Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal

A Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal a MÁV 29-es számú vonala. Az északi parti vasút szerepét látja el, nem csatlakozik azonban a többi balatonparti vasútvonalhoz, hanem Badacsonytördemictől Tapolca felé halad. Egyvágányú, nem villamosított. Idegenforgalmi szempontból igen jelentős, mert összeköti a Balaton északi partját Budapesttel, és az ország szinte minden területével. A Balaton északi partján fellendülést hozott a vasút megépítése. Jelenleg a nyári menetrendben számít fontos vonalnak, mert nagyrészt a nyaralók használják kedvező összeköttetéseinek köszönhetően. Menetrendje és üzemeltetésmódja miatt ráragadt a MÁV állatorvosi lova jelző. Nagyobb fejlesztések, átépítések várhatóak a vonalon. Engedélyezett sebesség 80 km/h.

Székesfehérvár–Tapolca vasútvonal
A MÁV M41 sorozatú mozdonya érkezik vonatával Balatonfűzfő állomásra
Vonalszám:	29
Vonal:	Székesfehérvár–Tapolca
Hossz:	117 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	(Székesfehérvár–Szabadbattyán között) 25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	80 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal témájú médiaállományokat.
30a Budapest felé 44 Pusztaszabolcs / 45 Sárbogárd felé 6 Lovasberény felé (csak teherforgalom) 0 Székesfehérvár Széchenyi utca 5 Komárom, 20 Szombathely felé 4 Székesfehérvár-Repülőtér 44 Börgönd felé 10 Szabadbattyán 30 (Nagykanizsa) - Gyékényes felé 16 Alsósomlyó 18 Polgárdi-Ipartelepek 20 Polgárdi 23 Füle 28 Balatonfőkajár felső 29 27 Veszprém felé 30 Csajág-régi 30 Csajág 31 27 Lepsény felé 33 Balatonakarattya 35 Csittényhegyi alagút 36 Csittényhegy 38 Balatonkenese 42 Fűzfőfürdő 44 Balatonfűzfő 50 Vörösberény-Budatava 50 Balatonalmádi 52 11 Veszprém felé 52 Káptalanfüred 56 Alsóörs 60 Csopak Veszprémi utca 63 Balatonarács 65 Balatonfüred Tihanyi utca 70 Aszófő 72 Örvényes 73 Balatonudvari 75 Fövenyes 79 Balatonakali-Dörgicse 82 Zánkafürdő 84 Zánka-Köveskál 86 Balatonszepezd felső 87 Balatonszepezd 88 Szepezdfürdő 90 Révfülöp 95 Balatonrendes 96 Ábrahámhegy 100 Badacsonyörs 101 Badacsonytomaj Balaton utca 103 Badacsony 106 Badacsonylábdihegy 108 Badacsonytördemic-Szigliget 111 Nemesgulács-Kisapáti 116 26 Balatonszentgyörgy felé 117 Tapolca 26 Ukk felé

Teherforgalma elenyésző, inkább a személyforgalomra épül a vasúti infrastruktúra. Egyetlen jelentős iparvágány, mely csatlakozott a vonalhoz a Balatonfűzfőnél található Nitrokémia-Iparvágány, mely Fűzfőgyártelephez vezetett, ez azonban már megszűnt.

A vasútvonal egyetlen mellékvonallal rendelkezett, az 1969-ben megszüntetett Alsóörs–Veszprém-vasútvonallal. A vonal összeköttetéseket teremt Székesfehérváron az 5-ös, a 20-as, a 30a-s, a 44-es és a 45-ös vasútvonalakkal. Székesfehérvár és Szabadbattyán között közös nyomvonalon halad a villamosított, kétvágányú 30-as vasútvonallal, Szabadbattyánnál Pusztaszabolcs-Börgönd felől csatlakozik a Börgönd–Szabadbattyán-vasútvonal. Csajágnál keresztezi a 27-es vasútvonalat, Tapolcán pedig csatlakozik a 26-os és a 26b-s vasútvonalakhoz.

Történet

A kezdetek

Az 1850-es években szóba került egy Budapest és Nagykanizsa közti vasútvonal megépítése. A vasút a tervek szerint a Balaton mellett is elhaladt, azonban ez a vonal a déli parton kerülte meg a Balatont. 1861-ben átadták a mai 30-as vonalat, Budapest és Nagykanizsa között. Az északi parton élők ezek után sokat próbálkoztak, hogy az ő partjukon is fusson vasút, ez azonban sorra kudarcba fulladt.

