„Helyiérdekű vasút” változatai közötti eltérés

a
Image: és Kép: cseréje Fájl:-ra AWB
a (Image: és Kép: cseréje Fájl:-ra AWB)
A '''helyiérdekű vasút''' (röviden '''HÉV''') francia eredetű kifejezés; olyan [[vasút|vasutat]] jelöl, amelynek megépítéséhez egy térség, régió érdeke, s nem országos érdek fűződik. A magyar „HÉV” szó eredetileg az [[1880]] után alakult helyiérdekű vasúttársaságok állandó rövidítése volt.
 
Magyarországon a "helyi érdekü vasutakról" szóló [http://www.1000ev.hu/index.php?a=3&param=5922 1880. évi XXXI. törvénycikk] alapján kezdődött meg kiépítésük. Elődjüknek az [[Arad–Körösvölgyi Vasút]] tekinthető, mely 1877-ben épült vonalával elsőként bizonyította be Magyarországon a helyiérdekű vonalak hasznát. A következő 30 évben több ezer kilométer helyiérdekű vasútvonal épült Magyarország akkori területén, volt olyan év, amelyben több mint 500  km vasutat adtak át. A vasútépítés lendületét az I. világháború törte meg, a háború alatt és után már nem volt képes az ország nagyszabású vasútépítésre.
 
A helyiérdekű vasutak olyan területeken épültek ki, amelyeket a távolsági összeköttetést megvalósító fővonalak elkerültek, azonban a helyi igények kiszolgálása céljából megérte a vasútépítés. A [[vasúti mellékvonal]]ak hálózata alapvetően helyiérdekű vasútként épült ki. A helyiérdekű vasutak önálló, koncessziós jellegű részvénytársasági formában épültek, de üzemeltetésüket általában más megbízott vasúttársaság, legtöbbször a [[Magyar Államvasutak Zrt.|Magyar Államvasutak]] végezte. A koncesszió lejárta után a helyiérdekű vasút tulajdonjoga a magyar államra szállt volna, de többnyire anyagi nehézségek miatt az államosítás már korábban bekövetkezett. Az államosítás első hulláma 1930 körülre tehető, amikor a [[nagy gazdasági világválság]] csapását már nem tudták kiheverni a már Trianont és annak gazdasági hatásait is megszenvedő társaságok. A megmaradt vasutakat 1945 után államosították, napjainkra jogilag önálló egyedül a [[Fertővidéki Helyiérdekű Vasút]] Részvénytársaság maradt.
A típustervek előírták a további létesítmények terveit is, így szabvány szerint épültek a raktárak, gabonaszínek, állatrakodók, árnyékszékek, kutak, hídmérlegek, állomási és vonali őrházak (utóbbiakhoz szabvány állattartó ólak és külön kenyérsütő kemence is tartozott). A tervek szabályozták az állomási létesítmények elrendezését és a vágányrajzot, bár ettől voltak eltérések a terepviszonyokat vagy későbbi bővítéseket figyelembe véve. Érdekesség a szabvány által előírt, állomásépület elé ültetendő három gesztenyefa, melyek több vasútállomáson ma is megtalálhatóak. Sokszor túlélték az állomást is, így az állomás vagy az egész vasútvonal megszűnése után is jelzik annak a helyét.
 
Vágányok kiépítésében a 23,6  kg/m-es "i" jelű [[sín]] vált egyeduralkodóvá, bár az "i" sínrendszer bevezetése előtt több hasonló tömegű sínrendszert is használtak a helyiérdekű vasutak (pl. n, eI, m). A vágányok rendszerint talpfákon feküdtek (9 méteres i sínek esetén 13 talpfa jutott egy mező alá), a síneket sínszegekkel erősítették le, és hevederes, lengő sínillesztéssel kapcsolták egymáshoz. Az ágyazat a helyi adottságoknak leginkább megfelelő, könnyen beszerezhető anyag volt - alföldi vonalaknál rendszerint homok vagy bányakavics alkotta, amelyet később cseréltek zúzottkőre. A szabványtervek itt is meghatározták a vonalvezetést (minimális ívsugár, maximális emelkedés), az alépítmény jellemzőit (műtárgyak, átereszek, töltés koronaszélessége és rézsűhajlása). A helyiérdekű vasutak tervezési és engedélyezési sebessége rendszerint 40  km/h volt.
 
<gallery>
FileFájl:Kondoros-bz.jpg|Harmadosztályú felvételi épület ({{vvr|126|Kondoros}})
FileFájl:Mártély állomás.jpg|Negyedosztályú felvételi épület ({{vvr|130|Mártély}})
</gallery>
 
[[en:Commuter rail]]
[[es:Tren de cercanías]]
[[fi:Paikallisjuna]]
[[fr:Train de banlieue]]
[[he:רכבת פרברית]]
[[nl:Stoptrein]]
[[ja:通勤列車]]
[[nl:Stoptrein]]
[[sl:Regionalna železnica]]
[[fi:Paikallisjuna]]
[[sv:Pendeltåg]]
[[zh:區域鐵路]]
38 137

szerkesztés