Az ABbmot sorozat egy (1B) 2' tengelyelrendezésű dízel-mechanikus vontató motorkocsitípus volt a Magyar Államvasutaknál és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasútnál a gyors- és sebesvonati szolgálatra a nem villamosított fő- és nagyobb tengelyterhelésű mellékvonalakon. A motorkocsik, melyek a Hargita motorvonatok hajtási és erőátviteli rendszerével épültek, fontos szerepet játszottak a hazai vasúti fővonalak dízelesítésének korai szakaszában. A Ganz Vagon- és Gépgyár 18 db-ot épített a MÁV és 2 db-ot a GYSEV részére.

MÁV ABbmot
MÁV ABbmot
GYSEV ABbmot
Pályaszám
MÁV ABbmot 601–618
GYSEV ABbmot 1–2; →3–8
Általános adatok
GyártóGanz Vagon- és Gépgyár, Budapest
Gyártásban19561958
SelejtezésMÁV: 1988-ig; GYSEV: 1993-ig
DarabszámMÁV: 18 db
GYSEV: 2 db (+ 6 db a MÁV-tól átvéve) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés(1B) 2'
Nyomtávolság1435 mm
Hajtókerék-átmérő920 mm
Futókerék-átmérő920 mm
Teljesítmény
Névleges450 LE (331 kW)
Engedélyezett legnagyobb sebesség100 km/h
gépmenetben[1]: 80 km/h
Ütközők közötti hossz24 770 mm
Hossz23 450 mm
Magasság3861 mm
Szélesség2956 mm
Forgócsaptávolság(járműszekrény támasztási pontok távolsága): 16 920 mm
Tengelytáv forgóvázon belül1570 + 2630 mm (hajtott)
2950 mm (futó)
Teljes tengelytávolság19 055 mm
Szolgálati tömeg62,2 t
Tapadási tömeg28 t
Legnagyobb tengelyterhelés14 t
Hajtásdízelmechanikus, kardánhajtás kúpkerékkel
Kapcsolókészülék típusacsavarorsós kapcsoló, sarokütközők
Fékek
TípusaHildebrandt–Knorr-rendszerű önműködő légfék, nem önműködő légfék, kézifék
Legkisebb pályaívsugár150 m
Erőátvitelötfokozatú, mechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
TípusaGanz XII Jv 170/240
Szerkezete12 hengeres, V-hengerelrendezésű, szívó, előkamrás dízelmotor
Névleges fordulatszám1150 min-1
Üzemanyagkészlet500 + 100 l
611 pályaszámtól: 700 + 100 l
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma44 (12 db 1. osztályú, 32 db 2. osztályú) db
Padlómagasság1214 mm
Osztályok1. és 2.
SablonWikidataSegítség