Az 1870-es évek elején elkészült a Magyar Nyugati Vasút Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely-Graz (mai 20-as vonal) vonala és ehhez csatlakozva tervezték a Veszprém-Keszthely vonal kiépítését, amely a Balaton partján vezetett volna végig. Azonban a vonal pénzhiány miatt nem épülhetett meg. Sorra épültek a kisebb vonalak: 1883-ban a Balatonszentgyörgy-Keszthely (30b vonal), 1889-ben a Boba-Sümeg (25-ös, 26-os vonal), majd ennek folytatása Tapolcáig 1891-ben. A Keszthely-Tapolca vonal 1893-ban lett kész. 1896-ban a Dunántúli HÉV Veszprém-Dombóvár (27-es, 49-es vonal) vonalát adták át. A századfordulóra ezzel szinte mindenhol futott vasúti pálya a Balaton körül, kivéve az Akarattya-Szigliget közötti szakaszt.

A Balatoni szövetség

Az északi parton élő emberek szövetséget alkottak, mely a Balatoni szövetség nevet kapta. 1906. július 22-én 3600 fős delegáció vonult fel Budapestre, hogy küzdjenek a Balaton északi partján futó vasútért. A sok ember felhívta a kormány figyelmét a nép akaratára, így hamarosan elkezdték tervezni a vonalat. Hamarosan 85 000 korona gyűlt össze. Az egyes települések 200 és 2000 korona között adakoztak, de Balatonfüred polgárai 40 000 koronával járultak hozzá. Igaz, hogy önmagában ez az összeg nem volt számottevő, de érzékeltette a lakosság akaratát. A tervezett vonal Pusztaszabolcs állomásról kiindulva, Börgönd- Szabadbattyán-Polgárdin érné el a Balatont. Ez a terv már a kormánykörök tetszését is elnyerte. Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter azonnal felismerte a terv jelentőségét és elhatározta az észak-balatoni vasútvonal megépítését. Az erről szóló törvényt 1907. február 14-én hirdették ki.

Építés

1907-ben kezdték el az építést. A 117 km-es vonal és a 26 km-es mellékvonal (Alsóörs-Veszprém) építése 19 hónapot vett igénybe. A forgalom 1909. július 1-jén indulhatott meg az északi parton. Ekkor a Budapest Keleti pályaudvarról induló gyorsvonatnak 5 órájába telt megtenni a Pusztaszabolcs-Börgönd-Balatonfüred-Tapolca távot. 1912-ben merült fel a gondolat, hogy mi lenne, ha Bécset összekötnék vasúton a Balatonnal. Ennek első lépéseként Győrön keresztül közvetlen kocsi közlekedett az osztrák fővárosból Balatonfüredig. A Balaton felvidéki vasutvonal építése számos Zala vármegyei egyéniségnek köszönhetően valósult meg; udvardi és básti Udvardy Vince (1854–1922) zalaegerszegi tanár, megyebizottsági tag, kezdő nagy harcosa volt az ügynek, és felszólalásaiban folyton sürgette a megépítését. Balatonakarattyán a 96 méter hosszú Csittényhegyi alagút 1909-ben épült.

Emléktábla Csopakon

Máig

A második világháború után viszonylag gyorsan helyreállították a vonalat, a helyreállítási munkákkal egyidőben kiépítették Szabadbattyán és Tapolca állomások között a vonali biztosítóberendezést. Az Alsóörs-Veszprém mellékvonal megszüntetésének évében, 1969-ben kezdték el a nagyobb felújítási munkálatokat a vonalon, így újult meg a balatonfüredi vasútállomás is. Az akkor modernnek számító új felvételi épületet 1973. november 5-én adták át, különlegessége, hogy a jegypénztárak a járdaszinten vannak , a vágányok pedig az emeleten, az épület másik oldalán találhatóak. 1981. november 11-én az I. vágány feletti tetőben elektromos zárlat miatt tűz keletkezett és az állomás szinte teljesen leégett, a helyreállítás 100 millió forintba került. Időközben több állomásépület is megújult, így Ábrahámhegy, Badacsonylábdihegy, Balatonakarattya, legutóbb pedig Csopak kapott új felvételi épületet, ezeket már úgy építették, hogy a környezetbe is jobban illeszkedjenek. 1974-re befejeződött a Szabadbattyán–Tapolca vonal felújítása, amely során a vonal teljes hosszában 48,3 kg/fm tömegű sínekkel épült át. 1983-ban változott meg a vonal számozása, a korábbi 31-esről változott a ma is használatos 29-esre.

