„TGV POS” változatai közötti eltérés
| [nem ellenőrzött változat] | [nem ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a kategória csere |
aNincs szerkesztési összefoglaló |
||
19. sor:
==Technikai információk==
Mindegyik '''TGV POS''' szerelvény 423 tonna, és a ''4400-as'' sorozatba tartoznak. A színterv ugyanaz mint a [[TGV Réseau]]: ezüst és kék. ▼
Mindegyik szerelvény nyolc létező [[TGV Réseau]] betétkocsiból és kettő 9.6 MW-os maximális kimenő teljesítménnyel rendelkező új hajtófejből áll. A vonat így 320 km/h maximális sebesség elérésére képes 25 kV váltakozó áramú hálózaton. A ''TGV Réseau hajtófejek'', amik így felszabadultak, az új [[TGV Duplex]] kocsikkal fognak szerelvényt alkotni, hogy létrehozzák a ''TGV Duplexet – TGV Réseau'' hibrid szerelvényeket. Erre azért volt szükség, mert a forgalommal kapcsolatban az [[SNCF]] arra számít, hogy az utasforgalom ''LGV Esten'' kisebb lesz, mint a nagyon zsúfolt ''LGV Sud-Est-en'' és az ''LGV Nord'' vonalon.▼
▲Mindegyik szerelvény nyolc létező [[TGV Réseau]] betétkocsiból és kettő 9.6 MW-os maximális kimenő teljesítménnyel rendelkező új hajtófejből áll. A vonat így 320 km/h maximális sebesség elérésére képes 25 kV váltakozó áramú hálózaton. A ''TGV Réseau hajtófejek'', amik így felszabadultak, az új [[TGV Duplex]] kocsikkal fognak szerelvényt alkotni, hogy létrehozzák a ''TGV Duplexet – TGV Réseau'' hibrid szerelvényeket. Erre azért volt szükség, mert a forgalommal kapcsolatban az [[SNCF]] arra számít, hogy az utasforgalom ''LGV Esten'' kisebb lesz, mint a nagyon zsúfolt ''LGV Sud-Est-en'' és az ''LGV Nord'' vonalon.
▲Mindegyik '''TGV POS''' szerelvény 423 tonna, és a ''4400-as'' sorozatba tartoznak.
==Világrekord==
A '''TGV POS 4402''' pályaszámú motorvonat egy új gyorsasági világrekordot állított fel [[2007]] [[április 3]]-án (hagyományos vasúti síneken). A vonat '''574,8''' km/h-t ért el (357.2 mph)!
Több mint 600 érzékelőt építettek be a motorok és a kocsik különböző részein. A vasúti szerelvény nagyobb kerekeket kapott, és a felsővezeték feszültséget megnöveltek 31 kV-ra a standardból 25 kV helyett. A maximális sebességet a vonat
A TGV-POS betétkocsik nem újak, hanem az Atlantique vonalról kivont, és felújított kocsik. Az Atlantique vonal a korábbi vonófejekhez Duplex kocsikat kap, amit a
48 ⟶ 32 sor:
Ezeket a szerelvényeket a vasútbarátok ''"hibrid TGV"''-nek is nevezik.
A V150 programot azért hozták létre, hogy tovább fejlesszék a nagy sebességű vasúti közlekedést. Az igen nagy sebességű közlekedés fejlesztési program szereplőinek közös célja: az 540 km/h sebesség elérése volt. Innen ered a „V150” elnevezés, amelyre a rekordkísérleti vonatot elnevezték.
(Az eddigi legnagyobb vasúti sebesség rekordját a TGVTM Atlantique vonal 325-ös számú szerelvénye állította fel 1990. május 18-án, amikor elérte az 515,3 km/h sebességet.)
A sebességrekord siker érdekében az Alstom az RFF, valamint az SNCF szakemberek szükségesnek látták megvizsgálni és ellenőrizni:
* a legmegfelelőbb jellemzőkkel rendelkező Kelet-Franciaországi új, LGVTM vonalszakaszt;
* a rekord eléréséhez szükséges teljesítményt;
* és az ezek eléréséhez szükséges műszaki eszközöket.
