„RoLa” változatai közötti eltérés

14 bájt hozzáadva ,  10 évvel ezelőtt
DB (egyértelműsítő lap) -ra mutató link javítása
(DB (egyértelműsítő lap) -ra mutató link javítása)
Az európai kombinált szállítás kezdetén, az '50-es, '60-as években lehetőség volt a közúti járműveket egyszerű, hagyományos kéttengelyes pőrekocsikon szállítani. Ezt az akkor használatos közúti járművek mérete, tömege, és az akkoriban még általánosan elfogadott "tranzit" szerkesztési / rakszelvény lehetővé tette. A közúti árufuvarozás rohamos fejlődésével párhuzamosan a közúti járművek legnagyobb megengedett mérete, tömege is változott. [[Németország]]ban a '60-as években még csak 3,6m, később a villamosított vonalakon a 70-es évek közepétől 3,8 m, a '90-es évek elején már 3,92 m és legutóbb a '90-es évek végén 4 m sarokmagasságú közúti járművek vehettek részt a kombinált szállításban. Az eltérő európai rakszelvények miatt nem mindenhol ilyen kedvező a helyzet, hiszen például az [[Anglia|angol]] és a mediterrán vasutakon még napjainkban is gondot okoz a magas félpótkocsik szállítása, míg a [[Svédország|svéd]] vasutakon már a '60-as években 4 m sarokmagasságú félpótkocsikat szállítottak.
 
A hatvanas évek második felében teljes közúti nyerges szerelvények szállítására alkalmas különleges, alacsony rakfelületű vagonokat is kipróbáltak a francia belföldi forgalomban, ezek a RoLa kocsik előfutárainak tekinthetők. A mai értelemben vett RoLa (Rollende Landstrasse) kocsikat [[1966]] - [[1967]]-ben a ''Simmering-Graz-Pauker-Werke'' fejlesztette ki. [[1969]]-ben alkalmazták először [[Köln]] és [[Ludwigsburg]] között a 13,5 m hosszú, 0,36 m kerékátmérőjű és 0,41 m rakfelület-magasságú különleges kialakítású vagonokat. Az első szerelvény 30 alacsony rakfelületű kocsiból állt, összesen 20 kamiont szállíthatott. [[1969]] és [[1971]] között 38-at a [[Hupac]], 58-at a [[Deutsche Bahn|DB]] számára gyártottak. Évekkel később a RoLa kocsik a nemzetközi forgalomban is lényeges szerephez jutottak, [[1971]]-től [[Köln]] - [[Verona]], [[1974]]-től [[München]] - [[Ljubljana]], [[1984]]-től [[Graz]] - [[Regensburg]]… stb. között; a legutóbbi évtizedekben pedig Közép-Európa szinte minden országában alkalmazták ezt a kombinált szállítási módot.
 
[[1970]] tavaszán került bemutatásra az első kísérleti ''zsebes'' kocsi, amely daruzható félpótkocsik szállítására alkalmas, a rakodás vertikálisan, a konténerek rakodásához hasonlóan történik. A zsebes vasúti kocsik és a daruzható közúti félpótkocsik alkalmazása az európai kombinált szállításban furcsa ''tyúk-tojás'' problémát jelent, (ha kevés a daruzható közúti félpótkocsi, a vasúttársaságok miért vegyenek zsebes kocsikat? Ugyanakkor, ha kevés a zsebes kocsi, a közúti szállítók miért vegyenek daruzható félpótkocsikat?). A jelenleg forgalomban levő korszerű európai félpótkocsiknak közelítőleg csak 1,5-3%-a van felszerelve emelővállakkal, azaz csak elenyésző részük daruzható. A közúti félpótkocsik száma az EU tagországokban rendkívül gyorsan növekszik, az [[1990]]-es évek közepén évente 88 ezer félpótkocsit gyártottak, 1990-ben összesen 692 ezer, [[1998]]-ban közel 914 ezer félpótkocsit regisztráltak a tagországokban. Mindeközben a kombinált szállítás korszerű vasúti teherkocsi típusai és azok száma is jelentősen növekedett, a '90-es évek közepén 10%-os növekedés volt tapasztalható e területen. A többcélú zsebes kocsit [[1973]]-ban kezdték alkalmazni; a daruzható közúti félpótkocsikon kívül konténerek, cserfelépítmények szállítására is alkalmas.
7 467

szerkesztés