Rónai-féle elméleti forgáspontú forgóváz

Kifejlesztésének története szerkesztés

A Ganz-gyár az 1930-as években több alkalommal a szintén Ganz-gyártású két- és háromtengelyes motorkocsiknál korszerűbb, nagyobb teljesítményű és nagyobb befogadóképességű és nagyobb sebességű motoros szerelvények szállítását ajánlotta a MÁV-nak. Így például 1936-ban a GYSEV Ma 4–5 pályaszámú motorkocsijain alapuló 290–310 LE (213–230 kW) teljesítményű, egy gépes forgóvázas, többszörös távvezérlésre alkalmas négytengelyes motorkocsikat kínált, azonban javaslatot a MÁV ekkor elutasította. Végül a Ganz-gyár motorkocsijainak hazai és külföldi (pl. Argentína) sikerei alapján a MÁV 1942. végén 2 db, öttengelyes, 23 450 mm hosszúságú, 36 db termes elrendezésű 3. osztályú ülőhellyel, és két, egyenként hat 2. osztályú ülőhelyes fülkével, nagynéretű poggyásztérrel és vonatfűtő kazánnal ellátott, mechanikus erőátvitelű, Ganz-Jendrassik VI JaTf 170 típusú, hathengeres turbófeltöltős dízelmotorral szerelt motorkocsit rendelt a Ganz-gyártól.[2] A motorkocsi tervei 1944-ben módosultak, melynek során a tervezett erőforrás pedig a 310 lóerős (228 kW) nyolchengeres szívó VIII JaT 170/240 típusra módosult. Az 1940-es évek végén a terveket tovább módosították, majd az 1950-es évek elejére a motorkocsik számára könnyű (legalább két négytengelyes személykocsiból álló) gyorsvonatok továbbítását, így már 450 LE (331 kW) dízelmotor-teljesítményt írtak elő. Az ennek megfelelő, Ganz-Jendrassik XII Jv 170/240 típusú, 12 hengeres, V-hengerelrendezésű szívó dízelmotorokkal az 19431944 között BudapestSepsiszentgyörgy között közlekedő, átépített M 251.0 sorozatú Tatra-motorkocsik révén már volt tapasztalat. Ugyanezt az erőforrást építették be a MÁV második világháború alatt elkészült, de csak az 1950-es években üzembe helyezett Hargita-motorvonataiba is. A MÁV végül 1951-ben 20 db, két hatszemélyes "Párnás" fülkével és két, egyenként 16 ülőhelyes "Fapados" teremmel, poggyásztérrel, két WC-fülkével és egy vonatfűtő kazánnal ellátott, ötfokozatú mechanikus sebességváltóval szerelt, 100 km/h legnagyobb sebességű öttengelyes motorkocsit rendelt a Ganz Vagon- és Gépgyártól. A járműveknek a BCbmot 700–719 pályaszámokat szánták.[3] A motorkocsik szállítása a gyár egyéb kötelezettségei (így többek között ČSD és a DR részére gyártott Hargita-motorvonatok és a ČSD szintén Hargita-gépiberendezésű M 275.1 sorozatú öttengelyes motorkocsijainak szállítása, noha azokat későbbi időpontban történt rendelték) miatt csak 1956-ban kezdődött meg, így a motorkocsik megjelölése az új nemzetközi jelölésrendszernek megfelelően, az 1. és 2. osztályú ülőhelyekre tekintettel végül ABbmot lett, a pályaszámtartományuk pedig 601-től indult. Az 1956-ban elfogadott második ötéves terv irányelvei között kimondták, hogy "[ö]t év alatt 30 öttengelyes dieselmotorkocsit kell a vasút rendelkezésére bocsátani."[4].
Az első kilenc, "MÁV-zöld" színűre fényezett motorkocsit a MÁV 1956. szeptemberében ABbmot 601–609 pályaszámokon vette állagba. Az 1956-os forradalom eseményei miatt a tizedik, 610 pályaszámú motorkocsit csak 1957. januárjában adták át, míg a fennmaradó 10 db jármű - kissé módosított kivitelben (így például nagyobb alváz alatti tüzelőanyag-tartállyal látták el, valamint "szoknya" került a jármű két mellgerendája alá) - 1958-ban készült el. Ez utóbbiak közül felső szintű döntés nyomán két (a gyárban még a 616, valamint a 615 vagy 617 pályaszámot viselő) motorkocsi ABbmot 1–2 pályaszámokon az ekkor igen elavult járműállománnyal küszködő GYSEV-hez került[5], míg a többi nyolc jármű a MÁV-nál az ABbmot 611–618 pályaszámokon állt forgalomba. [6]

A motorkocsik üzeme szerkesztés

A kezdetek - expresszvonatok élén szerkesztés

A MÁV ABb motorkocsijainak első honállomásai Budapest-Keleti, Szombathely és Szentes voltak. A járművek a Budapestről Szegedre, Kiskunhalason át Bajára, Nagykanizsára, Szombathelyre, Pécsre és Hódmezővásárhelyen át Makóra közlekedő gyors- és sebesvonatokat továbbítottak, de előfordultak a Budapest–Wien-expressz, valamint a Budapestről Miskolcra, illetve a Balaton déli és északi partján közlekedő expresszvonatok élén is, nehezebb vonatok esetén két-két motorkocsit szinkronban vezérelve a vonat elején. Ezek az ABb motorkocsik vontatta vonatok a mai Intercityk előfutárainak tekinthetők: tisztaságuk (füstmentes üzem), kényelmük és a korábbiaknál kedvezőbb menettartamuk (gőzmozdonyvontatásnál szokásos vízvételezés és tűzkezelés elmaradása) új szintet jelentett a fővonali személyszállításban. Bár kezdetben a motorkocsikat egyes szerelvényfordulókban a vonat két végére sorozva, ingavonatként is közlekedtették (például Békéscsaba és Dombóvár között[7]), az alacsony vezérlési feszültség miatt a közbenső személykocsikon át a hátsó motorkocsira átvitt vezérőjel nem volt kellően erős, ezért az ABb motorkocsik ilyen alkalmazásától rövidesen eltekintettek. Egy motorkocsi rendszerint három, míg két, szinkronba kapcsolt motorkocsi öt-hat négytengelyes személykocsit továbbított. A GYSEV az ABb motorkocsijai Sopron és Győr között, valamint rövidesen a Sopron–Ebenfurt vonalon is közlekedtek.[8] Az utóbbi vonalon több évtizeden át az ABb motorkocsik feladata volt egy osztrák kéttengelyes, FelsőpulyaBécs viszonylatú közvetlen kocsi továbbítása. A motorkocsikat kezdetben - típusjelük és kivitelük ellenére - mindkét vasút tisztán 1. osztályú utasterűként jelölte, sőt a GYSEV számára még 1979-ben is ilyen feliratozással adta ki az egyik motorkocsit a járműjavító. Kezdetben adódtak problémák a Ganz Daru- és Kazángyár által gyártott fűtőkazánokkal, valamint az előtéttengelyekkel, ezeket azonban rövidesen orvosolták, így az ABb motorkocsik szinte kezdettől megbízhatóan üzemeltek[9].

