Tenerifei légi katasztrófa

1977. március 27-én, a Kanári-szigetcsoporthoz tartozó Tenerife sziget Los Rodeos nemzetközi repülőterén történt, a repülés történetének egyik legsúlyosabb katasztrófája. Két Boeing 747-es, a holland KLM és az amerikai Pan Am gépe a kifutópályán összeütközött és felrobbant, a két gépen összesen 583 ember vesztette életét. Csak 61-en élték túl a katasztrófát.

A két repülőjárat

A Pan Am 1736-os charterjárata Los Angelesből,New York-i megállóval indult Las Palmasra. A KLM 4805-ös charterjárata Amszterdamból indult a Las Palmas-i reptérre.

A baleset előzményei

Hely idő szerint 12 óra 30 perckor bomba robbant a Las Palmas-i reptér indulási csarnokában. A robbanás után pánik tört ki az épületben, és mindenki igyekezett kijutni a terminálból. A robbanásnak halálos áldozata nem volt, azonban 8 ember súlyos sérüléseket szenvedett. Mint később kiderült a bombát egy helyi szeparatista csoport helyezte el, akik a Kanári-szigetek elszakadásáért harcoltak.

Negyed órával később ismeretlen telefonáló közölte a repülőtér hatóságaival, hogy még egy bomba van elhelyezve, mely hamarosan működésbe lép. Az információ birtokában a hatóságok azonnal kiürítették és bezárták a Las Palmas-i repülőteret. Az összes érkező gépet átirányították a Tenerife-i Los Rodeos repülőtérre, köztük a KLM és a Pan Am gépét is. A Pan Am kapitánya ugyan próbálkozott azzal, hogy a levegőben körözve kivárja, míg megnyitják a repülőteret, azonban ezt megtagadta az irányítás.

A baleset

14 óra 15 perckor KLM repülőgépe leszállt Tenerifén és a 12-es pályaküszöb mellett található várópontra irányították, mivel a forgalmi előtér már megtelt az átirányított repülőgépekkel. Itt a már előzőleg leparkolt norvég Braathens SAFE Boeing 737-es mellé állt a KLM Jumbó-ja. Ezután leszállt a dán Sterling B727-es gépe, mely a KLM géppel szemben kapott helyet. Nem sokkal ezután landolt a SATA DC-8-asa, mely a 727-es mellé állt. A holland gép utasait a repülőtér tranzit várójában helyezték el, míg a személyzet felkészítette a repülőgépet a tovább útra. Nem sokkal később landolt a Pan Am 747-ese és a KLM gépe mellé parkolt. Az amerikai gép utasai nem szálltak ki a gépből, és a személyzet is csak a repülőgép átvizsgálása végett kért utaslépcsőt.

15 óra 30 perckor Grubbs kapitány (Pan Am) engedélyt kért az indulásra azonban ezt az irányító torony megtagadta. A hatalmas gép se a terminál, se a futópálya irányába nem tudott elindulni, mivel a guruló utakat szinte teljesen eltorlaszolták a parkoló repülőgépek. Grubbs kapitány és másodpilótája türelmetlenül járkáltak fel-alá a holland gép körül és méregették vajon van-e elegendő hely arra, hogy elsőnek guruljanak ki. Azonban belátták, hogy nem férnek el a KLM gépe mellett. Egyetlen megoldás maradt csak, ha kivárják a Holland gép indulását. Igen ám de a KLM utasai még a Terminál épületében várakoztak. Így eleve reménytelen volt, hogy a Pan Am előbb indulhasson.

Az időjárás egyre romlott, ezért Van Zanten kapitány (KLM) úgy döntött, hogy tankol. Döntését azzal indokolta, hogy ha esetleg késön érnének Las Palmas-ba akkor, nem akar ezzel is időt veszíteni, mivel a szolgálati idejük hamarosan lejárt volna, és abban az esetben nem indulhatnak vissza Amszterdamba. A hír hallatán a már amúgy is feszült Pan Am személyzete még idegesebb lett, mert utasaik már több mint 13 órája voltak a fedélzeten, ráadásul este egy luxushajót kellett volna elérniük, mellyel 12 napos hajóútra indultak.

