„Szerkesztő:Tommyboy 0534/piszkozat” változatai közötti eltérés

nincs szerkesztési összefoglaló
{{Győr autóbuszvonalai}}
[[Fájl:Győr - Ikarus 280-as a Bercsényi ligetnél.jpg|bélyegkép|jobbra|250px|[[Ikarus 280]]-as a 2-es vonalán]]
'''Győr tömegközlekedéséről''' a [[Kisalföld Volán|Kisalföld Volán Zrt.]] gondoskodik,. amelyA egybenközlekedési feladatokat 115 autóbusszal látja el mintegy 40 autóbuszvonalon. A közlekedési hálózat kiterjed a megyeváros helyközihatárain közlekedéséért,kívül valaminteső [[Sopron]]városrészekre és(Ménfőcsanak, [[Mosonmagyaróvár]]Gyirmót, helyiPinnyéd, [[tömegközlekedés]]éértLikócs, isGyőrszentiván) felelősis.
 
A 2008-as évben a győri helyi közösségi közlekedésben résztvevő járművek által megtett hasznos kilométerek száma meghaladta az ötmilliót. A modal split (a tömegközlekedést használók részaránya) 35% körül alakul.
==A tömegközlekedés kezdete==
A helyi autóbusz-közlekedés a '''Győri Általános Közlekedési Vállalat''' (vagy más néven Staar Autóbuszüzem) jóvoltából [[1926]]. augusztusában két kocsival vette kezdetét. Ez a vállalkozás indította el [[1928]]. február 15-én a háború utáni első két taxit is a városban. Később a buszok száma 5-re nőtt, és [[1927]]-től fokozatosan kiépült az autóbusz-közlekedés a környező falvakkal. (Az [[első világháború]] előtt, alatt többször felvetődött a városi villamos, troli kiépítésének ötlete is, de az útvonalak vezetése miatt ez kivitelezhetetlen volt.) ''A helyi közlekedés máig legnagyobb gondja abból adódik, hogy a várost középütt ketté szeli a tranzit vasúti- és közúti pálya''. A város két felének összekötéséhez emiatt hidakra lesz szüksége (v.ö.: aluljáró építése). Az [[1928]]. évi városrendezési tervpályázatok némelyike a [[vasút]], közút kitelepítésével akarta a problémát enyhíteni. Egy tervező egészen extrém javaslattal állt elő: helyezzék a várost kettészelő vasúti pályát egy 20 m széles, 4-5 méter magas töltésre, amelyen kellő számú átjárót építhetnének. A vasút és közút kitelepítése a háború utáni rendezési tervben is felmerült!
 
==A tömegközlekedés kezdetetörténete==
==A közösségi közlekedés fejlődése a városban==
 
A helyi autóbusz-közlekedés a '''Star Garázs Rt.''' jóvoltából [[1926]]. augusztusában két kocsival vette kezdetét. Ez a vállalkozás indította el [[1928]]. február 15-én a háború utáni első két taxit is a városban.
Győrt a nagy [[kerékpár]]os forgalom miatt a hetvenes évek elejéig „a kerékpárosok városának” is nevezték. A [[város]] síkvidéki [[domborzat]]a kedvező a kerékpáros [[közlekedés]] szempontjából. A [[motorizáció]] fejlődése visszaszorította a kerékpározási kedvet. A forgalom növekedése, a velejáró [[környezetszennyezés]] miatt, illetve az elmúlt évtizedekben kiépített [[kerékpárút|kerékpárut]]ak hatására, újra nőni kezd kerékpározási kedv. Ez azonban nem oldja meg a [[közösségi közlekedés]] problémáit.
 
[[1929]]-ben a veszteséges működés miatt a vállalat fel akarta számolni az autóbuszvonalakat. A város vezetése ezt nem engedte, így a cég ettől kezdve '''Általános Közlekedési Kft.''' néven működött tovább. A járműállomány folyamatosan bővült, [[1935]]-ben már 16 autóbusszal rendelkezett a Kft.
Az [[önkormányzat]] feladatai közé tartozó helyi tömegközlekedési szolgáltatást a [[Kisalföld Volán|Kisalföld Volán Közlekedési Zrt.]] végzi. A motorizáció hátrányos következményeit, az egyéni gépjármű-közlekedés okozta zsúfoltságot, a belvárosi közlekedés szűk keresztmetszetét, a környezetszennyezés növekedését a tömegközlekedés ellensúlyozhatja. A szűk belvárosi utak, utcák zsúfoltságának csökkentése az egyéni közlekedésben korlátozó intézkedések (fizető [[parkolás]], [[gyalogosövezet]]ek) bevezetésével, a közösségi közlekedés fejlesztésével érhető el.
 