Tervezett fejlesztések

A vonal egyelőre stabil helyzetben van, két fontosabb átalakítás várható, az egyik a villamosítás, amely két ütemben: Szabadbattyán-Balatonfüred között 2021-ig 64,5 km-en, majd II. ütemben Keszthelyig valósul meg. 2018. júliusában nyilvánosságra került, hogy az első ütem tervezését és kivitelezséét a Vasútvill Kft. és az R-Kord Kft. alkotta ÉB 2018 Konzorcium nettó 23 milliárd 50 millió forintért végezheti el.A 2021. január 4-éig kell átadniuk a villamosított és részben felújított vonalat, a közbeszerzés része az 50 Hz-es 2×25 kV-os váltakozó áramú villamos felsővezeték tervezése 64,5 vágánykilométeren, villamos vontatási alállomás tervezése, optikai kábel tervezése, a kivitelezéshez szükséges kiviteli és engedélyezési, illetve egyesített tervek készítése, Polgári, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Alsóörs állomások átépítése 55 centiméteres magasperonokkal és aluljárókkal, akadálymentesítése. A beruházás hivatalos indítása 2019. november 7-én volt, azonban az oszlopok alapozása már erre az időre megkezdődött. Alsóörsön emellett létrehozzák a felsővezetéki hálózat üzemeltetéséhez szükséges telephelyet, és megszüntetik a használaton kívüli vágányokat, Balatonalmádiban pedig a csonkavágányokat bontják el.

Egy átépítést is terveznek, mely szerint Balatonfűzfőről Hajmáskér felé menne a vonal, a Balatonkenese és Csajág közti szakasz szárnyvonalként működne tovább, viszont az átvágásnak köszönhetően jelentősen csökkennének a menetidők.

Veszélyek

Az első komoly baleset a vonalon természeti katasztrófa következtében történt 1914. május 11-én. A vasútvonal Balatonkenese és Balatonfűzfő közötti szakasza földcsuszamlásoktól veszélyes löszfal alatt épült. Az építésnél próbálták elejét venni földcsuszamlásoknak, ezért akácfákkal ültették be a területet. A baleset napján egy személyvonat haladt el a vonal veszélyes szakaszán, ahol a löszfal megindult és maga alá temette a vonatot. A vonat a Balatonba sodródott, de a jelentős anyagi kárral járó balesetben személyi sérülés nem történt. 1950-ben átépítették a vonalszakaszt, azonban nem csak ezen a helyen veszélyforrás a lösz, Balatonakarattyánál a mai napig 80–100 m magas löszfalon halad a vasúti forgalom.

Mozdonyok

Személyvonat áll Alsóörs állomáson.

1968-ig gőzvontatás volt a vonalon, illetve az Árpád motorvonatok közlekedtek, majd megjelentek a dízel M40-es mozdonyok is. 14 db került ezekből Tapolcára. A nyári zsúfoltság miatt az M40-es mozdonyok nem bírták a 6-7 kocsis szerelvényeket, ezért M62-es Szergejek érkeztek a vonalra. M40-es 2000-ig közlekedett rendszeresen a 29-esen, nagy meglepetést okozott a vasútbarátoknak, amikor 2003 és 2004 nyarán ismét Púposokra bízták a szombathelyi fürdővonatot. A MÁV következő nagy mozdonybeszerzésénél olyan mozdonyra volt szükség, amelyik megbirkózik a Balaton északi partjával, ezért esett a választás a legendás svéd monstrumokra, az M61-esekre, vagyis a NOHAB-okra. Az M40-es mozdonyokat lassan kiszorították a NOHAB-ok, és az északi part egyeduralkodóivá váltak.