A Dunántúl forgalmában szerkesztés

Az öttengelyes motorkocsik vontatta gyors- és expresszvonatok ülőhelykapacitása hamarosnak kevésnek bizonyult, így amikor a MÁV 1963-tól kezdődően korszerű dízel- és villamosmozdonyokat állított szolgálatba, azok fokozatosan felváltották az ABb motorkocsikat a Budapestről induló gyors- és expresszvonatok élén, így azok az átlós fővonalak személy- és sebesvonatainak továbbítását vették át, illetve egyes nagyobb terhelésű mellékvonalakon teljesítettek szolgálatot. Néhány jármű rövid ideig Békéscsabán is honos volt, azonban rövidesen az összes járművet a Dunántúlra állomásították. Az ABbmot 605 pályaszámú motorkocsi 1965-ben, a 604 pályaszámú 1966-ban, a 616 pályaszámú 1967-ben, a 603 pályaszámú 1968-ban, míg a 611 pályaszámú 1971-ben a GYSEV-hez került, ahol az átvételük sorrendjében az ABbmot 3–7 pályaszámokat kapták és a Sopron és Győr között közlekedő személy- és kisebb terhelésű gyorsvonatokat továbbították. Az átvett ABb motorkocsiknak köszönhetően a GYSEV kivonhatta a forgalomból az 1930-as években készült ABamot 4–5 és 6–7 pályaszámú motorkocsijait. A MÁV-nál maradt példányok 1970-es évek elejére mind Szombathely és Tapolca Vontatási Főnökséghez tartoztak és az általuk kiszolgált átlós vonalak személyszállító vonatain kívül Budapest–Székesfehérvár–Tapolca és Budapest–Székesfehérvár–Balatonszentgyörgy–Keszthely között gyorsvonatokat is továbbítottak.
A MÁV új, egységes színtervének bevezetése az 1970-es években az ABb motorkocsik megjelenését is módosította. Eleinte a "MÁV-zöld" alapszín megtartásával megjelentek a Helvetica betűtípussal kivitelezett járműfeliratok (beleértve a nagy méretű osztályjelzéseket) és az új "nemdohányzó"-piktogramok, majd a járművek alapszíne kékre[10] változott, a homlokszélvédők alatt sárga[11] figyelemfelhívó mezőkkel.

Rendkívüli események szerkesztés

Az ABb motorkocsik pályafutását darabszámukhoz képest igen sok rendkívüli esemény kísérte, amelyek nagy arányban a járművek idő előtti selejtezéséhez vezettek. A járművekre végzetesnek bizonyuló eseményeket az alábbi táblázat tartalmazza:

Pályaszám Rendkívüli
esemény
időpontja
Selejtezés
időpontja
Rendkívüli
esemény
jellege
MÁV ABbmot 608 1968. 1969. Baleset (Nagytétény–Diósd)
MÁV ABbmot 613 1968. 1969. Baleset (Nagytétény–Diósd)
MÁV ABbmot 617 1971. 1972. Tűzkár
GYSEV ABbmot 3 1971. 1973. Tűzkár
MÁV ABbmot 607 1975. 1976. Baleset
MÁV ABbmot 601 1978. 1978. Tűzkár
GYSEV ABbmot 5 1979. 1979. Baleset
MÁV ABbmot 614 1979. 1980. Tűzkár
MÁV ABbmot 618 1983. 1984. Baleset
GYSEV ABbmot 1 1985. 1986. Tűzkár