[[1949]]-ben jött létre a MÁVAUT győri főnöksége, ami 1953-tól '''66. számú MÁVAUT Vállalat''' néven működött. [[1961]]. július 1-jén a vállalat beleolvadt a '''61. számú AKÖV'''-be. [[1962]] januárjától a megye közlekedését a '''19. számú AKÖV''' irányította, amely [[1970]]. szeptember 1-től '''19. számú [[Volán]] vállalat''' néven működött tovább.
A [[törzshálózat]]on a [[követési idő]] [[csúcsidő]]ben jellemzően 10-15 perces (tanítási napokon 5-10 perces), csúcsidőn kívül 20-30 perces. A külső [[városrész]]ek kiszolgálásánál fordul elő 60 perces, vagy annál magasabb követési idő. [[Munkaszüneti nap]]okon a járatsűrűség kisebb.
Az [[utastájékoztatás]] a megállóhelyeken megfelelő, a járművek fedélzetén azonban erőteljes fejlesztésre szorul. A járművek tisztasága megfelel a kívánalmaknak. Új buszvásárlásokkal, az elavult járműállomány cseréjével, az autóbuszok előnyben részesítésével, az üzemidő bővítésével, rugalmasabb tarifarendszerrel, valamint a járatsűrűség növelésével lehet a közösségi közlekedés vonzerejét növelni.
 
[[1984]]. január 1-jétől önálló, [[Kisalföld Volán|Kisalföld Volán Vállalat]] néven. [[1992]] decemberében részvénytársasággá vált, [[2006]] óta zártkörűen működő részvénytársaság, Kisalföld Volán Zrt.
A szolgáltató Kisalföld Volánnak [[1994]]-ig nyereséges volt a helyi közlekedés is, azonban azóta magasak a veszteségei. A veszteségek a jegyárak drasztikus emelésével és magasabb [[önkormányzat]]i támogatásokkal lenne kompenzálható. Eltérően más közlekedési vállalatoktól a megyei szolgáltató kevesebb [[állami támogatás]]t kap, mint más társaság. A megyei és városi önkormányzat saját működési bevételeiből nem tudja finanszírozni – csak kisebb mértékben –, így fokozottabb állami beavatkozásra vár.
 
==Vonalhálózat==
 
A jelenlegi hálózat alapjait az 1980-as években fektették le, és az évek alatt nem, vagy csak részben követték le a város szerkezeti változásait. A városi közösségi közlekedők aránya a nyugati tendenciákhoz hasonló pályát időben később követve esni kezdett, de a szolgáltatás egyedülálló módon elég későn, csak 1994-re vált veszteségessé.
 
A legutolsó komolyabb módosítás, a 2008 februári és a 2009 júniusi, két lépcsős átszervezés az önkormányzat azon döntésének volt köszönhető, hogy a jegy- és bérletárak szinten tartása érdekében 10%-kal csökkentette az utaskilométerre jutó támogatás összegét.
 
Győr törzsvonal-hálózatát leginkább a külső kerületeket a belvárossal összekötő vonalak alkotják. Ennek a struktúrának a legfontosabb előnye, hogy a belvárosból gyakorlatilag bárhová el lehet jutni, hátránya viszont, hogy a peremkerületek közötti közlekedés átszállást igényel. Ezen igyekszik segíteni az egymást délen több helyen keresztező hálózat, amely lerövidíti az utazási időt az átszállásra kényszerülteknek.
 
===Végállomások===
 
Győrben az autóbuszvonalak nagyrésze két végállomásról, a Révai Miklós utcából illetve Marcalvárosból indulnak. Kivételt képeznek a 2-es, a 6-os és a 8-as autóbuszvonalak, a 7-17-17A-17B vonalcsoport járművei, és a helyközi üzletág által kiszolgált, a helyközi járatokba integrált 32-es, 34-es és 36-os vonalak.
 
