Gotthárd-bázisalagút
| Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont! |
 |
A Gotthárd-bázisalagutat a svájci Alpokban 17 évi építkezés után 2016. június 1-én nyitották meg.[2] Teljes hossza 57 km, amivel 2016-ban a világ leghosszabb vasúti alagútja. Megépítésével az utazási idő jelentősen lerövidült. Korábban 3 óra 40 perc alatt érkeztek a vonatok Zürichből Milánóba. Ez az időtartam 2 óra 40 percre csökkent az új vonal teljes kiépítésével, amelyből mintegy 20 millió ember profitálhat. Az AlpTransit teljes szakaszán három alagút megépítésére van szükség.
| Gotthárd-bázisalagút | |
 | |
| A bázisalagút és a régi alagút térképvázlata a kapcsolódó vonalakkal | |
| Elhelyezkedése | Svájci-Alpok |
| Funkció | vasúti alagút |
| Teljes hosszúság | 57 107[1] m |
| Legmagasabb pont | 549[1] m t.sz.f. |
| Legalacsonyabb pont | 312 (Bodiónál)[1] m t.sz.f. |
| Keresztezett akadály | Saint-Gotthard Massif |
| Vasútvonal | AlpTransit |
| Állomások | 1 |
| Vágányok száma | 2 egyvágányú alagút[1] |
| Nyomtáv | 1435 mm (standard nyomtáv) |
| Átadás ideje | 2016. június 1. |
| Üzemeltető | SBB-CFF-FFS |
 Gotthárd-bázisalagút
Pozíció Svájc térképén
| |
 é. sz. 46° 36′ 00″, k. h. 8° 45′ 54″Koordináták: é. sz. 46° 36′ 00″, k. h. 8° 45′ 54″ | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Gotthárd-bázisalagút témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Gotthárd-bázisalagút
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
.jpg)
Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 km hosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Zimmerberg-bázisalagút teljes kiépítésére később kerül majd sor.
A második alagút a Gotthárd-bázisalagút, aminek első terveit már 1947-ben papírra vetették. Mivel az alagút különböző kőzetek és talajviszonyok között halad, és közepe táján mintegy 2000 m szikla magasodik fölé, nagyon gondos előkészítő munkára volt szükség. A Szövetségi Tanács 1995-ben hagyta jóvá a Gotthard-bázisalagút két egyvágányú alagútra kidolgozott előterveit: kereken 40 m távolságra épültek meg egymástól, amelyet 325 méterenként kötöttek össze. Irányváltásra, azaz a vonatoknak egyik alagútból a másikba való áthaladására két helyen: Sedrun és Faido közelében van lehetőség. Ugyanitt vannak elhelyezve a szellőztetőrendszerek, az egyéb műszaki helyiségek, valamint a biztonsági és kapcsolóberendezések is. Ugyancsak Sedrun és Faido körzetében épült ki két-két vészmegállóhely is, biztonsági okokból páronként egymással, a két alagúttól függetlenül összekötve.
A harmadik alagút Lugano és Bellinzona között fog megépülni 15 km hosszban. A közepe táján, Sigirinónál 1997 és 2000 között már készítettek egy 3,1 km hosszú feltáró alagutat a geológiai viszonyok feltérképezése érdekében. A Ceneri-bázisalagút átadása többszöri módosítás után végül 2020 szeptemberében történt meg.
