„MÁV 376 sorozat” változatai közötti eltérés

Az első két mozdony '''91<math>{}^{1}</math>''' szerkezetszámon '''7701–7702''' pályaszámmal [[1910]]. áprilisára készült el.<br>

A mozdonyok a [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchiában]] ekkor kötelező módon [[Hadijel (vasút)|hadijel]]et is kaptak, mely ennél a típusnál <math>\tfrac{\overline{\left| \mathrm{III\ 275}\right|}}{\mathrm{D}_6}</math> volt.

A mozdony gőzhengereinek mérete a részben a tömegcsökkentés miatt, részben a kisebb méretű és teljesítményű kazánnal összhangban szintén kisebb lett. A két gőzhenger közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású, kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású, nagy átmérőjű hengert helyezték el. A gőzdómból a gőzt a kazánon kívül elvezetett beömlőcsövön vezették a nagynyomású henger tolattyúszekrényébe. A két gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a harmadikat hajtotta. A nagynyomású gőzhenger folytvas beömlőcsöve 104/114&nbsp;mm átmérővel, 2,55&nbsp;m hosszúsággal készült, az átömlőcső 136/146&nbsp;mm átmérőjű és 325&nbsp;mm hosszú, míg a kisnyomású henger kiömlőcsöve 166/178&nbsp; átmérőjű és 2,05&nbsp;m hosszú volt. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtórudak <tt>I</tt>-alakú, míg a csatlórudak [[téglalap]]-alakú keresztmetszettel készültek.<br>

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a gőzdómnál a beömlőcső felső részére légszelepet, az átömlőcsőre pedig légszeleppel kombinált, 6 bar nyomásra beállított nyomásredukáló szelepet, továbbá a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A mozdonyok gépezetét egyszerű [[Kompaund gőzmozdonyok#A Borries-rendszerű indítókészülék|''Borries-rendszerű'' indítókészülék]]kel is ellátták. A nagynyomású henger legnagyobb töltése mindkét irányban 76% volt.<br>

A gőzhengerek széles gyűrűs belső beömlésű hengeres [[tolattyú]]kkal készültek, melyeket ellenforgattyús [[Vezérmű#Heusinger–Walschaert vezérmű|''Heusinger–Walschaert-rendszerű'' vezérművek]] szabályoztak. A tolattyúk átmérői a ''TV. osztályú'' mozdonyokéval azonos méretűek (a nagynyomású tolattyú átmérője 234&nbsp;mm, a kisnyomású tolattyú átmérője 290&nbsp;mm) túlfedéseik közel azonosak (a nagynyomású tolattyú belső túlfedése 30&nbsp;mm, a külső túlfedése –7&nbsp;mm értékű, a kisnyomású tolattyúé 23&nbsp;mm, illetve 0 értékű) voltak. A vezérmű elrendezése megegyezett a ''TV. osztályú'' mozdonyokéval, de a kormányvonórudat kormányemeltyűvel szabályozták.

A prototípusokkal a „nagy testvér” ''TV. osztályú'' (később ''[[MÁV 375|375]] sorozatú'') mozdonyokhoz hasonlóan kedvező tapasztalatokat szereztek, ezért szinte azonnal követték őket a sorozatban gyártott példányok. Az új mozdonyszámozási rendszer bevezetéséig 80 db '''TVa. osztályú''' mozdonyt vett át a [[MÁV]]. A járművek a '''7701–7780''' pályaszámokat kapták. Ezek közül a '''7736–7738''' pályaszámú mozdonyokra légféket is szereltek, míg a többin csak kéziféket helyeztek el. A ''7706'' pályaszámtól a kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az átszámozás során a légfékes példányok a '''376,001–003''', a kézifékesek a '''376,101–177''' pályaszámokat kapták eredeti számuk sorrendjében. A kézifékes változat beszerzése tovább folytatódott, [[1912]]-ig további 128 db '''376 sorozatú''' mozdonyt állítottak forgalomba, '''376,178–305''' pályaszámokkal. A gőzdóm és a homoktartály közé a 376,258 pályaszámtól kezdve keresztben elhelyezett<!--nyolccellás --> [[Víztisztító (gőzmozdony)#Pecz–Rejtő-rendszerű víztisztító|''Pecz–Rejtő-féle'' vízszintes elrendezésű ''víztisztító''t]] szereltek. A mozdonyok gőzdómjára ''376,267'' pályaszámtól kezdődően a rugómérleges szelepek helyett 2&nbsp;db 3″-os ''MÁV-rendszerű''<ref>Kezdetben kifejlesztőikről ''Petrikovics–Ungár-féle'' szelepnek is nevezték.</ref> közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került.<br>