====Révai Miklós utca====
 
A decentrum Győr belvárosában, a vasútállomástól, a vidéki autóbusz-pályaudvartól és a város legfrekventáltabb sétálóutcájától egyaránt 2-3 percnyi gyaloglásra fekszik a Révai Miklós utca Gárdonyi Géza utca és a Baross Gábor híd közötti szakaszán.
 
A Révai Miklós utcai decentrum 20 járat (2A, 5, 5B, 5R, 8A, 11, 12, 15, 15A, 22, 22E, 30, 30A, 31, 31A, 31Y, 33, 37, 37Y, 38,) járatadó állomása. A felsoroltakon kívül végállomása még a 22A viszonylatnak, azonban ezeket a marcalvárosi decentrum indítja.
 
Az autóbuszok 6 kocsiálásról indulnak, amelyből 4 a járda mellett, 2 pedig járdaszigeten található. A járda melletti rész szűkös, kényelmetlen. A 6 kocsiállásból mindössze kettőhöz tartozik fedett váró.
 
A buszvégállomás szűkös ennyi járathoz, több száz méter hosszú, de mindössze két sávban tartózkodhatnak az autóbuszok. Ez gyakran okoz kényelmetlenséget a járművezetők számára, akiknek gyakran több száz métert kell gyalogolni a leparkolt autóbusztól a szolgálati helységig vagy a forgalmi irodáig. Előfordul, hogy az autóbuszok a tumultus miatt nem tudnak időben beállni a megállóba, és rögtön késéssel indulnak. A forgalmista irodája szűkös, nem lát el belőle az állomás végéig, feladatát nehézkesen tudja elvégezni.
 
Születtek már tervek az állomás kibővítésére és áthelyezésére is, de a pénzhiány és a kiszemelt helyeken álló ingatlanok tulajdonosainak és bérlőinek ellenállása miatt még nincs remény a probléma megoldására.
 
====Marcalváros====
 
A marcalvárosi buszvégállomás Győr legfiatalabb panel-lakótelepén, Marcalváros II. szélén fekszik a Mécs László utca Kovács Margit utca és Pátzai Pál utca közötti szakaszán.
 
8 viszonylatot üzemeltet (1, 11E, 14, 22A, 23, 23A, 24, 25). Viszonylag kis méretű, és a 2009 júniusi menetrend-átszervezések után még egy törzsvonalat üzemeltet, illetve kapott egy átmenő járatot (22) is. Az autóbuszok tárolására fenntartott hely szűkös, és nem szilárd burkolatú, ami gyakran gondot jelent esős időben.
 
Az autóbuszok két kocsiállásról indulnak. Mindkettőhöz tartozik fedett váró, a kocsiállások mellett pedig parkolót alakítottak ki.
 
===Törzsvonalak===
 
A győri autóbuszvonalak közös jellemzője, hogy néhány Ipari park felé közlekedő műszakváltáshoz igazított járat kivételével mindegyik érinti a belvárost. A 2000-es évek elejéig felszabdaltabb volt a hálózat, és a járatok nagyrésze a belvárosból indult. 2004 óta egyre több, hasonló ütemben, de a belvárostól ellenkező irányba közlekedő járatot vonnak össze, így csökkentve a kilométerek számát és hozva létre közvetlen kapcsolatot a városrészek között.
 
====1-es vonal====
 
A városi hosszú távú közlekedési koncepcióban több alternatíva is felmerült. Ezek megvalósulása még nem körvonalazódik. (Az [[agglomeráció]]s területekről nagyvasúti sínpályát felhasználva, elővárosi vasutat hoznának létre, s a belső területeken városi vasútra csatlakoznának.)
 
Az [[Gyárváros (Győr)|Ipari Park]] és az [[Audi Hungária Motor Kft.|AUDI gyár]] forgalma megnőtt. A beruházók a tömegközlekedést is az [[infrastruktúra]] részének tekintik, de kielégítését csak más területek kárára tudnák megoldani.
 
==A járműpark==
144

szerkesztés