Története szerkesztés
Az infrastruktúra-fejlesztés összköltsége körülbelül 19,1 Mrd CHF (kb. 4500 Mrd Ft) volt. A projekt finanszírozása is egyedülálló, hiszen a teljes építési költséget adóbevételekből fedezték, amelyet az 1998-as népszavazáson a svájci állampolgárok kétharmada támogatott.[3]
2003-ban kezdték meg az új vasúti alagút építését és 2016. június 1-jén át is adták a világ leghosszabb vasúti alagútját, a maga 57 km-es hosszával. A nyugati alagút 56 ezer 978 m, a keleti 57 ezer 91 méter hosszú. Az alagút Bodiót köti össze Erstfelddel, és 1 órával rövidíti le a Zürich és Milánó közti menetidőt. Az alagút mindössze 500–550 m-es magasságban halad, két párhuzamos, 9 méteres átmérőjű járatban, ívelt formában. A kemény kőzetszakaszokon (gneisz, gránit) modern alagútfúró-gépekkel dolgoznak (TBM), a puha kőzetek (fillit, pala) esetében a hagyományos robbantásos eljárást alkalmazták. Az alagútfúrással 2010. október 15-én, 14 óra 17 perckor végeztek,[4] a tervezett 2011 nyara helyett. A környező települések zajvédelme érdekében ideiglenes zajvédelmi töltéseket építettek. A projekt befejezése után minden igénybe vett területet helyreállítanak. Az alagútfúrás során kitermelt kőanyagot (13 300 000 m3) a törés és osztályozás után 100%-ig felhasználták, mégpedig a Gotthárd-alagút és a kapcsolódó infrastrukturális létesítmények kialakításánál 22%-át beton adalékanyagnak, 24%-át rekultivációs töltőanyagnak. A fennmaradó mintegy fele mennyiséget a beruházáson kívül értékesítették, 4%-ot építési anyagnak, 49%-ot rekultivációs töltőanyagnak, 1%-ot földfeltöltésnek. A rekultivációs töltőanyag egy részét a szomszédos völgyben, Biascában kialakított depóniába szállították. A szállítást egyedi módon úgy oldották meg, hogy fúrtak egy 3,1 km-es alagutat, amelyben szállítószalagon juttatták el a követ a depónia közelébe. A depóniát füvesítéssel és gyümölcsfák ültetésével adták vissza a természetnek.[5]
Műszaki jellemzők szerkesztés
- Hossz: 56 978 m (nyugati alagút) 57 091 m (keleti alagút)
- A vonal teljes hossza: 153,4 km
- Építkezés kezdete: 1993 (próbafúrások), 1996 (előkészületek), 2003 (fúrás)
- Építkezés vége: 2016 – 2017
- Megbízás: 2015
- Teljes költség: 8,035 milliárd svájci frank (6,428 milliárd USA dollár)
- Vonat/nap: 200-250 db
- Kiásott szikla mennyisége: 24 millió tonna (13,3 millió m³, megfelel 5 gízai nagy piramisnak)
- Fúrópajzsok száma: 4 (2 délnek tart Amstegból Sedrunba, 2 északra halad Bodióból Faidóba és Sedrunba, Erstfeldből Amstegbe szintén fúrópajzzsal lesz megépítve)
- Teljes hossz: 440 m (kiszolgáló felszereléssel)
- Tömeg: 2700 tonna
- Teljesítmény: 5 MW
- Max. előrehaladás egy nap alatt: 25–30 m (kiváló feltételek mellett)
- Fúrópajzs által kifúrt alagút: kb. 45 km
- Gyártó: Herrenknecht AG, Schwanau, Németország
Az építkezés szerkesztés
Az új Gotthard vasúti alagút építését – annak nagyságrendje miatt – természetesen több, összesen öt építési szakaszra osztották, amelyet különböző vállalkozói konzorciumok valósítanak meg. Zürich irányából a szakaszok rendre: Erstfeld 7,4 km, Amsteg 11,4 km, Sedrun 6,2 km, Faido 15,1 km és végül Bodio 16,6 km, azaz összesen 56,7 km. Az építés során beépítenek majd összesen 1 045 000 tonna cementet és 2 739 000 m³ betont. Az építési költségek mintegy 3 830 000 000 svájci frankra (CHF) rúgnak.
A beépítendő monolit- és lőttbetonokkal szemben több szigorú feltételt írtak elő
- 100%-ban zúzott, a hagyományos alagúthajtás és a fúrópajzs által kitermelt anyagot kell adalékanyagként alkalmazni, amelyet a megrendelő biztosít.
- Számolni kell a betont károsító, agresszív, illetve magas szulfáttartalmú és/vagy lágyvizek előfordulásának valószínűségével.
- Magas léghőmérséklet és alapfelületi hőmérséklet várható 30 °C és 45 °C között.
- Több mint 20 km szállítási távolsággal kell számolni.
A betonokat 1992–1994 között átfogó, teljes körű tesztprogram keretében vizsgálták előzetesen a Sika cég részvételével, melynek során közreműködtek a cég szakértői és laboratóriumai is. 1995-től 1997-ig munkahelyi vizsgálatok elvégzésére került sor az „Adler”-alagút (Basel) építési helyszínén. 1997–1999 között történtek meg az előminősítések a Hagerbach-tesztalagútban (Sargans). Monolit betonokra a bedolgozhatósági időtartamot több mint 8 órában határozták meg 100 méterre történő szivattyúzhatóság követelménye mellett. Ugyanezt írták elő lőttbetonokra is azzal a különbséggel, hogy ebben az esetben csak 80 méterre kellett szivattyúzni a betont. Mindkét betonfajta esetében a feladat volt a beton beállítási/eltarthatósági lehetőségének megkönnyítése 4 óra elteltével víz vagy adalékszer hozzáadásával. A különféle adalékszerekre szintén előminősítési rendszert írtak elő.
