Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal

vasútvonal

A Bakonyt hosszában átszelő Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal a MÁV és a GYSEV 20-as számú egyvágányú 25 kV 50 Hz-cel villamosított fővonala, a Dunántúl egyik legfontosabb vasútvonala. A vasútvonal legnagyobb része egyvágányú, mindössze 16%-án, Szombathely és Porpác, illetve Boba és Celldömölk között fektettek le két sínpárt. Boba és Celldömölk állomások között a 25-ös vonallal, Porpác és Szombathely állomások között között pedig a 16-os vonallal párhuzamosan halad. Elsősorban a Déli pályaudvar és Szombathely között közlekedő vonatoknak épült.

Székesfehérvár–Szombathely vasútvonal
A Szombathely felől érkező gyorsvonat Veszprém vasútállomáson
A Szombathely felől érkező gyorsvonat Veszprém vasútállomáson
A Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal útvonala
Vonalszám:20
Vonal:Székesfehérvár–Szombathely
Hossz:169 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút
Maximális sebesség:120 / 100 / 80 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal témájú médiaállományokat.
30aBudapest felé
44 / 45Pusztaszabolcs / Sárbogárd felé
6Bicske felé (csak tehervonat)
0 Székesfehérvár
5Komárom felé
29 / 30Tapolca / Nagykanizsa felé
5 Sárpentele volt mh.
9 Sárszentmihály volt vá.
Fejér megye-Veszprém megye
16 Csór-Nádasdladány volt vá.
volt kiágazás Inota-Gyártelep felé
21 Inota volt mh.
22 Várpalota
volt kiágazás a Péti Műtrágyagyár felé
27 Pétfürdő
31 Öskü mh.
34 Hajmáskér-Újtelep volt mh.
27Lepsény felé (csak tehervonat)
37 Hajmáskér
Séd patak
42 Kádárta volt mh.
45 Veszprém
Séd patak
11Győr felé
54 Márkó mh.
59 Herend
65 Szentgál
73 Városlőd mh.
75 Városlőd-Kislőd
81 Ajka
82 Ajka-Gyártelep mh.
85 Tósokberénd volt mh.
89 Kolontár volt mh.
93 Devecser
98 Somlóvásárhely mh.
102 Tüskevár
105 Karakószörcsök mh.
109 Kerta
Veszprém megye-Vas megye
111 Kertai elágazás, 25Ukk felé
Marcal folyó
25Ukk felé
114 Boba
117 Nemeskocs mh.
122 Celldömölk-Rendező
Vinári elágazás, 10Győr felé
125 Celldömölk
9Nezsider felé
128 Kemenesmihályfa mh.
131 Tokorcs forgalmi kitérő
134 Nagysimonyi mh.
137 Ostffyasszonyfa
141 Bajti-elágazás, az egykori Sárvár–Felsőlászló-vasútvonalZalabér felé
Rába folyó
iparvágány az egykori Cukorgyár felé
146 Sárvár
egykori Sárvár–Felsőlászló-vasútvonalFelsőlászló felé
16Hegyeshalom felé
153 Porpác
162 Vép
15Sopron felé
18Kőszeg felé
170 Szombathely
21Szentgotthárd felé
17Nagykanizsa felé

TörténeteSzerkesztés

A Magyar Nyugati Vasút magánvasút-társaság 1869. május 20-án kelt engedélyokirata alapján épülő vasútvonalon a Székesfehérvár-Veszprém közötti szakaszon 1872. augusztus 9-én, a Veszprém-Kiscell közötti szakaszon 1872. október 3-án indult meg a forgalom.[1]

1993-ban Sárvár és Ostffyasszonyfa között a korábbi Rába híd mellé építve egy új három nyílású rácsos 550 t-s acélhíd készült. A meder felett 45,20 m, a két irányban található ártér felett egyenként 31,16 m a felszerkezet fesztávja. A régi híd ezt követően elbontásra került.[2]

2008 és 2010 között épült a bobai deltavágány, amely lehetővé tette a Zalaegerszeg és Budapest között közlekedő vonatok irányváltás nélküli forgalmát.[3]

VillamosításSzerkesztés

Az 1990-es évek elején a MÁV komoly szándékot mutatott a vonal villamosítására, ám a korszak tőkehiányos viszonyai között saját forrásból nem tudta megvalósítani terveit.[4] Az olasz GOMECO és a MÁV a villamosítás kivitelezésére megalapította a Viacom nevű vállalkozást, amely a GOMECO többségi tulajdonában állt és koncessziós formában kiépítette a felsővezetéket a vonal teljes hosszán.[5] A Székesfehérvár és Várpalota közötti vonalszakaszon 1999-ben, Várpalotától Szombathelyig pedig 2000-ben nyomvonal-korrekciókkal együtt építették ki a villamos felsővezetéket. A koncesszió azonban pénzügyileg igen rosszul érintette a MÁV-ot. Míg az olasz vállalkozás gyakorlatilag semmilyen munkát nem végzett és a koncessziós díjat sem fizette, addig a MÁV üzemeltette és tartotta karban a vezetékeket. Mindezek ellenére a vasúttársaság 11 év alatt 4,5 milliárd forintot fizetett a vezeték rendelkezésre állásáért a GOMECO-nak. A konstrukció hátrányos mivoltára 2010-ben a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal hívta fel a figyelmet, az ügyészség sikkasztás gyanújával kezdett nyomozásba.[5]

