egy [[Duna]]-hídon át [[Budaörs]], [[Székesfehérvár]], [[Veszprém]], [[Balatonfüred]], [[Badacsony]], [[Balatonederics]], [[Keszthely]], [[Hévíz]], [[Zalaszentiván]] érintésével haladt volna tovább a vonal a másik végállomásig, a mai [[Horvátország]] területén levő [[Csáktornya (Muraköz)|Csáktornyáig]] (Čakovec). A vasút több helyen keresztezte volna a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] vonalait. Az építéshez az előmunkálati engedélyek is rendelkezésre álltak, azonban a szükséges pénzügyi fedezet hiánya miatt a nagyszabású terv nem valósulhatott meg.

 

[[Fájl:Máv 1047.jpg|bélyegkép|jobbra|250px|Egy korszerű Siemens [[MÁV 1047 sorozat|Taurus]] villamosmozdony a MÁV szolgálatában]]

 

Az új [[európa]]i '''villamosmozdonyok''' jellemzően legnagyobbrészt négytengelyűek. Ez a Bo’Bo’ tengelyelrendezés mutatkozik mind a személy-, mind a teherszállításban a leggazdaságosabb kivitelnek. Ezeken mozdonyokon optimális a vonóerő és a tömeg közötti arány. Tipikus indító vonóerő 300 kN, tömege általában 84–86 tonna a beépített berendezéstől függően. Az indításkor kihasználható maximális tapadási tényező értéke kb. 36%.

 

 

A mozdony megkívánt méretezési teljesítményét a legnagyobb sebességen megkövetelt vonóerő határozza meg (teljesítmény = vonóerő × sebesség).