2000. december 22-én azonban a NOHAB-ok ideje végleg lejárt. Feladatait az M41-es mozdonyok már korábban kezdték átvenni, de szépen lassan teljesen kiszorították a NOHAB-okat. Ma már zömmel remotorizált M41-es mozdonyokat lehet látni. A hosszú nyári fürdővonatokat azonban gyakran remot M62-esek húzzák. Személyvonatként általában Bzmot-ok, ezeket kiegészítve a nyári szezonban Desiro típusú motorvonatok is közlekednek.

Közlekedő vonatok, menetrendek

1925-től napi két gyorsvonatpár közlekedett Budapest és Tapolca között, az egyik közvetlen Zalaegerszegi kocsikkal. A két gyorsvonatpár azonban csak egy évig járt, mert kihasználatlansága miatt az 1926-os menetrendben már csak személyvonatok szerepeltek. A két közlekedő személyvonatpár az utat a főváros és Tapolca között 8-9 óra alatt tette meg. Az 1930-as nyári menetrend hozott ismét változást, mert abban szerepelt egy gyorsvonat a Keleti pályaudvar és Balatonfüred között, valamint 4 pár személyvonat Budapest és Tapolca között. Ekkor jelent meg a vonalon az Árpád motorvonat is. Ebben az időszakban közlekedtek éjszaka is vonatok, hálókocsival, Budapest és Balatonfüred között. 1937-ben a forgalom a ma is használatos Budapest-Székesfehérvár-Csajág-Balatonfüred-Tapolca vonalra tevődött át, így azonban Budapest és Székesfehérvár között annyira megnőtt a forgalom, hogy szükségessé vált a szakasz kétvágányossá tétele. 1940-41-ben a kemény telek miatt sokszor leállt a forgalom, mert többek között 1941 januárjában egy 424-es mozdonyt temetett maga alá a magas hófal.

Második világháború után

A háború súlyos károkat okozott a vonalban, melyeket hamar ki is javítottak. 1947 és 1950 között normalizálódott a személyforgalom. Téli időszakban a déli part és az északi part vonatai Székesfehérvártól Budapestig egyesítve közlekedtek. Ekkor a személyvonatokat 327-es gőzös vontatta az északi parton, a tehervonatokat 324 és 403 sorozatú mozdonyokkal vontatták. Ebben az időszakban megjelentek a BC szerelvények is a helyi forgalomban. 1951-ben állomásosítottak 424-es sorozatú gőzmozdonyokat Tapolcára, ez nagy fellendülést hozott a vonalon, ebben az évben szüntették meg a 3. osztályú kocsikat is, így azóta csak 1. és 2. osztályú kocsik közlekednek. 1950-ben 3 gyorsvonatpár közlekedett az északi parton, köztük a Badacsony Expressz is. 1966-ban már 4 pár gyorsvonat és 5 pár távolsági személyvonat közlekedett naponta.

Az expresszek

1972-től közlekedett a vonalon a Favorit Expressz, amely Lipcse és Balatonfüred között biztosított kényelmes utazást. A következő nyáron elindult a Füred Expressz, amely csak 1. osztályú helyjegyes kocsikat továbbított a főváros és Balatonfüred között. 1975-től a Favorit megosztva Balatonfüredre és Fonyódra közlekedett, míg később már csak Fonyódra járt. 1982 nyarától nagy áttörés a vonal életében, hogy már 7 pár gyorsvonat, ebből 3 Ukkon át Zalaegerszegre közlekedett. Ekkor indult el a Göcsej Expressz, mely Füred és Budapest között kezdetben nem állt meg. A vonalon a Füred Expressz átlagsebessége ekkor 68,4 km/h-ról 74,9-re nőtt, a Balatonfüred-Budapest távolságot 1 óra 55 perc alatt tette meg.