Ugyan a motorkocsik bizonyos körülmények között hajlamosak voltak kisiklani, ez jóval rikábban fordult elő, mint a ČSD nagyon hasonló szerkezetű M 275.1 sorozatú motorkocsijai és a M 495.0–2 sorozatú motorvonatai esetében.[12] A jelenlegi adatok alapján a fenti, végzetesnek bizonyuló balesetek egyikét sem a jármű forgóváz-szekrénykapcsolatának konstrukciója, hanem egyéb események (pl. ütközés útátjáróban közúti járművel) okozták.[13] A futásbiztonság azonban nem minden körülmények között volt tökéletes: a MÁV-nál a háromtengelyes gépes forgóvázak vezető forgóvázként (tehát motoros véggel előre), kisebb sugarú ívekben való közlekedésénél találtak nagyobb kisiklási hajlamot, nem csak a Rónai-támos ABb motorkocsik, de a más konstrukciójú forgóváz-szekrénykapcsolattal rendelkező Bb motorkocsik esetében is. Ezért 1976-ban mindkét típus esetében elrendelték, hogy gépes forgóvázzal előre – függetlenül attól, hogy a motorkocsi a vonat mely részére sorozva közlekedik – 600 méternél kisebb sugarú ívekben legfeljebb 60 km/h sebességgel közlekedhetnek.[14]
A fűtőházak törekedtek a fentieket figyelembe véve beosztani az öttengelyes motorkocsikat.

Az utolsó évtized szerkesztés

A GYSEV az ABbmot 5 pótlására 1979-ben a MÁV-tól átvette a 602 pályaszámú motorkocsit és ABbmot 8 pályaszámmal üzemeltette. Miután a GYSEV 19791981 között 7 db M41 sorozatú mozdonyt állított forgalomba, ezért a MÁV-eredetű ABbmot motorkocsik közül előbb 8 pályaszámút adta vissza a MÁV-nak, majd az ABbmot 4, 6 és 7 pályaszámú motorkocsikat (és két fűtőkazánkocsit) a MÁV-val 4 db Bhv és 1 db Ap sorozatú személykocsira cserélte.[15] A GYSEV csak az eredeti 1–2 pályaszámúakat üzemeltette tovább. Az Államvasutaknak átadott motorkocsik a korábbi MÁV-pályaszámaikat kapták vissza.
1981-ig fokozatosan az összes, még üzemelő MÁV-állagú ABb motorkocsit a MÁV soproni Vontatási Főnökségéhez vonták össze, ahol pályafutásuk végén a Sopron Déli pu.–Szombathely vasútvonal személyvonatait továbbították. A GYSEV által utoljára ABb motorkocsival teljesített járműfordulók a Sopron–Kapuvár között közlekedő személyvonatok voltak.
A MÁV az ABb motorkocsik utolsó példányait harminc éves szolgálatot követően, két példány kivételével 19871988-ban selejtezte, míg a GYSEV az utolsó ABb motorkocsiját, a 2 pályaszámút 1993-ban törölte az állagából. Két ABb motorkocsit terveztek megőrizni az utókornak, a MÁV ABbmot 604 és a 610 pályaszámút. Az ABbmot 610 1990-ben (sajnos nem eredeti formájában[16]) felújítva került nosztalgiaüzembe.[17] A 604 pályaszámú[18] járművet eredeti formájában tervezték megőrizni, azonban felújítására nem került sor és végül elbontották.

