„Korean Air” változatai közötti eltérés

A privatizáció utáni első éveket a belföldi járatszámok növekedése jellemezte, 1969 februárjától a társaságKorean Air Lines Szöul központtal nyolc várostdél-koreai úti célt szolgált ki. AMivel ezen belföldi járatok azonbankezdetben veszteséget termeltek, a járatokat a profit növelése érdekében ezértjárathálózatot többször módosították., 1971-re a társaság egy körutas hálózatban 15 várost kötött össze, ami növelte a bevételeket. Két évvel később azonban az [[1973-as olajválság]] negatívan érintette a világ összes légitársaságotlégitársaságát, emiatt a Korean Air Lines is felfüggesztette vagy megszüntette számos belföldi járatát. 1969–1973 között a belföldi utasok száma az évi {{szám|607000}}-ről {{szám|1278000}}-ra növekedett, ám az olajválság következtében 1974-re {{szám|991000}}-re, 1976-ra pedig {{szám|786000}}-re esett. Az 1977-es év mutatott először belföldi utasszámnövekedést 1973 óta először.{{refhely|AirPortal 1970–1979}}

Az olajválság alatt a nemzetközi utasszám a belföldivel ellentétben nőtt, 1973–1977 között {{szám|936000}}-ről {{szám|1385000}}-re, amiez azonban csak annak volt csak köszönhető, hogy a Korean Air Lines fokozatosan növelte nemzetközi járatainak számát. Az 1970-es években új járatok indultak Szöulból [[Dzsidda|Dzsiddába]], [[Los Angeles]]be, [[Manáma|Manámába]] és [[Párizs]]ba. A Korean Air Lines azt is kihasználta, hogy 1970–1978 között a koreai és amerikai kormány többször tárgyalt a két ország közötti légiforgalmi egyezmény módosításáról, aminek köszönhetően tovább növekedhetett a Dél-Korea és az Egyesült Államok közötti légiforgalom. 1979-reben például elindulhatott az első Szöul-[[New York]] repülőjárat is. Az új járatokonútvonalakon az ebben az évtizedben szolgálatba állt [[McDonnell Douglas DC–10]]-esek, [[Boeing 707]]-esek és [[Boeing 747]]-esek repültek.{{refhely|AirPortal 1970–1979}}{{refhely|Korean Air 50|21–24. o.}}

A Korean Air privatizációjátprivatizációt követő két évtizedben a dél-koreai légiközlekedés központjában ezközéppontjában a légitársaságKorean Air Lines állt, a dél-koreai piacon [[monopólium|monopol]] helyzetben volt.{{refhely|Kim, Pak, Szim és Ju 2015|76–78. o.|azonos=KimPakSzimJu7678}} PozíciójátEzt a belföldi monopol pozícióját kihasználva 1988-ra a Korean Air a világ egyik legnagyobb légitársaságává nőtte ki magát. A növekedés jelekéntszimbólumaként 1984-től a vállalat repülőgépein Korean Air Linesról Korean Air-reAirre rövidítette nevét és bemutatta új égszínkék gépfestését és új logóját, a korábbi hattyút felváltó [[teguk]] jelképet, amely a [[Dél-Korea zászlaja|dél-koreai zászlón]] és [[Dél-Korea címere|címeren]] is megtalálható.{{refhely|Korean Air 50|30. o.}} – bár azAz arculatváltással a légitársaság részbenazonban egy 1983-as halálos légibalesetbaleset körüli negatív [[public relations|PR]] visszhangot is maga mögött kívánt hagyni.{{refhely|Stanley 2006}} 1983-ban ugyanis a [[a Korean Air 007-es járatának lelövése|Korean Air 007-es New York-Anchorage-Szöul járatát]] a [[Szahalin-sziget]] fölött a szovjet légvédelem lelőtte, a balesetet senki nem élte túl. Az [[Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet]] baleseti jelentése szerint a repülőgép véletlenül sodródott a szovjet légtérbe, mivel a pilóták nem észlelték, hogy a [[tehetetlenségi navigációs rendszer]] hibásan vanvolt beállítva. Öt éven belül ez volt a Korean Air Lines második balesete szovjet légtérben: 1978-ban a [[a Korean Air 902-es járatának lelövése|902-es Párizs-Anchorage-Szöul járat]] is navigációs hiba miatt berepült a szovjet légtérbe repült be, ahol szovjet vadászgépek rálőttek, de ennek a találatot kapott gépnek sikerült kényszerleszállnia. Az 1978-as balesetben ketten vesztették életüket.{{refhely|Charles 1991}}{{refhely|Degani 1991}}{{refhely|Halloran 1978}}{{refhely|AirPortal Asiana}}

Az 1980-as évek eleji második olajválság után a légiforgalom ismét fellendült, a legjövedelmezőbbek a [[Közel-Kelet|közel-keleti]] járatok voltak, amelyek a dél-koreai építőipar közel-keleti jelenléte miatt az olajválság idején is egyre több utast szállítottak. 1982-ben például a Korean Air azért tudott produkálni {{szám|10.2|milliárd}} von nyereséget, mert a közel-keleti járatok {{szám|50.1|milliárd}} von hasznot hoztak. Az évtized közepétől a belföldi utasszám növekedéseis miattnövekedett, emiatt a társaság több [[Fokker F28 Fellowship|Fokker F28]]-ast és [[McDonnell Douglas MD–80]]-ast vásárolt]], amelyek 1984–1985-től voltaklettek a flotta részei. A légiforgalomkoreai továbbikormány növekedésétaz elősegítendő1980-as évek végére arra a koreaikövetkeztetésre kormányjutott, liberalizálnihogy kívántaha a légiSzöulban szektortmegrendezett [[1986. Aévi Ázsia-játékok]] és [[1988. évi nyári olimpiai játékok]] körüli utasszámnövekedést kihasználva tovább kívánja növelni a légiforgalmat, akkor a Korean Air mellett az országnak más légitársaságra is szüksége van. Ennek a liberalizációs politikának köszönhetően 1988-benban bejegyezték a KoreaiKorean Air első komolyabb versenytársát, a Seoul Airt, amely még abban az évben nevét [[Asiana Airlines]]ra változtatta. Az Asiana piacra lépésével megszűnt a Korean Air kétévtizedes monopóliuma.{{refhely|AirPortal Asiana}}{{refhely|AirPortal 1980–1989}}{{refhely|International Transport Forum 2019|165. o.}}

Az 1980-as évekre a teherforgalom is egyre fontosabb szerepet játszott a Korean Air terveiben. 1969 előtt, amikor a Korean Airtcéget privatizálták, a világ teherforgalmát jobbára hajókkal bonyolították, ám az 1970-es években a növekvő gazdasági tevékenység és az új elektronikai termékek kereskedelmének lebonyolítására egyre inkább terjedt a légi kargózás. Ez első koreai kargógép, egy Boeing 707-es, még az 1970-es évek elején forgalomba állt, majd az 1980-as években a cég több Boeing 747-es kargógépet is vásárolt. Ennek köszönhetően a KoreaiKorean Air volt 1985-ben a világ 7. legnagyobb légi kargóforgalmazója.{{refhely|AirPortal 1980–1989}}{{refhely|Korean Air 50|45. o.}}