Mellékvonalai számára a [[Kassa–Oderbergi Vasút]] (KsOd) is '''TVa. osztályú''' mozdonyok beszerzése mellett döntött. A szintén '''91. szerkezetszám'''on épült mozdonyokból [[1912]]-ben hat, [[1913]]-ban további három példányt szállított a [[felvidék]]i magánvasút számára a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|Magyar Királyi Állami Vasgyárak]], melyek az '''561–569''' pályaszámokon<ref>A [[KsOd]] [[1911]]. után is a régi osztályjelzés- és pályaszámrendszert alkalmazta.</ref> álltak forgalomba. Az [[1914]]-ben [[Csaca]]–[[Trencsénmakó]] között megnyílt [[Trencsénvármegyei HÉV]] számára ugyanezen évben további két mozdonyt szerzett be a HÉV-et kezelő [[KsOd]]. Ezek a járművek '''570–571''' pályaszámokat kapták.

Alig hagyta el a ''376,305'' pályaszámú mozdony [[1914]]. első napjaiban, néhány hétre rá elkészült a '''376 sorozat''' első ''Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves'' [[túlhevítő]]s példánya '''109<math>{}^{1}</math> szerkezetszám'''mal. A hosszkazánba épített tűzcsövek számát 67 db-ra csökkentették, helyükre három sorba összesen 15 db 119/127&nbsp;mm átmérőjű füstcsövet építettek be, melyekbe 27/34&nbsp;mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőz a szabályozótól gőzgyűjtőszekrény nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A kazánnyomást a kisebb igénybevétel érdekében 12 barra csökkentették, ezzel egyidejűleg a hosszkazán lemezvastagságát 12&nbsp;mm-re csökkentették. A gőzdóm és a homoktartály közé keresztben elhelyezett ''Pecz–Rejtő-féle víztisztó'' került. A [[füstszekrény]]ben elhelyezett a túlhevítőkamra miatt a [[Füstszekrény#Kémény|kémény]] a [[füstszekrény]]en 390&nbsp;mm-rel előbbre került. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. ''szervomotor'' vagy ''automata'') mozgatott.<br>

A gépezet is átalakult: mindkét oldalra változatlan löketű, de 370&nbsp;mm átmérőjű hengerek kerültek. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 104/114&nbsp;mm átmérőjűek, a [[füstszekrény]]en belül 1,15, azon kívül 1,25&nbsp;m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 134/146&nbsp;mm átmérőjűek 2,25&nbsp;m hosszúak lettek. A túlhevített gőz miatt a dugattyúrudak tömszelencéi ''Schmidt-rendszerű'' fémtömítéssel készültek.<br>

A tolattyúk átmérői itt is azonosak maradtak a túlhevítős ''[[MÁV 375|375]]-ös''ökével. A nagynyomású tolattyú belső túlfedése 0, külső túlfedése 24&nbsp;mm értékű lett. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről tíznyílású, ''Friedmann-rendszerű'' LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott, melyet ''376,512'' pályaszámtól kezdve egy nyolcnyílású NS jelű típusra cseréltek. A mozdonyokat továbbra is légfék nélkül, csak kézifékkel felszerelve szállították.

[[1914]]. február–március hónapban a ''[[MÁV 375|375]] sorozatú'' mozdonyokhoz hasonlóan egy telített gőzű kompaund és egy iker-túlhevítős '''376-os'''sal is összehasonlító próbákat tartottak. A részt vevő ''376,304'' és ''376,408'' pályaszámú mozdonyok a [[Budapest–Lajosmizse–Kecskemét-vasútvonal|Kőbánya–Kecskemét vasútvonal]]on a menetek egy részén 30–36&nbsp;tengelyes<ref>14–16 db két- és háromtengelyes kocsiból álló 250–276 tonnás vonatok</ref>, más részén 52–tengelyes<ref>25 db két- és háromtengelyes kocsiból álló 420 tonnás vonatok</ref> vonatokat továbbítottak a vonóhorgon mért 150, illetve 230&nbsp;[[lóerő]] körüli effektív teljesítményt kifejtve. A próbák során 6000&nbsp;[[kalória]]<ref>≈25,1&nbsp;MJ/kg</ref> [[fűtőérték]]ű szénkeverékekkel tüzeltek.<br>

A kísérletek ez esetben is az iker-túlhevítős változat előnyeit mutatták.

