„Repülőgépmotor” változatai közötti eltérés

A '''repülőgépmotor''', vagy '''repülőgéphajtómű''' olyan [[hőerőgép]], amelyet a [[repülőgép]]ek működéséhez szükséges vonó-, illetve [[erő|tolóerő]] – [[helikopter]]ek esetében a felhajtóerőt is beleértve – előállítására alkalmaznak.

A dugattyús motor lehet [[benzin]], vagy dízelolaj üzemű. A dízelmotorokhoz télen gyakran használják a hidegben is kedvezőbb (alacsonyabb) [[viszkozitás]]ú [[kerozin]]t. A kisgépes repülésben legelterjedtebb a [[repülőbenzin]] (nemzetközi kódjele: AVGAS–LL100) hajtóanyagú dugattyús hajtómű. Kivitelük szerint soros, boxer vagy [[csillagmotor|csillag]] elrendezésű hengerekkel készülnek. Többnyire [[kényszerléghűtés]]es, duplagyújtásos, [[mechanika|mechanikusan]] vezérelt motorok. A dugattyús repülőgépmotor hűtését elsősorban az áramló [[levegő]] biztosítja, de a [[kenőolaj]] és az [[üzemanyag]] hűtőszerepét is figyelembe veszik a tervezés során. Ebből következően ezek ún. meleg motorok, mivel normális üzemi hőfokuk meghaladja a 100 [[°C]]-ot. A kenőolaj-hőmérséklet 120–160 °C, míg a szokásos hengerfej-hőmérséklet általában 210–250 °C között van. Építésüknél törekednek kis tömegre, a lehető legegyszerűbb szerkezeti kialakításra a minél nagyobb megbízhatóság érdekében. A gyújtásrendszer minden esetben kettőzött, így hengerenként két [[gyújtógyertya|gyújtógyertyát]] építenek be. A [[szikra|szikrához]] szükséges [[magasfeszültség]]et mechanikusan, [[mágnes]]es gerjesztéssel állítják elő, mellőzve az [[autó]]knál elterjedt bonyolult [[elektronikus]] gyújtásvezérlőket. A kettőzött rendszer miatt szokás bal, illetve jobb gyújtómágnesről beszélni, ebből eredően lehet a két kört külön-külön is üzemeltetni, de normális esetben mindkettő egyszerre használatos. Ha repülés közben valamelyik gyújtókör meghibásodása „berázást” eredményez, a hibás kört ki kell kapcsolni, mivel a motor egyenetlen járását okozva veszélyezteti annak további rendes működését. Amennyiben a földi motorteszt esetében a két kör egyenként nem ad egyformán normális működést, a felszállástól el kell tekinteni. A dugattyús motorokkal elérhető vonóerő (illetve toló[[légcsavar]] esetén tolóerő) mért maximuma kb. 2 tonna, de a légcsavaros kisgépes repülésben a 100–300  kg-os motoronkénti vonóerő az általános.

{{főBővebben|Légcsavaros gázturbina}}

{{főBővebben|Sugárhajtómű}}

{{főBővebben|Gázturbinás sugárhajtómű}}

{{főBővebben|utánégető}}

A gázturbinás sugárhajtóművek tolóerejét általánosan kN-ban ([[Newton (mértékegység)|kilonewton]]) mérik. De a hozzávetőleges összehasonlításhoz szokás átszámolni [[kg]]-ra és tonnában megadni az értéket. Egy harci gép sugárhajtóműve kb. 100-150  kN tolóerőt nyújt, míg az új [[Airbus A380]]-as utasszállító gép hajtóművei egyenként kb. 310-340  kN tolóerőt biztosítanak. Ez durván annyit jelent, hogy egy-egy hajtómű kb. 30 tonnányi erővel tolja a gépet, tehát a négy hajtómű összesen kb. 120 tonna tolóerővel bőven elegendő a teljes terheléssel történő felszálláshoz, illetve egy hajtómű kiesése sem jelent katasztrófát.

=== Forrás ===