A program megvalósíthatóságának ellenőrzését követően, kiválasztották a megfelelő LGV™ vonalszakaszt és megállapodtak az alkalmazandó vasúti szerelvény típusában a program optimális megvalósítása érdekében.
Teszt szakaszként a Kelet-Franciaország-i “Ligne à Grande Vitesse” (LGV™1,) nagy sebességű vasútvonalat jelölték ki, amely a 250 és 170-es kilométer szelvények között helyezkedik el kelet-nyugati irányban. Ezen a szakaszon a pálya profiljának - geometriai kialakításának - köszönhetően igen nagy sebesség érhető el.
A V150 egy kísérleti vasúti szerelvény (5. ábra)
Meghatározták a programban alkalmazandó Alstom által épített igen nagy sebességű járművek számát és típusait, hogy kulcsfontosságú és kritikus szerkezeti egységeit teszteljék. A kísérleti vonatszerelvény a következő egységekből áll:
* 2 db TGVTM2 POS3 vonófej,
* 3 db TGVTM emeletes („Duplex”) kocsi, alatta
* az új egyszintes vonat, az AGVTM4 (Automatic Grande Vitesse) hajtott forgóváza.
A kísérleti vonategység összesen 19.6 MW vontatási teljesítményre leadására.
Annak érdekében, hogy a szerelvény elérje a 150 m/s sebességet, a tervezőknek komoly erőfeszítéseket kellett tenniük a tervezés során az aerodinamika és a teljesítmény javítása érdekében. Az volt a cél, hogy először a világon egy részben emeletes vonatból a lehető legtöbbet hozzák ki. A már meglévő alkatrészeket felhasználva összesen 14 hónapra volt szükség ahhoz, hogy a speciális V150 szerelvény gyártását befejezzék.
A V150 vasúti szerelvény széria elemeket használ fel: a TGVTM POS vontatójárművek, az új, kelet-franciaországi, Kelet-Európai LGVTM vasúti forgalomra készültek a TGVTM Duplex emeletes kocsik pedig azonosak a TGV duplex nyolc kocsis vonatszerelvényében közlekedő kocsikéval.
Ez az öt egységes vonat optimális tömeg/teljesítmény arányt garantál, és elegendő helyet biztosított egy fedélzeti járműkísérleti laboratórium telepítésére valamint a kísérleti menet személyzetének és a meghívott vendégek elhelyezésére és szállítására.
A járművek felkészítése
Módosításokat hajtottak végre a széria elemeken, hogy lehetővé tegyék, sőt túl is léphessék a 150m/s határértéket. A kerékátmérőt 920 mm-ről 1092 mm-re növelték, míg a motorok fordulatszámát korlátozták. A menet-ellenállást 15%-kal csökkentették a járműtestből kiálló részek eltávolításával: áramvonalasították a tetőszerkezet berendezéseit, és a járműszekrények külső felületét, gumitakarókat helyeztek fel a kocsik közé annak érdekében, hogy a vonat külső felületét simává tegyék elejétől a végéig. Ezek az intézkedések azért különösen fontosak, mivel nagyon nagy sebességnél a jármű menetellenállás 95%-a már aerodinamikai eredetű.
Hátra volt még a sikeres rekordhoz szükséges és elégséges vontatási teljesítmény beépítése. A kísérleti vasúti szerelvényben két vontatási technológia egyidejű alkalmazásáról döntöttek:
- a POS vontatójárművek forgóvázaiban aszinkron motorok
- az Alstom jelenleg kifejlesztés alatt álló, negyedik generációs nagyon nagysebességű vonatainak állandó mágneses szinkron motorjának: felhasználásával a teljesítmény elosztása: AGVTM (“Automotrice Grande Vitesse”) forgóvázakban.
A vonat összesen 6 hajtott forgóvázzal készült. 2 – 2 db a a vonat elején és végén a vontatójárművek alatt és 2 db AGVTM forgóváz pedig egy közbenső kocsi alá beépítve.