A túlhevítős változatból még [[1914]]-ben összesen 49 db mozdony készült, melyeket a [[MÁV]] '''376,401–449''' pályaszámokkal vett állagba.<br>

A '''376,443–445''' pályaszámú mozdonyok kísérletképpen ''Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves'' [[túlhevítő]]vel készült. A mozdonyok hosszkazánjába 88&nbsp;db 64/70&nbsp;mm átmérőjű füstcsövet építettek és ezekbe nyúltak bele a túlhevítőelemek. Bár a túlhevítő fűtőfelülete így megnőtt és a mozdonyok indítási tulajdonságai a gőz hőmérsékletének gyorsabb emelkedése miatt kedvezőbbek voltak, magasabb karbantartási költségek (a kis átmérőjű füstcsövek hamar elrakódtak pernyével és korommal) miatt visszatértek a ''nagyfüstcsöves'' kivitelhez.

<!--Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásánál a [[tűzszekrény]]-csőfal alsó hajlásánál felszaporodott és nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Ennek könnyebb eltávolíthatósága érdekében [[1918]]-tól a '''375 sorozatú''' mozdonyoknál a függőleges középvonaltól számított első, negyedik és ötödik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát hat tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták, továbbá a kimosónyílások számát összesen hárommal<ref>A hátsó kazánöv alsó részének két oldalán 1–1 db, a hátsó lefejtőváltónál egy további egy további db.</ref> bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását repülőbrigádok segítették a fűtőházakat sorra járva.<br>-->A [[MÁV]] mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között [[1918]]-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A '''376 sorozat''' mozdonyainak nagyjavítására

A még a háború alatt megrendelt újabb '''376-os'''ok szállítását a gyár az eredeti tervekkel ellentétben [[1921]]-ben tudta csak megkezdeni. A mozdonyokra nagy szükség volt: bár a vasúti forgalom jelentősen lecsökkent, a korszerű mellékvonali mozdonyokból mégis hiány mutatkozott az utódállamoknak nagyszámú jármű következtében. [[1921]]–[[1922]] között összesen 50db '''116<math>{}^{2}</math> szerkezetszámú''', azaz még mindig ''Brotan-kazános'' példányt vehetett át a [[MÁV]]. A mozdonyok a '''376,512–561''' pályaszámokon álltak forgalomba.<br>

Az utolsó '''376-os''' széria [[1922]]–[[1924]] között '''109<math>{}^{3}</math> szerkezetszám'''on, tehát újra ''Polonceau-rendszerű'' állókazánnal készült. A [[MÁV]] ''[[MÁV 442|442]]'' és ''[[MÁV 328|328]] sorozatú'' mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.<ref>Ehhez valószínűleg a háború után rendelkezésre álló kis fűtőérték szenek és ebből adódó alacsonyabb füstgáz-hőmérsékletek is hozzájárultak.</ref> Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt az új szállítású '''376 sorozatú''' mozdonyok túlhevítőit csappantyúk és szervomotor nélkül szállították.<br>

A [[füstszekrény]]be ''Neugebauer-rendszerű'' szikrafogót szereltek, mely ugyanilyen rendszerű [[Füstszekrény#Kémény|kémény]]hez csatlakozott.<br>

Ezen kívül több korszerű berendezést, így tolattyúszekrény-légszelepet, kazánlefúvató-tolattyúkat szereltek rájuk. A mozdonyokat ''MÁV-rendszerű'' víztisztítóval és ''Westinghouse-rendszerű'' légfékkel is elláták. A járműveket a [[MÁV]] '''376,562–591''' pályaszámokon vette állományába.

