5-ös főút (Magyarország)
Az 5-ös főút Budapest, Kecskemét, Szeged és Röszke közt húzódik.
| 5-ös főút | |
 | |
| Az 5-ös főút Kecskemét közelében | |
_Otszogletu_zold_tabla.svg) | |
 | |
| Az 5-ös főút nyomvonala | |
| Úttípus | Elsőrendű főút |
| Hossza | 185,401 km |
| Ország | Magyarország |
| Tartományok | |
| Mérnökségek | Magyar Közút Nonprofit Zrt. |
| Az út eleje | Budapest |
| Az út vége | Röszke |
| Időzóna | közép-európai idő |
 A Wikimédia Commons tartalmaz 5-ös főút témájú médiaállományokat. | |
Története szerkesztés
A mai 5-ös út vonala az egyik legrégebbi közlekedési főirány az Alföldön. Az út Magyarország politikai és gazdasági központját nagyrészt az árvizektől mentes kiskunsági homokhátságon át köti össze a Tisza egyik legfontosabb átkelőhelyével, Szegeddel. Ez a közlekedési főirány már az ország korai történetében kialakult, a 13. századi iratok az Ócsa–Örkény–Kecskemét–Szeged útvonalat Via Magnaként (nagy út, főbb út) említik. A későbbi forrásokban főként szegedi út néven található. Nyomvonala a történelmi időkben többször is áthelyeződött, ezen eltolódások a történelmi térképeken jól követhetőek. Az 1784-ben befejeződött Első katonai felmérés lapjain – természetesen még szám nélkül – már szerepel a Pest–Kecskemét–Szeged útvonal. A 18. század végén a nyomvonal még a Soroksár–Ócsa–Örkény–Kecskemét nyomvonalon húzódott. Ezen történelmi nyomvonal nem változott meg a Harmadik katonai felmérés (1869) idejére sem.
Az 1930-as években került sor az út modern országúttá történő kiépítésére; nyomvonala ekkor került át az Alsónémedi–Sári–Örkény nyomvonalra. A Budapest és Kecskemét közötti útszakaszt 1934-ben, a Budapest–Belgrád nemzetközi főút részeként nyitották meg. A Gyón környéki nyílegyenes szakasz a következő évtizedben a korszak rangos nemzetközi megmérettetésének számító gyorsulási versenyeknek adott helyet.[1][2] A pálya több mint 5 km hosszú egyenes, vízszintes betonútszakaszán, Hans Stuck autóversenyző 1934-ben 321 km/h sebességgel világrekordot ért el.[3] A sebességi világrekordok felállítását hozó korszak emlékét őrzi a 45-ös és 46-os kilométerkő között található étterem, amelyet a versenyekre érkező vendégek ellátására építettek az 1930-as években.[4] (A helyi hagyomány szerint az étterem pontosan a London–Isztambul út felezőpontjánál fekszik.) Itt szenvedett halálos balesetet 1938-ban Eric Fernihough brit motorversenyző, amikor motoros sebességi világrekord megdöntését kísérelte meg.
A két világháború között került sor az út első számozására. Mivel a Budapest-Szeged főút a London-Isztambul transzkontinentális útvonal része volt, így észszerűnek tűnt, hogy az útvonal egész magyarországi szakaszát egységesen, egy számmal jelöljék. Ezért 1935-ben közzétett első tervezetében a Közlekedési Minisztérium az utat 1-es számmal, a Budapest-Bécs út folytatásaként jelölte meg. Az 1936 januárjában bevezetett végleges számozási rendszerben szerepelt az út először 5-ös országútként. [Más adat szerint már a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete 5-ös útszámozással nyilvánította elsőrendű főúttá.[5] Az országúton 1936-1937 között szerelték fel az 5-ös számtáblákat. További érdekesség, hogy 1936-ban ezen az úton haladt végig a berlini olimpiai játékokra tartó olimpiai fáklya magyarországi útja.
A második világháború idején, az első és második bécsi döntések utáni időszakban szükségessé vált a meghosszabbítása a jelentős kiterjedésű délvidéki területeken, Szabadka érintésével Újvidékig.
