„MÁV 376 sorozat” változatai közötti eltérés

A [[MÁV]] '''TVa. osztályú''', később '''376 sorozatú''' mozdonyai a ''[[MÁV 375 sorozat|TV. osztályú]]'' (később ''[[MÁV 375 sorozat|375 sorozat]] sorozatúú'') mozdonyok „kisöccseinek” tekinthetők. Létrejöttük – mint a hazai vasúttörténetben számos más alkalommal – annak köszönhető, hogy a vasúti pályák legnagyobb tengelyterhelés folyamatosan elmaradt a vontatójárműveknek az vontatási igények megkövetelte fejlődésétől. Ez a típus, noha sem mennyiségük, sem a gyártásuk időintervalluma nem érték el a ''375-ös''ökét, azokhoz hasonlóan jól beváltak nemcsak a hazai, de a szomszédos államok vasútjainál is és nagy részük a gőzmozdony-korszak alkonyáig vontatták a mellékvonalak mindenféle vonatait.

A [[Magyar Államvasutak Zrt.|Magyar Királyi Államvasutak]] a ''TV. osztályú'' (később ''[[MÁV 375 sorozat|375 sorozat]] sorozatúú'') mozdonyok forgalomba állításával kiváló mellékvonali (akkor szóhasználat szerint: másodrangú) mozdonytípushoz jutott. Azonban számos olyan helyiérdekű vasútvonalat kezelt melyeken az engedélyezett tengelyterhelés mindössze 9 t volt. Ezeken a vonalakon az új típus így nem közlekedhetett, így a vonatok továbbítását továbbra is csak a ''X.'' és ''XII. osztályú'' (később ''[[MÁV 20 sorozat|20]]'', és ''[[MÁV 377 sorozat|377]] sorozatú'') kis teljesítményű mozdonyok továbbították. E mozdonyok felváltására mindenképpen új mozdony tervezésére volt szükség, azonban célszerűnek látszott a ''TV. osztályú'' mozdonyok elrendezését és szerkezetét minél kevesebb módosítással átvenni. Így az új, '''TVa. osztály'''ként jelölt típus az amúgy is „könnyű súlyú” ''TV. osztály'' „fogyókúrára” fogott változatának tekinthető.

A prototípusokkal a „nagy testvér” ''TV. osztályú'' (később ''[[MÁV 375 sorozat|375 sorozat]] sorozatúú'') mozdonyokhoz hasonlóan kedvező tapasztalatokat szereztek, ezért szinte azonnal követték őket a sorozatban gyártott példányok. Az új mozdonyszámozási rendszer bevezetéséig 80 db '''TVa. osztályú''' mozdonyt vett át a [[MÁV]]. A járművek a '''7701–7780''' pályaszámokat kapták. Ezek közül a '''7736–7738''' pályaszámú mozdonyokra légféket is szereltek, míg a többin csak kéziféket helyeztek el. A ''7706'' pályaszámtól a kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az átszámozás során a légfékes példányok a '''376,001–003''', a kézifékesek a '''376,101–177''' pályaszámokat kapták eredeti számuk sorrendjében. A kézifékes változat beszerzése tovább folytatódott, [[1912]]-ig további 128 db '''376 sorozatú''' mozdonyt állítottak forgalomba, '''376,178–305''' pályaszámokkal. A gőzdóm és a homoktartály közé a 376,258 pályaszámtól kezdve keresztben elhelyezett<!--nyolccellás --> [[Víztisztító (gőzmozdony)#Pecz–Rejtő-rendszerű víztisztító|''Pecz–Rejtő-féle'' vízszintes elrendezésű ''víztisztító''t]] szereltek. A mozdonyok gőzdómjára ''376,267'' pályaszámtól kezdődően a rugómérleges szelepek helyett 2&nbsp;db 3″-os ''MÁV-rendszerű''<ref>Kezdetben kifejlesztőikről ''Petrikovics–Ungár-féle'' szelepnek is nevezték.</ref> közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került.

A tolattyúk átmérői itt is azonosak maradtak a túlhevítős ''[[MÁV 375 sorozat|375]]-ös''ökével. A nagynyomású tolattyú belső túlfedése 0, külső túlfedése 24&nbsp;mm értékű lett. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről tíznyílású, ''Friedmann-rendszerű'' LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott, melyet ''376,512'' pályaszámtól kezdve egy nyolcnyílású NS jelű típusra cseréltek. A mozdonyokat továbbra is légfék nélkül, csak kézifékkel felszerelve szállították.