Jelentősebb balesetek, katasztrófákSzerkesztés

1969-ben 9 áldozatot követelt Herend állomáson két vonat ütközése, amelyet helytelen váltóállítás okozott. 1983-ban egy Herendről megfutamodott katonavonat majdnem Veszprémig gurult el, ahol egy másik vonat utolsó kocsijába csapódott; a balesetnek 5 halálos áldozata volt. Szintén megfutamodás okozott veszélyt 2009-ben, amikor a Balatoni Iparvasutak elszabadult tehervonata Devecsertől Tüskevárig jutott, ahol szerencsésen megállították.[6]

A vasúti pálya megsérült az Ajkai vörösiszap-katasztrófa során 2010. október 4-én, amikor mintegy 1500 méteren mosta el az áradat.[7] A MÁV a pálya helyreálítását egy hónap alatt végezte el, a közlekedés november 5-én indult újra.[8] Az ajkai zagytározó környékén megépült egy vasútvonalat védő gátszakasz is.[9] A helyreállítás költségeit a MÁV perben követelte a katasztrófát okozó MAL Zrt.-től, a bíróság pedig a MAL-t kártérítés kifizetésére kötelezte.[10]

JelenSzerkesztés

A vasútvonal üzemeltetését a Porpác-Szombathely szakaszon 2011. december 11-től a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút vette át.[11]

Engedélyezett sebességSzerkesztés

Kezdőpont Végpont Sebesség [km/h] Hossz [km]
Székesfehérvár Várpalota 100 23
Várpalota Hajmáskér 80 14
Hajmáskér Herend 100 22
Herend Ajka 80 22
Ajka Porpác 100 71
Porpác Szombathely 120 17

Tervezett fejlesztésekSzerkesztés

A vasútvonal fontos szerepet tölt be a Budapest és Ausztria déli része, áttételesen pedig az Észak-Olaszország felé irányuló forgalomban. A kapcsolódó Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal pedig Szlovénia felé jelent eljutási lehetőséget. Jelentősége miatt a magyar állam a vonal további kiépítését tervezi. Az egyelőre nem tudni mikor kezdődő átépítés leglátványosabb eleme a Székesfehérvár és Veszprém közötti pályaszakasz kétvágányúsítása, illetve a haladási sebesség 160 km/h-ra növelése lesz. A fejlesztés során Boba és Ajka között 160, Veszprém és Herend között 120 km/h-ra emelik a vonal sebességét.[12]

ÉrdekességekSzerkesztés

  • Márkónál a vasútvonal keresztülszeli a település kálváriáját, a keresztút útvonala a kálváriakápolnát megelőző utolsó stáció előtt egy gyalogos felüljárón halad át a sínek fölött.

GalériaSzerkesztés

ForrásokSzerkesztés

  1. Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 65. és 136. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-313-0)
  2. Hidak a Rábán és a Zalán. [2014. május 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. május 22.)
  3. Bajánsenye oh. – Boba vasútvonal felújítása (magyar nyelven). NIF, 2010. [2014. február 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. január 19.)
  4. Vasút-villamosítás (magyar nyelven). HVG, 1996. 10. [2014. február 1-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. január 18.)
  5. a b El nem végzett munkáért fizethetett milliárdokat a MÁV (magyar nyelven). Origo, 2012. január 16. (Hozzáférés: 2014. január 18.)
  6. Kapitány Szabó Attila: Elképesztő: eltitkolt szökevényvonatot üldöztek Devecsernél (magyar nyelven). Népszabadság, 2010. december 9. (Hozzáférés: 2014. január 19.)
  7. Vörösiszap a síneken (magyar nyelven). Indóház. (Hozzáférés: 2010. október 6.)
  8. Újra közlekedik a vonat a vörösiszap-vidéken (magyar nyelven). Index, 2010. november 4. (Hozzáférés: 2014. január 18.)
  9. Újabb gátat építenek Kolontárnál a vasút védelmére (magyar nyelven). Origo, 2010. október 26. (Hozzáférés: 2014. január 18.)
  10. Vörösiszap-katasztrófa: a bíróság megállapította a Mal Zrt. felelősségét (magyar nyelven). Gondola, 2012. december 5. (Hozzáférés: 2014. január 18.)
  11. Öt vonalszakasszal bővül a GYSEV nyugat-dunántúli hálózata (sajtóközlemény)[halott link]
  12. 390 millióért tervezik a Fehérvár-Boba vasútvonalat (magyar nyelven). Index, 2009. november 16. (Hozzáférés: 2009. november 16.)

Külső hivatkozásokSzerkesztés