Műszaki jellemzők szerkesztés

Az ABb motorkocsik szerkezete a MÁV, a ČSD és a DR részére gyártott Hargita-motorvonatokéval, de főképp a ČSD szintén Hargita-gépiberendezésű M 275.1 sorozatú öttengelyes motorkocsikéval nagyrészt megegyezik, azoktól a hazai követelmények és vontatási feladat megkívánta mértékben tér el. A motorkocsi alvázát és járműszekrényét egy háromtengelyes gépes forgóváz és egy kéttengelyes futóforgóváz hordozza. A gépes forgóváz háromtengelyes kivitelét a legnagyobb tengelyterhelés csökkentése indokolta, és (a segédüzemet kivéve) ezen helyezték el a teljes gépiberendezést. A forgóvázban elhelyezett tizenkéthengeres dízelmotor egy ötfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtja a gépes forgóváz két kerékpárját. A motor súlyát a forgóváz nem hajtott tengelye is viseli. A gépi berendezés mérete miatt forgócsapos kialakításra nem volt lehetőség. A motorkocsi mindkét végén vezetőállást alakítottak ki, melyek közül a hajtott forgóváz felőli végen lévő a géptérben volt, ennek megfelelően aránylag magas zajszinttel. (Ezért a járművezetők a géptérben lévő vezetőállást "hangos", a futóforgóváz felőlit "csendes" vagy "süket" névvel illették.) A motorkocsiban két hatszemélyes 1. osztályú fülkét és két, egyenként 16 ülőhelyes 2. osztályú utastermet alakítottak ki. Az utasterek padlója kemény rétegelt falemezből, felette "Igelit"-tel borított parafalemezből készült. Az utasterek könnyűfémkeretes ablakai kézi emelőszerkezettel voltak emelhetők-süllyeszthetők, míg a folyósok emelőszerkezetet nem építettek be. Az utasterek szellőzését az ablakokon kívül Kuck-Kuck típusú tetőszellőzők biztosítják. A plüsshuzatú elsőosztályú ülések kényelme megfelelt az akkor legkorszerűbb 1. osztályú gyorsvonati kocsikénak, de a másodosztályú üléseket is abban az időben kifejezetten kényelmesnek számító párnázással és műbőr huzattal látták el. A másodosztályú termek és a géptér között egy 3,8 m2 alapterületű, 2,5 tonna terhelhetőségű poggyászteret alakítottak ki, melyet nagyméretű elhúzható ajtókon át lehetett rakodni. Az első- és másodosztályú szakaszok külön feljáróajtókkal voltak megközelíthetők. A kívülről mozgópadlós lépcsőkön át megközelíthető, befelé nyíló feljáróajtók között mindkét kocsi mindkét oldalán egy-egy WC-fülkét helyeztek el. Az első osztályú fülkék és a futóforgóváz felőli vezetőállás között helyezték el a vontatott személykocsik fűtésére szolgáló olajtüzelésű vonatfűtő kazánt. A motorkocsi utasterei a dízelmotor hűtővizével fűthetők. A járművekre homlokátjáró ajtókat és felhajtható átjáróhidat szereltek, alacsony védő oldallal. Így a vezetőállásokon keresztül átjárási lehetőséget biztosítottak a vontatott személykocsikba, illetve szinkronüzemben a másik motorkocsiba.

Dízelmotor szerkesztés

A motorkocsik hajtott forgóvázába a Ganz gyár XII Jv 170/240 típusú Ganz-Jendrassik-rendszerű előkamrás, feltöltés nélküli dízelmotorját építették. Az 1939-re kifejlesztett 12 hengeres, 170 mm furatú, V hengerelrendezésű motor hengerszögét a gyújtás szempontjából legkedvezőbb 45, 60 vagy 90° helyett csak 40°-ra választották annak érdekében, hogy a motortípus az argentin keskenynyomtávú motorvonatokba is beépíthető legyen. A tulajdonképpen két db VI JaT 170/240 típusú dízelmotor egybeépítésével létrejött erőforrás névleges teljesítménye 450 LE (331 kW) volt, 1150 min−1 fordulatszám mellett. A Jv-motorok forgattyútengelye egy részes, melyen a JaT-motorokénál erősebb és hosszabb csapokat alkalmaztak. A mellékhajtórudas ("golyvás") elrendezésű (a mellékhajtórudak a másik hengersorhoz tartozó főhajtórudak oldalsó szemeibe vannak bekötve) Jv-motorok főhajtórúdjainak lökethossza 240 mm, mellékhajtórúdjainak 246,5 mm. A forgattyúház két részből áll, a felső részből, mely a motor fő hordozó része és az alsó olajteknőből. A felső részen helyezték el a hengerpárokat és minden hengerpárt külön öntöttvas hengerfej zár le. A hengfejben találhatók az előkamrák és a szelepvezetékek. A könnyűfém dugattyúkon három kompressziógyűrű és két olajlehúzó gyűrű található. Az ötvözött acél forgattyústengelyt a forgattyúház felső részébe hét helyen ágyazták. A forgattyústengely első részén a hidrauliks lengéscsillapító, hátsó végén a lendítőkerék és ugyanitt található a közlőkerékrendszert hajtó kétrészes fogaskerék. A jobb és bal oldali hengersor szelepeit a forgattyúház jobb és bal oldalán elhelyezett, külön hosszirányban eltolható vezértengely működteti. A vezértengelyt a közlőkerekekkel a forgattyústengely hajtja. A szívóbütykök három részre (üzemi, indító és dekompresszor) tagozódnak. A vezértengely a bütyköket görgős szelepemelőkkel és a szelepmozgató rudakkal, szelephimba közvetítésével mozgatja.[19] A befecskendezőszivattyú Ganz–Jendrassik-rendszerű [20] A fordulatszámot mechanikus regulátor szabályozza. A kenőolajrendszer nedves olajteknős. A dízelmotor indítását két, 13,2 kW teljesítményű indítómotor egyike végzi.[21] A dízelmotor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása 175 g/LEh + 10%.[22]

Erőátvitel szerkesztés

Akárcsak a dízelmotort, a fő erőátviteli gépelemeket és a tengelyhajtást is a hajtott forgóvázba építették be. A dízelmotor a kétcsuklós, Hardy-tárcsás hosszú előkardánon át, egy homlok-fogaskerékpár közvetítésével hajtja a forgóváz végén elhelyezett száraz lemezes, súrlódótárcsás főtengelykapcsolót, mely a szintén Hardy-tárcsás rövid előkardánon keresztül hajtja az irányváltóval egybeépített ötfokozatú sebességváltót. A dízelmotor forgattyústengelyének és a hosszú előkardán középvonala a forgóváz és a jármű középvonalával párhuzamosan, de azoktól (jármű hajtott forgóvázzal előre menetiránya szerint) kismértékben jobbra helyezkedik el. A sebességváltóban az egyes sebességfokozatok kapcsolását soklemezes tengelykapcsolók végzik, melyeket elektropneumatikus szelepekkel vezérelt léghengerek működtetnek. A léghengereket a sebességváltó alsó részén helyezték el, mely elrendezés a karbantartást megnehezítette. A fogaskerekek állandóan kapcsolódnak és a tengelykapcsolókkal rögzíthetők a tengelyeikhez. Minden egyes sebességfokozat kapcsolásához két léghengert kell sűrített levegővel megtölteni. Az irányváltó sűrített levegővel működő, homlokfogaskerekes rendszerű, állásai: előre, semleges és hátra. A sebességváltóból a hajtás egy-egy Hardy-tárcsás főkardántengelyen és kúpkerekes tengelyhajtóművön jut a gépes forgóváz második és harmadik tengelyére. A főkapcsoló külső végéről kapják a meghajtást a kardáncsuklós fősegédkardán-tengelyen és az ahhoz kapcsolódó Hardy-tárcsás fősegédkardánon és az elosztó hajtóművön és egy-egy Hardy-tárcsás kardántengelyeken keresztül a motorkocsi alvázán két segédkereten elhelyezett segédüzemi berendezések. A két segédkeret egyikében az elosztóhajtás, a légsűrítő és a világítási dinamó, a másikban a dízelmotor hűtővíz-radiátorai és az azt kiszolgáló hűtőventillátorok kerültek elhelyezésre.[23][24][25]

Forgóvázak szerkesztés

Mind a háromtengelyes hajtott forgóváz, mind a kéttengelyes futóforgóváz keretének hossztartói hegesztett zárt szekrényes kivitelűek. Az egylépcsős rugózás csavarrugós, melyek a csapágyak aljára függesztett tartókra támaszkodnak. A hajtott forgóvázban a forgóvázkeret a csapágyösszekötő gerendákon álló nyolc duplex csavarrugón fekszik, a rugók támaszául szolgáló tartók a rugózott súlyokat úgy osztják el az egyes kerékpárok között, hogy a hajtott kerékpárok tengelynyomásának azonos nagysága biztosítva legyen. A kéttengelyű forgóvázban a duplex csavarrugók a csapágy két oldalán, az ágytok aljára felfüggesztett rövid himbán helyezkednek el. A csapágyak alján függő tartók és a forgóvázkeret közé súrlódásos lengéscsillapítókat szereltek. A hordműcsapágyazást mindkét forgóvázon csapágytokonként egy-egy darab önbeálló görgőscsapágy biztosítja. A forgóváz-járműszekrény kapcsolatot különleges kialakítású, ún. Ganz–Rónai-rendszerű csúszótámok (más néven: csúszópofák) alkotják. Egyrészt mivel a hajtott forgóvázban gépiberendezés jelentős helyet foglal el és a forgóváz forgáspontja a kocsiszekrény túlzott túlnyúlásának elkerülésére (mely a kocsihomlokok erőteljes szűkítését igényelné) a forgóváz hossz-középvonalának olyan elől lévő pontjára adódik, ahol a motor helyezkedik el, ezért ott valóságos forgócsapot nem lehetett kialakítani. Másrészt a szekrény-alátámasztást a tengelyterhelés kiegyenlítése érdekében pedig ennél lényegesen hátrább fekvő keresztmetszetben volt szükséges elhelyezni. E két követelmény együttes teljesítését tették lehetővé a Ganz–Rónai-rendszerű csúszótámok, melyek egy elől fekvő elméleti forgáspontot és egy ettől hátrább elhelyezhető szekrényalátámasztás kialakítását biztosították.[26] A futóforgóvázaknál ugyanezt a megoldást választották a forgóváz terhelésátadás szempontjából kedvező elhelyezése és a túlzottan szűkített kocsihomlok elkerülése érdekében. Az ötletes megoldás az üzemeltetés során okozott problémákat, mivel a csúszótámok kenésének elmaradása a csúszótámok berágódásához, az pedig a jármű kisiklásához vezethetett.