[[1914]]. február–március hónapban a ''[[MÁV 375 sorozat|375 sorozat]] sorozatúú'' mozdonyokhoz hasonlóan egy telített gőzű kompaund és egy iker-túlhevítős '''376-os'''sal is összehasonlító próbákat tartottak. A részt vevő ''376,304'' és ''376,408'' pályaszámú mozdonyok a [[Budapest–Lajosmizse–Kecskemét-vasútvonal|Kőbánya–Kecskemét vasútvonal]]on a menetek egy részén 30–36&nbsp;tengelyes<ref>14–16 db két- és háromtengelyes kocsiból álló 250–276 tonnás vonatok</ref>, más részén 52–tengelyes<ref>25 db két- és háromtengelyes kocsiból álló 420 tonnás vonatok</ref> vonatokat továbbítottak a vonóhorgon mért 150, illetve 230&nbsp;[[lóerő]] körüli effektív teljesítményt kifejtve. A próbák során 6000&nbsp;[[kalória]]<ref>≈25,1&nbsp;MJ/kg</ref> [[fűtőérték]]ű szénkeverékekkel tüzeltek.

A háború okozta vörösrézhiány miatt [[1915]]. novemberétől a mozdonyok ''[[Brotan-kazán|Brotan–Deffner-rendszerű]]'' vízcsöves [[gőzkazán|kazánnal]] épültek, '''116<math>{}^{1}</math> szerkezetszám'''mal. A tűzszekrény falát 38 db 73/83&nbsp;mm-es acélcső alkotta, melyek fent egy 1,85 méter hosszú, 600&nbsp;mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély vízszintes helyzetű lett, szélesség nőtt, hossza csökkent. A hosszkazán két övből készült: az elülső, hosszabb öv továbbra is hengeres, a hátsó rövidebb öv kúpos kialakítású lett leghátul 1,45 méteres átmérővel. A kúpos övre került a gőzdóm, míg annak korábbi helyére helyezték át a homoktartályt. A víztisztító helye nem változott. A mozdonyokba két példány kivételével ''Stein-rendszerű vízelválasztó''t szereltek. A beömlőcsövek 105/115&nbsp;mm átmérővel, a füstszerkényen belül 870, azon kívül 1500&nbsp;mm hosszúsággal, a kiömlőcsövek 135/145&nbsp;mm átmérőjűek 1,82&nbsp;mm hosszúsággal készültek. Ezt a változatot [[1916]]-ig gyártották, utána a termelést a ''[[MÁV 375 sorozat|375]] sorozat]]'' gyártására összpontosítottak. Addig az időpontig [[MÁV]]: összesen 28 db-ot vett át a [[MÁV]] és '''376,484–511''' pálaszámokkal álltak szolgálatba. A [[túlhevítő]]s '''376-os'''ok egységára egységesen 66&nbsp;875,– [[Osztrák–magyar korona|korona]] között mozgott.

Az utolsó '''376-os''' széria [[1922]]–[[1924]] között '''109<math>{}^{3}</math> szerkezetszám'''on, tehát újra ''Polonceau-rendszerű'' állókazánnal készült. A [[MÁV]] ''[[MÁV 442 sorozat|442]]'' és ''[[MÁV 328 sorozat|328]] sorozatú'' mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.<ref>Ehhez valószínűleg a háború után rendelkezésre álló kis fűtőérték szenek és ebből adódó alacsonyabb füstgáz-hőmérsékletek is hozzájárultak.</ref> Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt az új szállítású '''376 sorozatú''' mozdonyok túlhevítőit csappantyúk és szervomotor nélkül szállították.

Az először a ''[[MÁV 328 sorozat|328 sorozat]] sorozatúú'', majd az utolsó szállítású ''[[MÁV 324 sorozat|324 sorozat]] sorozatúú'' mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve, [[1929]]-től fokozatosan a '''376-os''' mozdonyokat is ''Wagner-rendszerű'' szelepes gőzszabályzóval szerelték fel. Az első évben 10 db iker-túlhevítős és 5 db kompaund példányt szereltek fel ilyen szabályozóval.

A [[CFR]] 61 db telített gőzű kompaund és 40 db iker-túlhevítős mozdonyt az eredeti sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. A típus a ''[[MÁV 375 sorozat|375]] sorozat]]''tal együtt a [[CFR]] egyik legnépesebb mellékvonali mozdonysorozata volt. A csak kézifékes példányokat [[1929]]-től ''Westinghouse-rendszerű'' légfékkel látták el. A mozdonyok honállomása [[Buzău]], [[Foksány]], [[Mărăşeşti]], [[Roşiori]], [[Filiaşi]], [[Brassó]], [[Arad]], [[Piski]], [[Balázsfalva]], [[Tövis (település)|Tövis]], [[Nagyszeben]], [[Székelykocsárd]] ([[Székelyföldvár]]), [[Marosludas]] és [[Marosvásárhely]] volt. A [[CFR]] '''376-os'''ai egészen [[1966]]–[[1970]]-ig továbbították a mellékvonalak teher-, vegyes- és személyvonatait. Selejtezésüket [[1975]]-re fejezték be.

A [[MÁV 375 sorozat|375]]-ösökhöz hasonlóan a [[MÁV]] [[1941]]-ben öt, majd még egy telített gőzű kompaund '''376-os'''t iker-túlhevítőssé alakított át. A mozdonyok kivitele a korszerűsítés nyomán nagyjából a ''376,512–561'' pályaszámú mozdonyokénak felelt meg, néhány eltéréssel: