„Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal” változatai közötti eltérés

a
→‎Menetrendi problémák: Nincs semmilyen forrás ehhez a részhez...
a (→‎Menetrendi problémák: Nincs semmilyen forrás ehhez a részhez...)
Címkék: Mobilról szerkesztett Mobil web szerkesztés Haladó mobilszerkesztés
 
=== Menetrendi problémák ===
Legendás, hogy a gőzmozdonyok gyorsabban tették meg a távot a jelenlegi menetidőnél, akkoriban nagyjából 3 órát tett ki a Budapest–Tapolca táv{{forrás}}, míg a gyorsvonat ma kb. 3 1/2 órás menetidővel bír. 1945 előtt a gyorsvonat 91 perc alatt ért Budapestről a Balatonra (Balatonakarattya){{forrás}}, ez utóbbit a Budapest–Székesfehérvár közti szakasz pályasebesség-emelése után sikerült a 2010-es években újra elérni. A pályaívek, a pályaállapot és a fővonalon elavultnak tekinthető 48 kg/folyóméter tömegű sínek maximált 80 km/h-s sebességet tesznek mindössze lehetővé a teljes északi parti és a Szabadbattyán–Csajág szakaszon. Pályatestrekonstrukció nem várható, a tervek között sem szerepel.
 
Mindemellett mozdonycserével használja ki a MÁV az alacsonyabb üzemköltséget, mivel a Budapest–Székesfehérvár szakaszon villanymozdonyokkal is tovább tudja a szerelvényeket vontatni, míg a felsővezeték nélküli északi parton dízelvontatás szükséges. A mozdonycsere ára, hogy menetrend szerint is 12–14 percen át vesztegel a gyorsvonat Székesfehérváron. Az út nemcsak elvben, hanem menetrendileg is gyorsabban tehető meg átszállással, mint a gyorsvonati szolgáltatás által kínált menetidő.
A nemzetközi szokással ellentétben fonódó parti vonallal nem rendelkezik a Balaton, ami a tó esetében körvasutat jelentene. Pillanatnyilag a tóparti települések közötti menetidő 2–4 óra a szükséges átszállás(ok) révén. Az északi és a déli part közötti forgalom mindössze székesfehérvári vagy szabadbattyáni átszállással valósul meg.
 
Ősztől napjában mindössze két vonat jár Budapest és Tapolca között{{forrás}}. A vonalra kombinált villany/dízel-elektromos (úgynevezett bimodális) mozdonyok vásárlása szerepel a MÁV terveiben, amik a felsővezeték nélküli vonalszakaszon dízelmozdonyként, a villamosított Budapest–Szabadbattyán szakaszon pedig alacsony üzemeltetési költséggel villanymozdonyként továbbíthatják a szerelvényeket. Az új mozdonyok szükségtelenné teszik a gyorsvonati mozdonycseréket és a személyvonatok Székesfehérváron történő visszafordítását is.
 
A tapolcai végállomás miatt Badacsony és Keszthely között a Balatonpart vasúti közlekedése izolált, ezekről a településekről sehova nem lehet átszállás nélkül utazni, napi két vonatot kivéve, amik a parton Fonyódig nyújtanak közlekedést. Sármellék és az északi part között semmilyen vasúti közlekedés nincsen (jóllehet a meglévő vágányzat folytonos).