Az elmúlt 20 évben

Az 1980-as években jelent meg a vonalon a Bzmot, mellyel kezdetben sok probléma volt, de a motorfelújításoknak köszönhetően ma is szerves részét képezik a vonalnak. 1995-től a Göcsej Expressz már nem érinti a 29-es vonalat, Veszprémen át közlekedik. 1996-tól újra közlekednek sebesvonatok, és megjelenik az Alutus nemzetközi gyorsvonat is. A vonat a Bukarest-Budapest-Tapolca-Szombathely vonalon közlekedett. 1998-ban megszüntették, helyét a Gyula-Szolnok-Budapest-Tapolca-Celldömölk vonat veszi át. 1999-től a Szombathely-Balatonfüred vonat nyári idényben naponta közlekedik, 2006-tól pedig a fővárosig lehet vele utazni, 2011 és 2012-ben közvetlen kocsikat továbbított Szombathelyen át Sopronba. Korábban több éven át járt a Szeged-Tapolca között közlekedő hétvégi szezonvonat, melynek elődje Kőbánya-Kispesttől közlekedett Balatonfüredig. 2002-ben fürdősvonat közlekedett Balatonfüred-Csajág-Veszprém-Győr útvonalon. A következő években megjelentek az InterCity járatok is, elsőként a Tihany IC biztosította a magasabb komfortfokozatú utazást, majd a Batsányi IC is bekapcsolódott a munkába. Utóbbi a nyári idényben Keszthelyig közlekedett. Azonban 2009-ben a MÁV-nál úgy döntöttek, hogy megszüntetik az InterCity járatokat ezen a vonalon, mivel ezek nem felelnek meg az InterCity elvárásainak (sebesség, csak nagyobb városokban való megállás). A megszűnt InterCity szerelvényeket gyorsvonatokkal helyettesítik, ezek több helyen megállhatnak. 2013-ban a nyári menetrend idején új járatok jelennek meg a vonalon, amik különböző funkciókat töltenek be, a könnyebb megkülönböztetés érdekében az alábbi neveket kapják:

• Katica sebesvonat: Budapest-Balatonfüred viszonylatban közlekedő járat, ami Székesfehérvár és Balatonfüred között minden állomáson és megállóhelyen megáll, Székesfehérvár-Balatonfüred között gyorsvonati pótjegy nélkül igénybe vehető. Ezek klímával felszerelt, alacsony padlós járatok, a babakocsisok és tolókocsisok könnyen tudnak fel- és leszállni. A Katica nevet azért kapta, mert ezeket a piros színű Siemens Desiro motorvonatok továbbítják. 2014-ben a Budapest-Balatonfüred közötti távot 2 óra 16 perc alatt teszik meg. 2015-ben a székesfehérvári állomás átépítése miatt a járatok Székesfehérvár érintése nélkül Pusztaszabolcs-Börgönd-Szabadbattyán felé kerülő útvonalon közlekedtek, Börgönd és Balatonfüred között minden állomáson és megállóhelyen megálltak, Börgönd-Balatonfüred között gyorsvonati pótjegy nélkül igénybe lehetett venni. 2016-tól csak hétvégénként jár két órás ütemben, hétköznaponként délelőtt és délután 1-1 ütem kimarad, ezeket ilyenkor zónázó, -és személyvonatok helyettesítik.

A Katica Balatonarácson

• Kék Hullám sebesvonat: Budapest-Tapolca viszonylatban közlekedő, két óránként induló járat, ami klímás, Wi-Fi-vel felszerelt InterCity kocsit is továbbít, amibe IC-pót és helyjegy váltása kötelező. (2016-tól a szombathelyi vonat is ezt a nevet kapja). Balatonfüred és Tapolca között minden állomáson és megállóhelyen megáll, Balatonfüred-Tapolca között gyorsvonati pótjegy nélkül igénybe vehető. Nevét a kék színű kocsijairól kapta. Ezeket a járatokat Budapestig elviszik a dízelmozdonyok, tehát elmarad a Székesfehérváron szokásos gépcsere, így a menetidejük is csökken. 2013-ban a 30a vonal Érd alsói szakaszának felújítása miatt egyes szerelvények Pusztaszabolcs-Börgönd-Szabadbattyán felé kerülő útvonalon közlekedtek, Székesfehérvár érintése nélkül. 2014-ben a Budapest-Tapolca között távot 3 óra 17 perc alatt teszik meg. 2014-ben a 19703 számú vonatot szombatonként és vasárnaponként Nohab mozdony továbbította, ezen a járaton étkezőkocsi is közlekedett. 2017-től már ezek a járatok is székesfehérvári gépcserével közlekednek, a Budapest és Balatonfüred közötti távot 1 óra 52 perc alatt teszik meg, míg Tapolcáig 3 óra 22 percre van szükségük.
• Tekergő gyorsvonat: Budapest-Tapolca viszonylatban közlekedő járat (a záhonyi járat, illetve 2015-ig a szombathelyi járat is ezt a nevet kapta). Kiválóan alkalmas csoportos utazásokra, nagy befogadó képességű kerékpárszállító kocsit továbbítanak, ezért kapták a Tekergő nevet. Ezek a járatok gyorsvonati pótjegy nélkül igénybe vehetők. 2015-ig minden júliustól szombatonként és vasárnaponként a 19704 számú vonatot Nohab mozdony továbbítja, a Nohab által vontatott járatok étkezőkocsit is továbbítanak. A 979 számú vonat klímával felszerelt InterCity kocsit is továbbít, amibe IC pót- és helyjegy váltása kötelező. 2015-ben az M62-es dízelmozdony szolgálatba állításának 50. évfordulóján Szabadbattyán és Tapolca között az 1972/1973-as Tekergő gyorsvonatpárt M62-es mozdony továbbította az említett viszonylatban oda és vissza.