A POS vontatójárművek aszinkron motorjainak egyenkénti leadott teljesítményét 1.950 kW-ra növelték, ez 68%-kal nagyobb, mint a szériamotoroké. Az AGVTM forgóvázak szinkronmotorjainál a teljesítményét 1.000 kW-ra növelték, amely 40%-kal több mint, a jövőbeni szériamotoré.
Összességében a vonat kimenő teljesítménye 19,6 megawatt (azaz több mint 25.000 lóerő) volt. (Megjegyezzük, hogy egy hagyományos nagy sebességű TGV vonat 9,3 MW, 12.500 LE, teljesítmény leadására képes.)
A V150 vonatszerelvény fejlesztése és összeszerelése 14 hónapig tartott, a munkát 60 fő kb. 100.000 munkaóra ráfordítással végezte el.
A V150 kísérleti járművek fejlesztési és gyártási munkái hat helyen folytak:
* La Rochelle, a tervezést és szerelést,
* Belfort, a POS vonófejek,
* Reichshoffen, az emeletes kocsik átalakítását,
* Le Creusot, a forgóvázak munkáit,
* Ornans, és a Tarbes a vontatómotorokat,
* Villeurbanne, az elektromos rendszerek felkészítését végezte.
Az Alstom belfort-i gyára 2006 júliusában elkészített kettő TGVTM POS vonófejet, amelyeket az SNCF bischheim-i járműkarbantartó és alkatrészgyártó telephelyére szállították, ahol 60 mérnök, technikus és szakmunkás dolgozott azon, hogy a V150 programnak megfelelően felkészítették. A TGVTM POS vonófejek átalakítását az SNCF technikusai végezték el. A felkészítés közbenső állomásai az SNCF Le Mans-i központja és a Vuitry sur Seine-ben található vasúti vizsgálati ügynökség telephelye és az ott elvégzett több hetes tesztelés volt.
A vontatójárműveken végzett munkálatok befejezését követően a két TGVTM POS járművet az Alstom cég Aytré–i műhelyébe szállították, ahol egy 1. osztályú, egy az Alstom új forgóvázakkal (AGVTM technológiával) felszerelt büfé-kocsival és egy vizsgáló laboratóriummá átalakított kocsival egészítették ki. Így lett teljes a V150 vonatszerelvény.
A 106 méter hosszú és 268 tonna tömegű V150 vonatszerelvényt 2006. december 19-én továbbították az SNCF vonatszerelvények karbantartásáért is felelős Pantin-Bobigny-i “Technicentre Est” központjába.
A V150 fedélzeti vizsgáló laboratóriuma
A V150 vonatszerelvény kulcseleme a fedélzeti vizsgáló laboratórium, amelynek alapjául egy 2. osztályú emeletes kocsi szolgált.
A kocsi mindkét szintjét önálló laboratóriumnak alakították át. Az alsó szinten az Alstom műszereit, a felső szinten pedig az SNCF saját vasúti vizsgáló intézetének berendezéseit helyezték el.
Ez a laboratórium felügyelte a kísérleti futások során a vonat biztonsági elemeit, végezte az adatgyűjtést a fedélzetre telepített mintegy, 600 érzékelő segítségével.
Ellenőrzött funkciók és az adatgyűjtés kierjedt:
* az áramszedő áramfelvételére, a hajtáslánc elemeinek üzemi hőmérsékleti és az energiaátviteli rendszer ellenőrzésére,
* a fékezési teljesítmény valamint a sín-kerék kapcsolat ellenőrzésére,
* a futásdinamikai jellemzőkre, a siklás-biztonságra.
A laboratóriumi kocsiban a tesztfutások és a sebességrekord kísérlet alatt 40 technikus és mérnök dolgozott annak érdekében, hogy teljes körűen és biztonsággal felügyeljék a tesztfutások zavartalan lebonyolítását. (7. ábra)
==Vonalak, melyen a TGV POS közlekedik==
53 ⟶ 101 sor:
* [[Párizs]] – [[Frankfurt]]
* Párizs – [[Stuttgart]] (- [[München]])
===[[Lyria]]===
* Párizs – [[Bázel]] – [[Zürich]]
| |||