Fékberendezés szerkesztés

A sűrített levegőt a segédüzemi elosztó hajtóműről meghajtott Ganz Mk 135 típusú, kétfokozatú, léghűtésű, egy sorban elhelyezett két kisnyomású és egy nagynyomású hengerből álló, 1500 liter/perc szállítóképességű légsűrítő termeli. A kormányszelep HiK-P1 típusú, a vezetőasztalok jobb oldalán elhelyezett önműködő fékezőszelep Knorr hatállású, a nem önmőködő fékezőszelep Knorr 22 E típusú. A gépes forgóvázban kettő, a futóforgóvázban egy fékhenger található és minden kerékpár két oldalról fékezett. A futóforgóváz fékrudazatát önműködő rudazatállítóval látták el. A kéziféket a vezetőfülkében elhelyezett kézikerék működteti, a gépes forgóváz mindhárom és a futóforgóváz mindkét kerékpárját külön-külön kézifék fékezi.[27]

Villamos berendezés szerkesztés

A villamos energiát a segédüzemi elosztó hajtóműről meghajtott, 24 V egyenfeszültséget termelő világítási dinamó termeli. A feszültségszabályozó Ganz rendszerű. Az alvázra függesztett ládákban elhelyezett lúgos akkumulátorok kapacitása 800 Ah. Az utas- és előtereket 26 V névleges feszültségű izzók világítják meg.[28] A motorkocsik homlokára az akkori jelzési utasításnak megfelelően a szélvédők alá irányonként két fényszórót szereltek. A GYSEV osztrák vonalain is közlekedő motorkocsijaira az üzembe helyezés után rövidesen, míg a MÁV és a GYSEV többi járműve esetén az 1970-es években szereltek harmadik fényszórót a homlokátjáró fölé. Ezeket az utólag felszerelt fényszórókat (egy jármű kivételével) nem burkolták egybe a jármű tetőhomlokával.

Vezérlés szerkesztés

A jármű sebességét és vonóerejét a vezetőasztalon elhelyezett hatfokozatú töltésállító fogantyú és a mellette található menetszabályozó (sebességváltó) fogantyú kezelésével lehetett szabályozni. A vezetési hibák kiküszöbölése érdekében az egyes sebességfokozatokat ütemszabályozó kapcsolta. A töltésszabályozás elektropneumatikusan vezéreltés pneumatikusan működtetett. A motorkocsikat elektropneumatikus távvezérléssel látták el, mellyel két motorkocsit lehetett szinkronban vezérelni. A távvezérlés során a távvezérelt motorkocsi töltés- és menetszabályozását, fékezését, valamint dízelmotorjának indítását és leállítását lehetett elvégezni.[29] A vezérlés 24 V egyenfeszültséggel történt, amely nem tette lehetővé a vonat két végére sorolt motorkocsi üzembiztos vezérlését, ezért néhány kezdeti kivételtől eltekintve az ABb motorkocsik kettesével szinkronba kapcsolva mindig a vonat elejére, egymás mögé besorozva közlekedtek.

