„Villamosmozdony” változatai közötti eltérés

a
A váltóáramú rendszerek között hosszú ideig a háromfázisú vontatás tartotta a vezető szerepet. Ez a vezető szerep egy magyar mérnöknek dr. [[Kandó Kálmán]]nak a zsenialitását dicsérte. Az [[Olaszország|olasz]] [[Valtellina vasút]] [[1912]]-ben történő megépítésével biztonyitotta be - a [[budapest]]i [[Ganz gyár]]ban készült mozdonyokkal -, hogy háromfázisú rendszernek a nagyvasútnál helye van. Nagy előnye a többi motortipussal szemben, hogy áramvisszanyeréssel való fékezésre a legalkalmasabb volt. Az [[aszinkron motor]]nak még további előnyei is voltak, hogy nagy forgónyomatékkal és a többi motortípust felülmúló gazdaságossággal dolgozott. A motor [[fordulatszám]]a a terheléstől csaknem független, azaz kis és nagy terhet csaknem ugyanolyan sebességgel tudott továbbítani. Ez elsősorban hosszú és nagy emelkedésű, nagy teherforgalmat lebonyolító hegyi pályákra tette alkalmassá. Azonban a motorok merev karakterisztikája sűrű személyforgalmú vonalakon hátrányos volt, mert az állomási túltartózkodásból eredő késéseket nem tudta behozni. A háromfázisú rendszert [[Európa|Európában]] [[Olaszország]] vezette be a legelterjedtebben.
 
Az egy és háromfázisú rendszerek előnyeit egyesítette a fázisváltós[[fázisváltó]]s rendszer. A munkavezeték egypólusú, a 15 000 [[volt]]os egyfázisú [[áram]] [[periódusfrekvencia|frekvenciá]]aja a normális ipari periódusfrekvencia volt, a hajtómotorok viszont alacsony periódusszámrafrekvenciára és kis [[Elektromos feszültség|feszültség]]re építhető aszinkron motorok voltak.
 
A [[MÁV]] első villamos próbamozdonya szintén fázisváltós volt.