Az átszámozást végül [[MÁV mozdonysorozatok#A tervezett 1926-os módosított pályaszámrendszer|nem hajtották végre]].<br>

<!--A Magyarországon üzemelő '''375-ösök''' [[1920-as évek|1920-as]]–[[1930-as évek|30-as évek]]beli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A '''376-os'''ok engedélyezett legnagyobb sebességét [[1930]]-ban 50&nbsp;km/h-ra emelték. Az [[1930-as évek]] közepén a Polonceau-tűzszekrényes '''376-os'''ok havi átlagos futásteljesítménye 2055&nbsp;km, a Brotan-kazánosoké 2706&nbsp;km volt – mellékvonali üzemüket figyelembe véve tekintélyes volt.<br>

A '''376 sorozatú''' mozdonyok [[MÁV]] által engedélyezett vonatterheléseit – melyek kiviteltől függetlenül azonosak voltak – az alábbi táblázat szemlélteti:

Az újonnan létrejött csehszlovák államnak egy kompaund és 19 db túlhevítős '''376-os'''t ítéltek, továbbá az [[1921]]-ben államosított [[KsOd]] '''TVa. osztályú''' mozdonyait is átvette. A [[ČSD]] az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchia]] vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, [[1925]]-ben bevezetett jelölési rendszerben a [[MÁV]]-eredetű mozdonyok számára azok eredeti pályaszámuk szerint emelkedő számsorrendjében – tekintettel a típus [[MÁV]]-nál engedélyezett 45&nbsp;km/h legnagyobb sebességére és 10&nbsp;tonnát el nem értő tengelyterelésére – a '''310.3'''01–20 pályaszámokat jelölték ki.<br>

A [[KsOd]] mozdonyait – mivel a vasútnál a mozdonyok sebességét 50&nbsp;km/h-ra engedélyezték – a '''320.2'''01–11 pályaszámokra számozták. Miután a mozdonyok kivitele nem indokolta az eltérő engedélyezett sebességet és sorozatjelzést, így végül a [[MÁV]]-tól származó mozdonyokat a [[KsOd]] mozdonyai után a '''320.2'''12–31 pályaszámokkal látták el.<br>

A mozdonyokat nagyobb testvéréhez hasonlóan a [[ČSD]]-nél is kedvelték. A fürge és könnyű mozdonyokat dombvidéki vonalakon alkalmazták személy- és tehervonatok továbbítására.<br>

Az [[Bécsi döntések|első bécsi döntést]] követően a [[MÁV]]-nak át nem adott 20 példányt a [[Csehszlovák Államvasutak#A protektorátusok vasútjai 1939–1945|Szlovák Vasutak]] (SŽ) változatlan pályaszámon vette állagba.

Valamennyi [[MÁV]]-eredetű mozdony az eredeti [[MÁV]]-pályaszámát kapta vissza. <br>

A [[MÁV 375|375]]-ösökhöz hasonlóan a [[MÁV]] [[1941]]-ben öt, majd még egy telített gőzű kompaund '''376-os'''t iker-túlhevítőssé alakított át. A mozdonyok kivitele a korszerűsítés nyomán nagyjából a ''376,512–561'' pályaszámú mozdonyokénak felelt meg, néhány eltéréssel:

Az átalakításra kijelölt mozdonyok közül egy csehszlovák, három jugoszláv repartíciós példány volt. A járművek új pályaszáma '''376,601–606''' lett.<br>

A háború alatt több kézifékes '''376-os'''t ''Knorr-rendszerű'' légfékkel szerelték fel.

Már [[1945]]-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. <br>

A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a [[MÁV]] elkülönítve tartotta nyilván. Így például [[1946]]-ban

'''376-os''' volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 21 db Dorog, 12 db Szombathely, 10 db Kisterenye, 8–8 db Kaposvár és Nyíregyháza, 5–5 db Miskolc, Szentes és Tapolca, 4–4 db Barcs, Cegléd, Komárom és Püspökladány, 3–3 db Baja, Győr, Mátészalka és Szerencs, 2–2 db Barcika, Dombóvár, Kunszentmiklós, Mezőtúr, Pápa, Székesfehérvár és Vésztő, míg 1–1 db Balassagyarmat, Békéscsaba, Budapest-Déli, Eger, Gyöngyös, Kalocsa, Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Kisvárda, Orosháza és Vác honállomású volt.<br>

Repartíciósként tartották nyilván azokat az iker-túlhevítőssé átépített példányokat is, melyeket repartíciós mozdonyokból építettek át.<br>

Az [[1947]]-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.<br>

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán az említetteken kívül