Ikarus 30
Az Ikarus 30 az Ikarus gyár első, ezen a márkanéven értékesített, önhordó karosszériás autóbusz típusa volt.
| Ikarus 30 | |
 | |
| Az 1000. elkészült Ikarus 30-as | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ikarus Karosszéria- és Járműgyár |
| Gyártásban | 1951–1957 |
| Legyártva | 3175 db |
| Típus | távolsági/városi |
| Utasparaméterek | |
| Szállítható személyek száma | 39+1 (városi) 30+1 (távolsági) fő |
| Ülőhelyek száma | 19–30+1 db |
| Méretek | |
| Hosszúság | 8400 mm |
| Szélesség | 2300 mm |
| Magasság | 2940 mm |
| Tengelytáv | |
| A-B | 4600 mm |
| Tömeg | 3750 kg |
| Legnagyobb össztömeg | 9070 kg |
| Műszaki adatok | |
| Maximális sebesség | 74,5 km/h |
| Motor | Csepel D-413 |
| Működési elv | dízel |
| Hengerszám | 4 |
| Hengerelrendezés | soros |
| Teljesítmény | 84 LE / 62[1] kW |
| Sebességváltó | 5+1 fokozatú mechanikus |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 30 témájú médiaállományokat. | |
Előzmények szerkesztés
1951-et megelőzően a mátyásföldi autóbuszgyár, amely már 1949-től Ikarus néven működött, három készre szerelt autóbusz gyártásával foglalkozott:[2] a Tr 5, a Tr 3,5 és az M 5 típusokkal.[3] Azonban ezek a járművek a termelésnek mindössze az egyharmadát tették ki, mivel a gyár főprofilja a karosszériák és különleges járművek gyártásában merült ki.[4]
Az új járművek fejlesztése körül sok vita volt, amelyek mind szakmai, mind politikai síkon folytak. A pártvezetés alvázas, orrmotoros járműveket (ún. trambuszokat) akart látni az utakon. Továbbá, míg a szakma nagy része ugyan egyetértett az önhordó megoldás szükségességében, a motor elhelyezése felől már nem volt konszenzus. Ráadásul további nehézséget jelentett, hogy a Csepel Művek nem volt képes ekkor még sorozatban gyártani a szükséges motort.[4]
Egy ponton az önhordó–alvázas vita olyan agresszívvá vált, hogy egy Budán bekövetkezett balesetet, ahol egy Tr 3,5-ös busz utasai haltak meg, az önhordó karosszéria számlájára íratott a felsőbb vezetés, annak ellenére, hogy a baleset fékhibából adódóan következett be.[5]
Végül kompromisszumos megoldás született: az Ikarus gyárthatott önhordó karosszériás buszokat, de szigorúan csak orrban elhelyezett motorral és csak kisebb méretben. A nagyobb méretű buszoknál a pártvezetés ragaszkodott az alvázas kialakításhoz, ami az Ikarus 60-as képében vált valósággá. Ennek lett az Ikarus 30-as típus az eredménye, mely a jelentős mértékben a Tr 3,5-ös típuson alapult, annak kiváltására volt hivatott.[6]
Története szerkesztés
Az Ikarus 30-asok első példánya 1951. február 24-én hagyta el a mátyásföldi gyár kapuját. Ezzel pedig szimbolikusan egy új korszaka kezdődött meg a magyar iparnak.[7] Az autóbusz tervezéséért Schmiedt Kázmér és csapata felelt. A Tr 3,5-höz képest jelentősen megnőtt a jármű befogadóképessége, távolsági kivitelben 30+1 ülőhellyel lehetett felszerelni.[6]
A távolsági kivitel mellett városi verzió is készült a járműből, annak ellenére, hogy sokan már a tervezőasztalnál aggályukat fejezték ki, arra hivatkozva, hogy egész egyszerűen túl kicsi a jármű városi forgalomra.[5] Azonban minden tiltakozás ellenére készült városi sorozat is a típusból, amely 19+1 ülő és 20 álló utas szállítására volt alkalmas.
Mivel a beltér nagyon szűkössé vált a kialakításnak köszönhetően, a tervezők ellensúlyozni próbálták az utasok esetleges nyomott érzését. Ezért jelentek meg a tető szélén található ívelt ablakok, amelyek több fényt és így magasabb komfortot voltak hivatottak érzékeltetni. Ugyan jó szándék vezérelte a mérnököket, de a megoldás kontraproduktívvá vált.[8] A nyári kánikulákban a komfortérzet helyett az üvegházhatás dominált, amely csakhamar egy gúnynevet generált a járműnek: nejlonbusz.[9]
A homlokfalon, a szélvédők fölött a viszonylatjelző táblák helyét alakították ki, amik fölött helyezkedett el a mechanikusan irányított szellőző. Ez azonban nem működött elég hatékonyan, szintén hozzájárulva a gúnynév elterjedéséhez.[8]
A busztípus bemutató darabjai több nemzetközi kiállítást megjártak, köztük az 1951-es Genfi Autószalont is. A jármű nagy nemzetközi sikernek és elismerésnek örvendett, amely hozzájárult ahhoz, hogy a legyártott egységek száma már 1952-ben meghaladta az addigi összes legyártott kész busz számát. [10]
A típus első példányaiból már június 5-én megjelent 16 példány a FAÜ állományában, és annak ellenére, hogy nem bizonyult kielégítőnek a budapesti viszonylatokon, 1956-ig bezárólag mintegy 192 darab állt forgalomba.[1]
A 7 éves gyártási periódus alatt összesen 3175 darab készült, amelyeknek mindössze az egyharmada került hazai forgalomba. A legnagyobb felvevőpiacai:
- NDK (662 db)
- Kína (640 db)
- Csehszlovákia (500 db)
A típus egyes példányai még a kilencvenes évek végén is közlekedtek Kínában. Ugyancsak Kína részére az Ikarus legyártott egy pár darab egyedi belső elrendezésű járművet is, ezeket Ikarus 301 típusnévvel ellátva.[11]
Azon Ikarus 30-asok, amelyek 1960-ban még a FAÜ állományában voltak, átalakításra kerültek. A motor és egyéb műszaki egységek elbontása után az Ikarus 60-asok mögé fogták őket pótkocsinak. Ebben az üzemmegoldásban még évekig közlekedtek, amíg meg nem jelentek a FAÜ-csuklós autóbuszok.[11]
Jegyzetek szerkesztés
- ↑ a b Első autóbusz. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2018. június 16.)
- ↑ Az Ikarus évszázados története 21. oldal
- ↑ Az Ikarus évszázados története 25. oldal
- ↑ a b Az Ikarus évszázados története 26. oldal
- ↑ a b Az Ikarus évszázados története 27. oldal
- ↑ A Kongresszus napján indul első útjára az új magyar önhordó-autóbusz: az Ikarus 30. automotor.hu. (Hozzáférés: 2018. június 18.)
- ↑ a b Az Ikarus évszázados története 28. oldal
- ↑ Hatvan éve állt szolgálatba Budapesten a Nejlon - fővárosi Ikarus-történet. origo.hu. (Hozzáférés: 2018. június 18.)
- ↑ Az Ikarus évszázados története 29. oldal
- ↑ a b Az Ikarus évszázados története 30. oldal
Források szerkesztés
- ↑ Az Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853