Egy dátum nélküli, feltehetőleg 1950 körül (de még Nagy-Budapest megalakítása előtt) készült közúthálózati térkép lényegében a teljes mai hosszában elsőrendű főútként és a jelenlegivel egyező útszámmal szerepelteti.[6]
1950-ben először jelölték meg a transzeurópai közúti hálózat egyik legfontosabb elemének, az E5-ös út részének.[7]
A Boráros tér és a Közvágóhíd közötti szakasszal kezdődött el a Soroksári út kiszélesítése, (először) irányonként két forgalmi sávosra, amely 1966-1968 között tartott. A Közvágóhídnál 1973-ban készült el a Kvassay Jenő út torkolata a Ráckevei HÉV Duna felőli oldalra áthelyezett végállomásával. Az 1970-es évek elején kezdődött el az E5-ös főutat keresztező szintbeni vasúti átjárók felszámolásának és a dél-pesti szakasz kiszélesítésének szisztematikus programja: A Soroksári út folytatásaként a pesterzsébeti Helsinki út 1976-1980 között épült ki irányonként három forgalmi sávosra.[8] Ekkor készült el a Csepeli átjáró felüljárója a Gubacsi híd és a Topánka utca között.[9] Az 1970-ban elkészült, irányonként egy forgalmi sávos Nagysándor József utcai felüljáró helyett 1989-ben irányonként két sávos kapacitású felüljáró épült.[10][11] Soroksáron a Haraszti út - Templom utcai elágazásnál (GOH csomópont) a HÉV vágányai felett átívelő Grassalkovich úti felüljáró 1974-1976 között épült.[12][13] A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal felett átívelő Ócsai úti felüljáró korábban, 1972-1974 között épült.[14][15][16][17] A Helsinki út folytatásaként a Grassalkovich út kiszélesítése irányonként két forgalmi sávval 1979-re készült el.[8]
1974 végén készült el Kecskemét déli részén a Kiskunfélegyházi út Budapest–Lajosmizse–Kecskemét-vasútvonal és Fülöpszállás–Kecskemét-vasútvonal felett átívelő felüljárója. Ekkor került át a főút nyomvonala a Szegedi útról a Kiskunfélegyházi útra, illetve ekkor helyezték ki az 5-ös utat Kecskemét belvárosából a körútra.[18] 1976-ban adták át Szeged-Rókuson a Szeged–Békéscsaba-vasútvonal fölött az Izabella-hidat.[19]
Az 1980-as évektől az M5-ös autópálya kiépülésével az 5-ös főút fokozatosan elveszítette nemzetközi jelentőségét. Azokat a szakaszokat, amelyekkel párhuzamosan az M5-ös autópálya már kiépült, másodrendű főúttá minősítették és a korszak szokásainak megfelelően átszámozták. Az 5-ös Budapest és Örkény közötti szakaszából 1985-ben lett 50-es főút, ugyanezt a számot kapta 1989-ben a Kecskemét-Észak autópálya-csomópont és Örkény, illetve 1997-ben a Kecskemét-Észak és a 44-es út közötti szakasz is. (Az 50-essé visszaminősült szakaszok természetesen kikerültek az európai úthálózat rendszeréből is.) Az út északi szakaszát 1999. január 1-jén „számozták vissza” 5-ös úttá.[20]
Az M5-ös autópálya Örkény és Kecskemét-Észak közötti szakaszának kiépítésével egy időben irányonként két sávossá bővítették a Kecskemét és a Kecskemét-Észak autópálya-csomópont közötti szakaszt. Ez mindmáig az út egyetlen irányonként két sávos külterületi szakasza. Az 5-ös főút utoljára az 1990-es években kapott főszerepet az ország közlekedésében. Az M5-ös autópálya privatizációjakor az AKA Zrt. az útdíjat olyan magasan állapította meg, hogy az addig autópályán haladó tranzitforgalom túlnyomó része visszatért az 5-ös útra. A napi 14 000 egységjárműnyi terhelés messze meghaladta az út kapacitását, a nyomában érkező zaj- és légszennyezés kiváltotta az út menti települések lakosságának elégedetlenségét.[21][22][23] A nagy forgalmi terhelés megkívánta a Budapest és Kecskemét közötti útszakasz műszaki fejlesztését. Ekkor kezdtek kiépülni a sebességet lelassító körforgalmak (az első a lajosmizsei elkerülő úté) és a jelzőlámpás csomópontok. A Pest megyei szakasz tranzitforgalmi szerepe véglegesen 2003-ban szűnt meg, amikor az M5-öst az országos díjfizetési rendszer részévé tették. Az 5-ös út európai szerepkörétől 2006. március 11-én búcsúzott véglegesen, amikor az M5-ös párhuzamos szakaszának megnyitásával az E75-ös útvonal Szeged és Röszke között is az autópályára került át.