Végül nem sokkal 17 óra előtt a KLM megkapta a gurulási engedélyt, mely úgy szólt, hogy guruljanak végig a futópályán és a végénél tegyenek egy 180º-os fordulót, majd várjanak a felszállási engedélyre. Az engedélyt a másodpilóta visszaigazolta és a gép megkezdte a gurulást. Eközben a Pan Am gépét arra utasították, hogy kezdjen el gurulni a KLM gépe mögött a futópályán, de azt a C3-as gurulón hagyják el. Grubbs kapitány az engedélynek megfelelően kigurult a várópontról és a KLM gépét követve, de jóval lassabban gurulva elindultak a pálya másik vége felé.A KLM elérte a 30-as pályaküszöböt és megkezdte a 180º-os forduló végrehajtását. Eközben a Pan Am elérte a C3-as guruló utat. Ekkor némi zavarodottság uralkodott mindkét pilótafülkében, mely visszavezethető az előző órák fárasztó és idegfeszítő várakozására. Az amerikai személyzet nem volt benne biztos, hogy melyik gurulóúton kell lefordulniuk a ködben. Az utasítást megkapták ugyan, de csak egy kisméretű térképük volt a számukra ismeretlen repülőtérről. Rá is kérdeztek többször, hogy melyiknél kell lefordulniuk. Miközben a torony többször elismételte a gurulóút számát angolul és spanyolul is addigra a Pan Am gép épp elérte azt. Grubbs kapitány látván, hogy ez egy „Z” alakú rendkívül kedvezőtlen szögben csatlakozó gurulóút, úgy döntött nem kockáztatja meg, hogy a 135°-os szögű forduló alatt esetleg lefussanak a betonról, így tovább gurultak. Azonban fogalmuk sem volt, hogy ez volt az ominózus C3-as guruló. A KLM ebben a pillanatban fejezte be a 180º-os fordulót és Van Zanten kapitány gázt adott. Ekkor rászólt a másodpilóta, hogy „- Pillanat, még nincs felszállási engedélyünk!” Erre a kapitány visszahúzta a gázkarokat és annyit mondott „- Tudom, gyerünk, kérdezz rá!” Ezt a másodpilóta meg is tette. 17:05:44.8 „-KLM4805 felszállásra kész, …..várjuk az ATC engedélyt.” 17:05:53.4 „-KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmasi VOR adóra a 325º-os irányon.”

Ekkor Van Zanten kapitány újra gázt adott és kiengedte a kerékfékeket. A másodpilóta ekkor már, nem mert újra szólni, inkább visszaolvasta az útvonalengedélyt. Eközben a Pan Am személyzete hallotta a rádióforgalmazást, és azonnal jelezték helyzetüket. 17:06:20.3 „- Még gurulunk lefelé a kifutón mi 1736-os !!!!” Ezt a közleményt sajnos a KLM pilótái nem hallották, mivel épp a másodpilóta olvasta vissza az útvonal engedélyt, így a KLM pilótafülkéjében csak sípolás hallatszott. Pár másodperc múlva a KLM gépe már egyre gyorsabban gurult a futópályán. 17:06:25:6-kor a torony nyugtázta a Pan Am jelentését „- Rendben 1736-os jelentse, ha elhagyták a pályát.” „- O.K. Szólunk, ha üres a pálya.” Ekkor döbbent rá a KLM személyzete, hogy előttük még ott gurul a Pan Am 747-es. Az amerikai gépről ekkor pillantották meg a KLM fényeit. Grubbs kapitány teljes gázt adott a jobb oldali hajtóműveknek és minden igyekezetével azon volt, hogy a gépet megmentse, ezért megpróbált legurulni a pályáról. Azonban egy ekkora gépnek kell pár másodperc egy ilyen manőver végrehajtásához. Eközben a KLM gépén Van Zanten kapitány teljes erőből húzta a botkormányt, hogy a PH-BUF mielőbb a levegőbe emelkedjen. A repülőgép farokütközője mintegy 100 méteren keresztül végigszántotta a betont, mindhiába. A KLM gépe 290 Km/h sebességgel elemelkedett a betontól, amikor nekiütközött a Pan Am gépének, mely épp a futópályáról menekült volna. A kétségbeesetten túlhúzott KLM 747-es orra és az első törzsszekciója még átsuhant a Pan Am felett, de a főfutók és a hajtóművek már nem. Így a KLM szinte leborotválta a Pan Am függőleges vezérsíkját, valamint az emeleti kabint. A PH-BUF futóművei és hajtóművei leszakadtak az ütközés során. A repülőgép még 150 métert repült majd visszazuhant a pályára, ahol további 300 métert csúszott, míg végül 90° szögben kifarolt és oldalára dőlve megállt. A gép azonnal felrobbant és a pusztító tűz pillanatok alatt elterjedt. A Pan Am gépe szintén kigyulladt, majd másodpercekkel később felrobbant. A két gép fedélzetén lévő mintegy 120 000 liternyi kerozin hatalmas tűzvészt okozott. A tragédiában a KLM fedélzetén tartózkodó 234 utas és a 14 fős személyzet életét veszítette. A Pan Am gépét 64 utasnak, 4 légi-utaskísérőnek és a 3 pilótának sikerült elhagynia a robbanás előtt, azonban 316 utas és a személyzet további 9 tagja már nem tudott kijutni a roncsból. A 64 megmenekült utas között nagyon sokan súlyos sérüléseket szenvedtek és a kórházban később 10 fő életét veszítette. Így a Pan Am utasai közül összesen 326 fő veszítette életét. A roncsok még órákig égtek mire a tűzoltóknak sikerült megfékezni a lángokat. A katasztrófa szomorú mérlege 583 halott és 61 túlélő.

Külső hivatkozások

• [Air Disasters]