Menetrendi problémák

Legendás, hogy a gőzmozdonyok gyorsabban tették meg a távot a jelenlegi menetidőnél, akkoriban nagyjából 3 órát tett ki a Budapest–Tapolca táv, míg a gyorsvonat ma kb. 3 1/2 órás menetidővel bír. 1945 előtt a gyorsvonat 91 perc alatt ért Budapestről a Balatonra (Balatonakarattya), ez utóbbit a Budapest–Székesfehérvár közti szakasz pályasebesség-emelése után sikerült a 2010-es években újra elérni. A pályaívek, a pályaállapot és a fővonalon elavultnak tekinthető 48 kg/folyóméter tömegű sínek maximált 80 km/h-s sebességet tesznek mindössze lehetővé a teljes északi parti és a Szabadbattyán–Csajág szakaszon. Pályatestrekonstrukció nem várható, a tervek között sem szerepel.

Mindemellett mozdonycserével használja ki a MÁV az alacsonyabb üzemköltséget, mivel a Budapest–Székesfehérvár szakaszon villanymozdonyokkal is tovább tudja a szerelvényeket vontatni, míg a felsővezeték nélküli északi parton dízelvontatás szükséges. A mozdonycsere ára, hogy menetrend szerint is 12–14 percen át vesztegel a gyorsvonat Székesfehérváron. Az út nemcsak elvben, hanem menetrendileg is gyorsabban tehető meg átszállással, mint a gyorsvonati szolgáltatás által kínált menetidő.

Két okból, egyrészt, mert a Budapest–Székesfehérvár és Székesfehérvár–Tapolca vonalat külön vonalként kezeli a vasúttársaság, másrészt minthogy lényegében turisztikai célú viszonylatként tekintenek rá, a Székesfehérvár két oldalán elhelyezkedő települések közti vasúti ellátottság megoldatlan, a vasút kiesik a regionális közlekedésből. A Székesfehérvártól keletre, illetve nyugatra található települések közelségük, és azonos vonali fekvésük ellenére átszállás nélkül még személyvonati kapcsolattal sem rendelkeznek. Ez hasonlóképpen érinti a Székesfehérvártól keletre fekvő települések és a Balatonpart közötti turisztikai közlekedést is.

A nemzetközi szokással ellentétben fonódó parti vonallal nem rendelkezik a Balaton, ami a tó esetében körvasutat jelentene. Pillanatnyilag a tóparti települések közötti menetidő 2–4 óra a szükséges átszállás(ok) révén. Az északi és a déli part közötti forgalom mindössze székesfehérvári vagy szabadbattyáni átszállással valósul meg.

Ősztől napjában mindössze két vonat jár Budapest és Tapolca között. A vonalra kombinált villany/dízel-elektromos (úgynevezett bimodális) mozdonyok vásárlása szerepel a MÁV terveiben, amik a felsővezeték nélküli vonalszakaszon dízelmozdonyként, a villamosított Budapest–Szabadbattyán szakaszon pedig alacsony üzemeltetési költséggel villanymozdonyként továbbíthatják a szerelvényeket. Az új mozdonyok szükségtelenné teszik a gyorsvonati mozdonycseréket és a személyvonatok Székesfehérváron történő visszafordítását is.

A tapolcai végállomás miatt Badacsony és Keszthely között a Balatonpart vasúti közlekedése izolált, ezekről a településekről sehova nem lehet átszállás nélkül utazni, napi két vonatot kivéve, amik a parton Fonyódig nyújtanak közlekedést. Sármellék és az északi part között semmilyen vasúti közlekedés nincsen (jóllehet a meglévő vágányzat folytonos).

