„Feketedoboz (közlekedés)” változatai közötti eltérés

Nyelvtani hibák kijavítása.
a (+wikilink)
(Nyelvtani hibák kijavítása.)
==Története==
[[Fájl:Dave Warren with BlackBox Prototype.jpg|bélyegkép|200px|jobbra|David Warren a „fekete doboz” prototípusával]]
Az első prototípust [[1957]]-ben [[David Warren]], az Ausztrál Repüléstani Kutatóintézet munkatársa tervezte és építette. A tervezést az a szomorú tény motiválta, hogy [[1953]]-ban és ’54-ben egy sor súlyos katasztrófa érte az akkoriban népszerű [[De Havilland Comet|De Havilland DH106 Comet]] típusú repülőgépetrepülőgépeket, illetve a vizsgálatok befejezéséig a földre kényszerült az összes még működő példány is. David Warren eredeti szakmáját tekintve kémikus volt, konkrétan a repülőgép-üzemanyagok és a balesetek összefüggéseinek kérdéskörével foglalkozott. Mivel több esetben sem szemtanú, sem túlélő nem volt, kézenfekvő volt az igény egy repülési adatrögzítő berendezésre. Elmélete szerint az eltárolt adatok alapján megelőző intézkedéseket lehetne hozni a további hasonló balesetek elkerülése érdekében. Az ötlet annyira hasznosnak bizonyult, hogy azóta is minden üzleti (utasszállító, cargo) repülőgép alapfelszereléséhez adatrögzítő is tartozik. Sajnos a fekete doboz esetében sem maradtak el a szokásos kezdeti nehézségek, mivel eleinte általános érdektelenség fogadta az amúgy nagyszerű találmányt. Az 1957-ben bemutatott eszköz az „ARL Flight Memory Unit” nevet viselte. A nemzetközi érdeklődés akkor lendült fel, amikor az Angliai Légügyi Testület titkára, [[Sir Robert Hardingham]] látogatást tett az ARL-nél (Aeronautical Research Laboratories - Repüléstani Kutatóintézet) ahol találkozott Warrennel. Az intézet munkatársaként Warren azt a feladatot kapta, hogy mérnöktársai ([[Lane Sear]], [[Wally Boswell]] és [[Ken Fraser]]) segítségével dolgozzanak ki és építsenek meg egy gyakorlatban is használható adatrögzítő eszközt. A közös munka gyümölcseként megszületett egy [[tűz]]- és ütésálló dobozba szerkesztett rendszer, amely alkalmas volt a fedélzeti műszerek értékeinek és a pilótafülkében elhangzottaknak egyidejű rögzítésére, mindezt egyetlen kábelen. Az adatokat földi dekódoló-berendezéssel lehetett a későbbiekben visszanyerni. Az ARL rendszerét később „Vörös Tojás”-ként emlegették, és az első általános adatrögzítő volt az üzleti repülésben. A gyártást egy angliai cég, az „S.Davall & Son” végezte. Nevét az alakjáról és feltűnő piros festéséről kapta. A fekete doboz kifejezés egy összejövetel alkalmával hangzott el először, amikor is egy lelkes [[újságíró]] úgy nyilatkozott Warrennek, hogy „This is a wonderful black box.” Az adatrögzítést egy akkori EMI Minifon típusú felvevő végezte, amit egy szorosan lezárt perspex (átlátszó műanyag) dobozba csomagoltak. Ezt burkolták tovább a tűz- és ütésálló rétegekkel, és így alakult ki az eszköz végleges formája.
 
==Felépítése==
[[Fájl:Fliight recorder from TU-M3.jpg|bélyegkép|200px|jobbra|A [[Tu-22M]]3-as „fekete doboza”]]
A fekete dobozok mai formáját és felépítését egy [[európa]]i szervezet, az [[European Organisation for Civil Aviation Equipment]] határozza meg, az általuk kiadott [[EUROCAE]] ED-112 számú szabályzatban. Ez a dokumentum határozza meg azokat a minimális feltételeket, amelyeket egy fedélzeti adatrögzítő egységnek teljesítenie kell. Az [[Amerikai Egyesült Államok]]ban illetékes [[FAA]] (Federal Aviation Administration) szintén ugyanezeket az irányelveket követi, mindemellett még sok más [[ország]] illetékes repülésügyi [[hivatal]]a is elfogadta. Ezek szerint a szabályzatnak megfelelő fekete doboznak el kell tudnia viselni 3400 g (33 km/s²) [[gyorsulás]]t 6,5 [[ms]] ideig. Ez az erőhatás megfelel egy 270 [[a sebesség mértékegységei|csomóval]] (486 [[a sebesség mértékegységei|km/h]]) érkező és kb. 5 [[méter]] alatt nullára megálló [[lassulás]]nak. Ezek mellett meghatározott még a tűzállóság mértéke alacsony és magas égéshőmérsékletűégés-hőmérsékletű közegben, vízállóság nagynyomású közegben (tengerfenék), és egyéb folyadékok hatásainak elviselése is. A modern felépítésű fekete doboz a korszerű repülőgépek fedélzeti [[adatbusz]]ához csatlakozik, és minden fontos adatot rögzít. Manapság már ide értendő a kormányok és kapcsolók helyzete, és a részletes [[Erőgépek|hajtómű]]- és üzemanyagrendszer-adatok is, természetesen tizedmásodperc pontos időbélyeggel megjelölve. [[2002]]-ig csak minimum 29 paraméter rögzítése volt kötelező, de ezt követően már 88 rendszerjellemzőt kellett előírásszerűen tárolni, ám ettől fölfelé el szabad térni, így van olyan rendszer is, amely igen részletes adathalmazt képes tárolni sok-sok paraméter egyidejű figyelésével. Általánosan kb. negyedmásodpercenként történik egy rögzítési ciklus, de a rendszer gyorsabb mintavételre is képes, amennyiben azt az adatok változásának mértéke megkívánja. A legtöbb fekete doboz 25 órányi adatot képes rögzíteni folyamatos módon, tehát 25 óra után a legkorábbi adatok felülíródnak az újabbakkal. Ez a képesség egy új felhasználási módot is megteremtett, hiszen nemcsak katasztrófa esetén használhatók az adatok, hanem a repülések után végzett elemzéssel hosszú távon gazdaságosabbá tehető egy adott gép üzemeltetése, illetve fény derülhet a személyzet hibáira is, amely esetleg súlyosabb esetben akár katasztrófához is vezethetett volna. A fekete dobozt a gép farokrészében szokás elhelyezni, mivel zuhanás esetén így az egész géptest mint törési zóna tompítja az ütközés erejét. Emellett a korszerű fekete doboz rendkívül erős külső borítást kap, többnyire titánból. Sajnos még így is megeshet, hogy az adatrögzítő darabokra szakad egy baleset során vagy nem találják meg az óceán fenekén. A könnyebb megtalálhatóságot segítendő, az újabb típusok [[rádió]]jel sugárzásával vagy vízalatti [[szonár]]jelekkel hívják fel magukra a figyelmet. Létezik egy olyan megoldás is, amikor a fekete dobozt úgy rögzítik a repülőgépben, hogy egy esetleges zuhanás esetén a saját [[tehetetlenség]]énél fogva kiszakadjon a gépből és messzebbre repülve adja le a mozgási energiáját.
<!-- [http://www.stop.hu/articles/article.php?id=539164] -->
 
48

szerkesztés