A bázisalagút készültségi szintje szerkesztés
| Év | Hónap | Készültség eddig | A 153,4 km %-ában |
|---|---|---|---|
| 2004 | július | 52,34 km | 34,1% |
| 2005 | június | 74,59 km | 48,6% |
| 2006 | június | 94,10 km | 61,3% |
| július | 96,06 km | 62,5% | |
| 2007 | május | 103,315 km | 67,4% |
| június | 103,67 km | 67,6% | |
| szeptember | 104,7 km | 68,2% | |
| 2008 | január | 106,83 km | 69,6% |
| március | 108,02 km | 70,4% | |
| április | 109 km | 71% | |
| július | 113,2 km | 73,8% | |
| augusztus | 115,2 km | 75,1% | |
| október | 118,4 km | 77,2% | |
| 2009 | január | 124 km | 80,8% |
| március | 127,3 km | 83% | |
| május | 131 km | 85% | |
| 2010 | január 1. | 141,82 km | 93,4% |
| február 1. | 142,48 km | 93,84% | |
| március 1. | 143,80 km | 94,7% | |
| április 1. | 144,80 km | 95,4% | |
| május 1. | 145,40 km | 95,8% | |
| június 1. | 146,10 km | 96,2% | |
| július 1. | 146,60 km | 96,6% | |
| augusztus 1. | 147,33 km | 97,0% | |
| szeptember 1. | 147,98 km | 97,5% | |
| október 1. | 149,1 km | 98,2% | |
| október 15. | 153,4 km | 100% |
Baleset szerkesztés
2023. augusztus 10-én egy észak felé tartó tehervonat kisiklott az alagútban, ami miatt az alagutat le kellett zárni. Az alagútban közlekedő vonatokat törölték, vagy a "panorámaútvonalra" irányították át, ami körülbelül egy órával meghosszabbította a menetidőt. Az SBB sajtótájékoztatója szerint az alagútban mintegy 8 kilométernyi vágány, 20 000 betonalj és egy sávváltó kapu sérült meg súlyosan. A kapu a két alagútcső szétválasztásához szükséges, ezért a második alagútban kezdetben nem lehetett vonatokat közlekedtetni.[6][7] Amikor az incidens először történt, a hatóságok közölték, hogy az alagút legalább 6 napig zárva lesz, de később bejelentették, hogy a személyvonatok több hónapig nem használhatják az alagutat. A tehervonatok augusztus 23-tól használhatják a keleti alagutat, mivel egy ideiglenes karbantartó kapu váltja fel a sérültet.[8][6]
A svájci Közlekedésbiztonsági Vizsgálóbizottság (STSB) szakértőit a helyszínre küldték, hogy megőrizzék és dokumentálják a baleset bizonyítékait. A nyomozók a baleset helyszíne előtt több kilométerrel kerékdarabokat és kisiklásra utaló jeleket találtak. Faido állomáson egy halom kisiklott vagonra bukkantak. Az STSB feladata a balesetek okainak megállapítása a biztonság biztosítása vagy javítása érdekében, nem pedig a bűnösség vagy a felelősség megállapítása.[9] Az STSB úgy véli, hogy a kisiklást valószínűleg az alagútban lévő kerék futófelületének törése okozta. A kerék minden darabját megtalálták, amely több nagy darabból állt.[9] A törés okát még nem állapították meg. Külső hatás vagy fáradásos törés a lehetséges magyarázatok. A kerékdarabokat metallurgiai elemzésnek vetik alá, hogy megállapítsák az okot. A törött kerék ellenére a kocsit a vonat több kilométeren keresztül húzta. A többfunkciós állomás váltópontjánál, ahol a vonatok az alagút két csöve között tudnak váltani, a vagon kisiklott, és több mint 20 következő vagonját húzta magával.[9]
Az alagút javítási munkálatai várhatóan kiterjedtek lesznek, és 2023 végéig tartanak. A részben megrongálódott nyugati alagút várhatóan 2024 elejére nyitja meg újra a korlátozott vasúti forgalmat.[10] Addig is a vonatokat a panorámaútvonalra irányítják át. Az alagút meg nem sérült keleti csövében 2023. augusztus 23-tól újraindul a teherforgalom, míg a személyvonatok továbbra is átirányítva közlekednek.[11] Augusztus 16-tól a Svájci Szövetségi Vasutak a Szövetségi Közlekedési Hivatallal közösen vizsgálják annak lehetőségét, hogy a keleti csővezetékben a tervezett teherforgalomhoz hasonlóan egyes személyvonatok egy vágányon közlekedjenek. Vészhelyzet esetén az utasokat a másik alagútcsövön keresztül evakuálnák. Ezt a lehetőséget azonban még vizsgálják.[10]
Irodalom szerkesztés
- Alp Transit Gotthard AG: Das Jahrhundertbauwerk entsteht: Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt. Stämpfli, Bern 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6 (Italienische Ausgabe unter dem Titel: L' opera del secolo diventa realtà, 2011, Sablon:Falsche ISBN).