Vonatfűtési kazán szerkesztés

A vontatott kocsik fűtését egy, a Ganz Daru- és Kazángyár által gyártott, 200 kg/h (három db négytengelyes személykocsi fűtésére elegendő) teljesítményű, függőleges elrendezésű, vízcsöves, 6,5 m2 fűtőfelületű, automatikus szabályozású, félig önműködő, olajtüzelésű kazán látja el, mely 3–5 bar túlnyomású telített gőzt termel. Melegebb időben a motorkocsi melegvízfűtését a motor hűtővize is elláthatja.[30][31]

Jegyzetek szerkesztés

  1. Egyedül futó motorkocsi esetén
  2. Szécsey 1999 101. old.
  3. Szécsey 1999 102–103. old.
  4. Irányelvek a magyar népgazdaság fejlesztésének második ötéves tervéhez. Elfogadta a Magyar Dolgozók Pártjának Központi Vezetősége, 1956. július 18— 21-i ülésén In: Szabad Nép, 1956. július 25. (206. szám) 5. o.
  5. A két motorkocsi hivatalosan 1959. elején lett a GYSEV tulajdona
  6. Szécsey 1999 107–108. old.
  7. Lóki Béla: A szentesi Vontatási Főnökség (Fűtőház Főnökség) története. In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Vezérigazgatóság Műszaki Főosztály. 1989. 213–229. o.  
  8. Szécsey 1999 108–109. old.
  9. Víg István: Mit tartalmaz a MÁV „D” terve? Beszélgetés a vasút dieselesítési problémáiról egy műszaki vezetővel. In: Magyar Nemzet 1958. augusztus 5. 3.o.
  10. RAL 5009 - azúrkék
  11. RAL 1017 - sáfránysárga
  12. Szécsey 1999 110. old.
  13. http://www.lococlub.hu/balesetek.php
  14. MÁV Központi Irattár AA.10029 sz. doboz, 106671/1976 sz. ügyirata
  15. MÁV Központi Irattár 114178/1981.GJSz.A sz. ügyirata
  16. A típus által sosem viselt meggyvörös színűre fényezve, az eredetitől eltérő helyre felszerelt, eltérő méretű, szögletes dobozokba integrált dupla fényszórókkal felszerelve, a távvezérlési csatlásokat és csatlásfejeket eltávolítva.
  17. Szécsey 1999 130. old.
  18. Kép az ABbmot 604-ről Istvántelken 2002. február 08.-án
  19. Lovas – Mezei 1986 120–121 old.
  20. Brodszky 1958 427–428.; 430. old.
  21. Lovas – Mezei 1986 217–223 old.
  22. Szécsey 1999 103. old.
  23. Lovas – Mezei 1986 217–223 old.
  24. Forgó 1959 106–107. old.
  25. Ganz mechanikus 1958 30–31. old.
  26. Ganz forgóvázak 1958 56–57. old.
  27. Lovas – Mezei 1986 217–223 old.
  28. Lovas – Mezei 1986 217–223 old.
  29. Lovas – Mezei 1986 217–223 old.
  30. Lovas – Mezei 1986 217–223 old.
  31. Forgó 1959 107. old.

Források szerkesztés

  • Szécsey 1999: Szécsey István: A MÁV és a GYSEV 5-tengelyes Ganz és Ganz-MÁVAG dízelmotorkocsijai (1956-1959). In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Rt. 1999. 100–132. o.  
  • Lovas – Mezei 1986: Lovas József – Mezei István: Vasúti dízeljármű-vezetők zsebkönyve. Budapest: Műszaki Könyvkiadó. 1986. ISBN 963-10-7008-5  
  • Szécsey 1989: Szécsey István: Hargita-motorvonatok és motorkocsik hazai, illetve külföldi vasutak részére. In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Vezérigazgatóság Műszaki Főosztály. 1989. 107–150. o.  
  • Brodszky 1958: Brodszky Dezső: A Ganz-Jendrassik motor 30 éve a vasúti közlekedésben II. rész. Közlekedéstudományi Szemle, VIII. évf. 10–11. sz. (1958) 420–431. o.
  • Ganz mechanikus 1958: A Ganz motorkocsik mechanikus erőátviteli berendezései az utolsó 15 évben. Ganz Közlemények, 28. sz. (1958. június) 29–33. o.
  • Ganz forgóvázak 1958: Szempontok a nagyvasúti forgóvázak tervezésénél. Ganz Közlemények, 28. sz. (1958. június) 51–58. o.
  • Forgó 1959: Forgó Sándor: A Ganz-gyár motorkocsi gyártmányai a II. világháború után. II. rész. Járművek, Mezőgazdasági Gépek, VI. évf. 4. sz. (1959) 100–110. o.
  • http://www.lococlub.hu/

További információk szerkesztés