„Ford GT40” változatai közötti eltérés

28 bájt hozzáadva ,  10 hónappal ezelőtt
a
Hivatkozásjavaslatok funkció: 5 hivatkozás hozzáadva.
Nincs szerkesztési összefoglaló
a (Hivatkozásjavaslatok funkció: 5 hivatkozás hozzáadva.)
=== Kezdetek ===
 
A GT40-et még az autóversenyzés történelmében jártasak is [[Amerikai Egyesült Államok|amerikai]] típusnak tartják, holott keletkezésének gyökereit az [[anglia]]i [[Bromley]]-ben, egy bizonyos [[Eric Broadley]] nevű konstruktőr [[Lola Racing Cars|Lola]] sportkocsi-manufaktúrájánál kell keresnünk. Broadley [[Európa|Európában]] elsőként ismerte fel, hogy ha egy műszakilag kifinomult, modern konstrukciójú, kicsi és könnyű európai sportautó-vázba olcsón beszerezhető, gigantikus, amerikai V8-as motort szerel, különlegesen versenyképes elegyhez jut.
 
[[Eric Broadley|Broadley]] középmotoros, 4,2 literes Ford V8-assal hajtott, saját Lola GT sportkocsija [[1963]] tavaszán jelent meg a [[London]] Racing Car Show-n. [[Henry Ford]] II éppen akkoriban zárt le egy elszomorítóan küzdelmes, fárasztó, és felettébb sikertelennek bizonyuló tárgyalássorozatot [[Enzo Ferrari]]val az [[Olaszország|olasz]] cég átvételéről. [[Ford]]nak azért kellett volna a [[Ferrari]], hogy az olasz versenykocsi-gyártó tapasztalataival és a [[Ford]] pénzével biztos [[Le Mans]]-győztes autót tudjanak készíteni. [[Ferrari]] közel egy évnyi hitegetés és reménykeltés után nemet mondott a [[Ford]]dal való, egyébként akkori 18 millió [[amerikai dollár|dollárral]] kecsegtető egyesülésre. Az [[Amerikai Egyesült Államok|amerikai]] cég nem késlekedett kihirdetni a háborút.
 
{{rquote|90%|center|Mi vagyunk a Ford. Egy pillanatra se becsüld alá a képességeinket csak mert milliós tömegautókkal árasztjuk el az utakat. Ha kell, bárkit utolérünk, bárkit megelőzünk, és megverünk abban, amihez a legjobban ért.|Henry Ford II, [[1963]]}}
=== Versenyzés ===
 
Az első két GT40 Mk I-es [[autó]], [[Jo Schlesser]]rel és [[Roy Salvadori]]val a volánja mögött, [[1964]]-ben a [[Le Mans]]-i tesztelő előfutamon lépett pályára. Ezekben még a [[Ford]] [[Indianapolis]] versenyszakosztály által tervezett, 4,2 [[liter]]es, 350 lóerős alumíniumblokk, valamint négyfokozatú [[Colotti]] váltó volt. Mindkét példányt azonnal össze is törték, igaz, amíg mentek, vészesen gyorsak voltak. [[John Wyer]], a FAV igazgatója pilótahibára gyanakodott. Amikor vitájuk eldöntésére a MIRA tesztpályáján nagysebességű próbakört futottak, a GT40 teljes [[műanyag]] eleje közel 300 km/h-s tempónál leszakadt, és széttörött.
 
A GT40-est részben áttervezték, de minden módosítás ellenére a [[Nürburgring]]en, [[Reims]]ben és [[Nassau]]ban egyaránt szétesett a váltó, ráadásul az [[alumínium]] motorblokkok is egytől egyig megrepedtek. A [[Ford]] ekkor magához vette a fejlesztést. [[1964]] végétől az [[anglia]]i FAV tehát csak az autók vázát, alapszerkezetét állította elő, de a versenytechnikát [[Amerikai Egyesült Államok|Amerikában]] dolgozták ki. Ekkor lépett a képbe a tuningspecialista [[Carroll Shelby]], aki az AC Cobrával elért eredményeivel már híressé vált [[Amerikai Egyesült Államok|Amerikában]]. Ő azonmód a saját cége által feljavított, a [[Ford Fairlane]]-ből származó, 4,7 literes V8-ast szerelte be a GT40-be. Felügyelete alatt kijavították a váltó és a [[fék]] hibáit, módosították a kocsi [[aerodinamika|aerodinamikáját]] is. A sok befektetett energia kezdte meghozni a gyümölcsét – [[Daytona|Daytonában]] egy első, [[Sebring International Raceway|Sebring]]ben egy második helyezést zsebelhetett be a [[Ford Motor Company|Ford]].
 
Bár [[Carroll Shelby|Shelby]] is tovább finomította a középmotoros csodaautót, egy újabb, nagy tudású versenycég, a [[detroit (Michigan)|detroit]]i Kar Kraft is részt kért a fejlesztésekből. A Fairlane Shelby által javasolt, 289 köbinches (~4,7 literes) motorja helyett a [[Ford Galaxie]] 445 lóerősre feltuningolt 428-asát (~7 liter) tették be. A Shelby-fejlesztette négy Mk I-es mellett az [[1965]]-ös [[Le Mans]]-on már két ilyen, Kar Kraft-féle, Mk II-es autó is elindult. A hat közül egyik sem ért célba, miközben a [[Ferrari]] akkor épp zsinórban már a hatodik Le Mans-i diadalát is besöpörte a P2-es versenyautóval. A GT40-es három fő erénye – óriási ereje, tankszerűen masszív vázszerkezete és futóműve – a legnagyobb hátránya is volt. A versenyautók között tetemesnek mondható, egy [[tonna]] fölötti tömege miatt a hajtáslánc minden eleme tripla erejű pofonokat kapott versenyüzemben.
 
Az [[1966]]-os [[Le Mans]]-i verseny utolsó fél órájában a két Shelby-féle autó bevárta egymást. [[Ken Miles]] volt elöl, ő lassított le annyira, hogy az utolsó tankolás alatt kicsit lemaradt, hogy [[Bruce McLaren]] utolérje. A világoskék és a fekete hétliteres [[Ford]]ok ezek után csendben köröztek a célig, összeszedve közben [[Ronnie Buckum]] aranyszínű autóját. Az utolsó kör következett.
[[McLaren]] és Miles Fordja ráállt a célegyenesre, amennyire meg tudták ítélni, fej fej mellett haladtak, Bucknum éppen mögöttük jött. Tízezer [[fényképezőgép]] csattant, a kockás zászló háromszor lengett, a Ford történelmet írt. Az ünnep örömét később kissé elhomályosította, amikor bejelentették, hogy [[Bruce McLaren]] (és akkor a boxban várakozó vezetőtársa, [[Chris Amon]]) nyerte meg a versenyt. Nyilvánvaló: éppen fej fej mellett beérve nem lehetett azonos az idejük, hiszen Ken Miles (és vezetőtársa, Denny Hulme) autója előrébb startolt. Tehát a Miles-Hulme autó kevesebbet futott a célig, mint a McLaren-Amon kocsi, az ilyet pedig belekalkulálják az időmérésbe.
 
A Shelby csapat patetikussága visszarúgott, végül nem az nyerte a versenyt, aki megérdemelte volna. A csip-csup személyes ügyet nem kapta fel az akkori média, mindenki a Fordot ünnepelte. Akinek szintén mindegy volt az egész. A dolog pikantériája, hogy Ken Miles pár hónappal később éppen egy [[Ford]] tesztelése közben életét vesztette.