- Raffaella Castagnola u. a., Markus Bühler-Rasom (Fotos): 57 Menschen, 57 Geschichten: Jahrhundertbauwerk Gotthard-Basistunnel, AS Verlag, Zürich 2016, ISBN 978-3-906055-50-3.
- Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9; 2., neubearbeitete Auflage: Die Zukunft beginnt, Stämpfli, Bern 2013, ISBN 978-3-7272-1238-3.
- Lukas Vogel u. a.: Der direkte Weg in den Süden: die Geschichte der Gotthardbahn, herausgegeben von ViaStoria, Zentrum für Verkehrsgeschichte, und Kilian T. Elsasser, Fotos von SBB Historic … AS, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8 (Inhaltsverzeichnis); italienische Ausgabe: La diretta via verso il sud: Sztoria della ferrovia del Gottard, herausgegeben von ViaStoria und T. Kilian Elsasser, ISBN 978-3-909111-43-5.
További információk szerkesztés
- Új alagút a Gotthard alatt[halott link]
- A leghosszabb vasúti alagút - PTinfo. cities.blog.hu. (Hozzáférés: 2010. október 25.)
- Befejezték a svájci Gotthárd-bázisalagút fúrását. origo.hu. (Hozzáférés: 2010. október 25.)
- Hivatalos weboldal - AlpTransit Gotthard AG
- Bauabschnitt Amsteg
- Bauabschnitt Sedrun - Konsortium Transco
- Bauabschnitte Bodio und Faido - Konsortium TAT-TI
- www.herrenknecht.de
- Alpentunnel.de - Fotók és videók
- Alle Entscheidungen seit 1981 Archiválva 2009. március 3-i dátummal a Wayback Machine-ben
Jegyzetek szerkesztés
- Asztalos István - Sika Hungária Kft.: www.mtm-magazin.hu (magyar nyelven) (html). mtm-magazin.hu, 2007. december 6. (Hozzáférés: 2010. október 16.)[halott link]
- ↑ a b c d Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel. AlpTransit Gotthard AG. (Hozzáférés: 2010. október 15.)
- ↑ Megnyílt a svájci gigalagút Archiválva 2016. június 1-i dátummal a Wayback Machine-ben, mno.hu
- ↑ Wie aus einem „V“ ein „O“ wird
- ↑ Final breakthrough of the longest railway tunnel in the world. Alptransit.ch. (Hozzáférés: 2010. október 15.)
- ↑ A Gotthárd-alagút építése
- ↑ a b Bahnverkehr im Gotthard-Basistunnel unterbrochen (német nyelven). SBB News . (Hozzáférés: 2023. augusztus 11.)
- ↑ Entgleisung im Gotthard - SBB: «Es ist das eingetreten, was wir nie gehofft haben» (német nyelven). Schweizer Radio und Fernsehen (SRF) , 2023. augusztus 10. (Hozzáférés: 2023. augusztus 11.)
- ↑ Derailment closes Switzerland's Gotthard Base Tunnel (amerikai angol nyelven). Trains , 2023. augusztus 11. (Hozzáférés: 2023. augusztus 11.)
- ↑ a b c „Le déraillement d'un train au Gothard a été provoqué par le bris d'une roue - Le Temps”, 2023. augusztus 13. (Hozzáférés ideje: 2023. augusztus 17.) (francia nyelvű)
- ↑ a b CFF: Des mois de travaux pour réparer le tunnel du Gothard (francia nyelven). 20 minutes , 2023. augusztus 16. (Hozzáférés: 2023. augusztus 17.)
- ↑ Kundeninfo zur Gotthard Basistunnel Entgleisung (német nyelven). SBB News . (Hozzáférés: 2023. augusztus 17.)