Az M5-ös autópálya 2006 márciusi megnyitásakor az 5-ös főút röszkei határátkelője bezárt, ettől kezdve 9 éven át az úton nem volt lehetséges Szerbia felé átlépni a határt. A régi határátkelőhely újranyitását a helyiek többször is szorgalmazták, így 2015 nyarán a határátkelő újra megnyílhatott. 2015. szeptember 16-án az európai migrációs válság miatt a hatóságok ideiglenesen ismét lezárták.
Történeti forgalmi adatok szerkesztés
| Az 5-ös út forgalmi adatai Örkény és Hernád között; 1995-2010 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Év | Egységjármű/nap | |||
| 1995 | 4 236 | |||
| 1996 | 3 751 | |||
| 1997 | 11 875 | |||
| 1998 | 12 770 | |||
| 1999 | 11 630 | |||
| 2000 | 13 427 | |||
| 2001 | 13 547 | |||
| 2002 | 13 774 | |||
| 2003 | 14 890 | |||
| 2004 | 7 088 | |||
| 2005 | 6 243 | |||
| 2006 | 7 593 | |||
| 2007 | 6 948 | |||
| 2008 | 6 760 | |||
| 2009 | 6 528 | |||
| 2010 | 6 090 | |||
| Forrás: Az országos közutak keresztmetszeti forgalma; 1995-2010 | ||||
Érintett települések szerkesztés
Műszaki kiépítettség szerkesztés
Az 5-ös út nem keresztez egyetlen nagyobb domborzati formát vagy vízfolyást sem, így nem igényelte jelentős infrastrukturális elemek létrehozását sem. A legjelentősebb létesítmények a fontosabb vasútvonalak keresztezésében létrehozott felüljárók. Az út szintben keresztezi Táborfalvánál a Fenyves-iparvágányt, Felsőlajosnál a 142-es, Kiskunfélegyházánál a csongrádi és lakiteleki vonalat, illetve Szeged nyugati részén a 140-es fővonalat.
Az országutat nagyszámú körforgalom tagolja, 2012-ben 22 ilyen működött az úton. A körforgalmi csomópontokat az 1990-es években kezdték építeni, mivel azok olcsóbbak voltak a jelzőlámpás kereszteződéseknél és a gépjárművek folyamatos áramlását tették lehetővé. Körforgalmakkal oldották meg a városokat elkerülő főutak csatlakoztatását és a városok peremén épült bevásárlóközpontok, gyárak üzemi útjainak csatlakoztatását is. A legnagyobb kapacitású körforgalmi csomópont a szegedi Rókusi körút kereszteződése, amelyet 2011-ben alakítottak ki.
Kereszteződések, pihenőhelyek és hidak szerkesztés
| Csomópontok, pihenőhelyek és hidak | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jelentősebb természeti értékek, védett építészeti értékek az út mentén szerkesztés
- Ócsai Tájvédelmi Körzet
- Péteri-tói madárrezervátum
- Fehér tói madárrezervátum
- Szent Lipót templom - Örkény katolikus temploma
- Szent Lajos templom
- Tanyacsárda
- Kecskemét, Nagykörút (Teljes hossza helyi védelem alatt)
- Kiskunfélegyháza (Csaknem a teljes belvárosi szakasz műemléki és helyi védelem alatt), Kiskunfélegyházi városháza
- Kisteleki katolikus templom
- Balástyai katolikus templom
- Szegedi Ruhagyár tűztornya
- Szent Rókus-templom - Rókus városrész temploma, az első robbantásos merényletkísérlet helyszíne Magyarországon
- Szegedi I. Kórház épületei
- Munkásotthon (Szeged) - A Szegedi Munkásotthon
- Szeged, Moszkvai körút épületei (helyi védelem alatt)
- Maty-éri evezőscentrum
-
Az örkényi Pálóczy-Horváth-kastély az 5-ös útra néz -
Városháza az 5-ös út mellett Kiskunfélegyházán -
Kistelek központja -
Szegeden a Szent Rókus templom és az Anatómia előtt
Az 5-ös főút mellett az elmúlt évtizedekben többször is ültettek platánfákat. Napjainkban is hosszú platánsorok kísérik az utat Alsónémedi és Kistelek határában, illetve Lajosmizse belterületén. Az 5-ös út mellett szinte végig megfigyelhető az Dél-Alföld településhálózatára gyakran jellemző, hatalmas kiterjedésű tanyavilág. A tanyai emberek tevékenységét fóliasátrak, dűlőutak, út menti feszületek sokasága jelzi.
Jegyzetek szerkesztés
- ↑ Gyóni Beton - Egekbe törő tempó, istenkísértő gyorsaság (magyar nyelven). Dabas város, 2009. (Hozzáférés: 2012. december 22.)
- ↑ Caracciola és Henne világrekordot javítottak a gyóni pályán! (magyar nyelven). Huszadik Század, 1934. (Hozzáférés: 2012. december 22.)
- ↑ Utak
- ↑ dr. Kiss Miklós: Koszorúzás a Gyóni Betonon (magyar nyelven). Dabas online, 2010. május 31. [2013. december 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. december 22.)
- ↑ Magyarország közlekedési térképe, 1937. Hungaricana, hozzáférés: 2022. október 23.
- ↑ Magyarország közúthálózati térképe 1950 környékéről. Hungaricana, hozzáférés: 2022. október 29.
- ↑ Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries, (angol nyelven) pp. 13. United Nations Economic Commission for Europe, 1950. szeptember 16. (Hozzáférés: 2012. december 28.)
- ↑ a b fentről.hu 1979-es légifoto - fentrol.hu
- ↑ Gáll Imre, Kovács József, dr. Tóth Ernő - Pest megyei és Budapesti hídak (a katalógusokban formailag hibás ISBN-nel szerepel) ISBN 936-04-8919-8 (Hungaricana online archivum)
- ↑ K. Juhász Erzsébet, Keller László - Soroksári füzetek 2. szám, Helyiérdekű vasútunk (Budapesti Városvédő Egyesület Soroksári Grassalkovich Köre, 1998) ISBN 963-7537-09-0
- ↑ Magyarországi H-típusú vasalt talajtámfalak károsodása - prezentáció
- ↑ MOH és BAH - új közlekedési csomópontok Budapesten, 1976 december - filmhiradokonline.hu
- ↑ Bojkor József - Közlekedési csomópont építése Soroksáron, MTI Zrt. Fotóarchívum, 1976 (archivum.mtva.hu)
- ↑ Centenáriumi építkezések autósoknak - mi épült 1973-ban? - Fővárosi blog, 2013.11.07.
- ↑ 1977. június 28. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1) 199. oldal - Hungaricana online archívum
- ↑ „Gyorsabb, biztonságosabb közlekedés a megyében is”, Pest Megyei Hírlap, 1976. június 20., 5. oldal (magyar nyelvű)
- ↑ „Dabas felől — csomóponthoz”, Pest Megyei Hírlap, 1976. december 24., 3. oldal (magyar nyelvű)
- ↑ G. G.. „Rövidesen elkészül a töltés - Tovább épül az E—5-ös, de...”, Petőfi Népe, 1973. november 15., 1. oldal (magyar nyelvű)
- ↑ szerk.: dr. Tóth Ernő: Hidak Csongrád megyében, dr. Gáli Imre, Hajós Bence, Jójárt János, dr. Rigó Mihály, dr. Tóth Ernő (magyar nyelven) (2003)
- ↑ Az 1999. január 1-i hatállyal átszámozásra kerülő utak (magyar nyelven). Magyar Közút. [1999. április 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. január 2.)
- ↑ Tiltakozások az autópályák környékén (magyar nyelven). origo, 2002. december 18. (Hozzáférés: 2012. december 28.)
- ↑ Boda András: Az autósok nem szoknak vissza a sztrádákra (magyar nyelven). Népszabadság, 2003. május 20. (Hozzáférés: 2012. december 28.)
- ↑ Ballai József: M5: Pálya, díj, koncesszió (magyar nyelven). Magyar Narancs, 2002. augusztus 1. (Hozzáférés: 2012. december 28.)
További információk szerkesztés
A Wikimédia Commons tartalmaz 5-ös főút témájú kategóriát.