A Hévíz és Balaton közti kötöttpályás kapcsolat a 19. század vége óta mindössze tervként létezik, az utasforgalmat naponta 2×120 db menetrend szerinti autóbuszjárat továbbítja Keszthely és Hévíz között. A Hévíz-Balaton nemzetközi repülőtér transzferkapcsolata is nélkülözi a vasutat. A Sármellék–Balatonszentgyörgy szakaszon csak teherforgalom halad.

Látnivalók a vasút mentén

A római katolikus püspöki székesegyház, Fejér megye legnagyobb temploma

Szent Anna-kápolna Székesfehérváron

Légifotó a Kula-várról, Szabadbattyánban

Az Országalma és a püspöki palota Székesfehérváron

15. századi templomrom Balatonfüreden

Eszterházy-kastély Szigligeten

Tagore-sétány Balatonfüreden

A Tapolcai tavasbarlang

A Szigligeti-vár

A tihanyi apátság

A tapolcai Malom-tó

Székesfehérvár:
1. Püspöki palota (18. század vége, copf stílus)
2. Püspöki székesegyház
3. Szent Anna-kápolna (gótikus)
4. Ferences templom és rendház
5. Egyházmegyei Múzeum, benne Prohászka Ottokár Emlékszoba
6. Palotavárosi skanzen, benne az ortodox szerb templom
7. Bory-vár

Szabadbattyán:
1. Kula vár
2. Cifrakert

Polgárdi:
1. volt Batthyány vadászkastély
2. Somlyóhegyi monostorrom

Balatonalmádi:
1. Erődített református templom
2. Szent Ignác-templom (római katolikus)
3. Csere-hegyi kilátó

Csopak:
1. Árpád-kori Szent István-templom romja
2. 14. századi Szent Miklós-templom romja
3. Ranolder-kastély
4. Vízimalom (malomipar-történeti kiállítás)
5. Csákány-hegyi kilátó

Balatonfüred
1. Tagore-sétány
2. 15. századi (papsokai) templomrom, közelében négyszögletes torony.
3. Esterházy Kúria (romos, most a Szívkórház része)
4. Jókai Mór nyaralója (1870, eklektikus, ma Jókai emlékmúzeum)
5. Blaha Lujza egykori nyaralója (1816-ból, klasszicista)
6. A Kossuth Lajos-forrás ivócsarnoka
7. Lóczy-barlang

Tihany
1. A Tihanyi Apátság temploma és altemploma
2. A tihanyi vár
3. Babamúzeum

Révfülöp
1. Honismereti Gyűjtemény
2. Evangélikus templom
3. Békakirály ivókút

Ábrahámhegy
1. Salföldi pálos kolostorrom
2. Vízimalom (18. századból)
3. Kisörspusztai román stílusú templomrom (13. század)
4. Harangláb
5. Csörgey Titusz Emlékmúzeum

Badacsonytomaj
1. Szegedy Róza-ház, Kisfaludy Sándor és felesége, Szegedy Róza egykori lakhelye
2. A neoromán stílusban, bazaltból épült római katolikus templom
3. Kisfaludy Sándor présháza
4. Egry József Emlékmúzeum

Szigliget
1. A 12. században épült Avasi-templom romjai
2. Szigligeti vár
3. A 19. század elején épült klasszicista Esterházy-kastély és 9,2 hektáros arborétuma ma a Magyar Alkotóművészeti Közalapítvány Szigligeti Alkotóháza
4. Bazaltorgonák

Tapolca
1. Tavasbarlang
2. Kórház-barlang
3. Malom-tó
4. Romkert
5. Vízimalom

Galéria

• 

  A régi balatonfüredi állomás

• 

  Alagút Balatonakarattyánál

• 

  6 kocsis Bzmot szerelvény Balatonkenesén

• 

  Balatonalmádi vasútállomása

• 

  Kiállított 375-ös mozdony az Alsóörs–Veszprém-vasútvonal emlékére Balatonalmádiban

• 

  Vasúti pálya Balatonfűzfőnél

• 

  Desiro motorvonat Balatonfüreden

Érdekesség

A balatonakarattyai alagút építését Kossuth Ferenc kezdeményezte, mert azt szerette volna, ha az Adriához hasonlóan az utasok itt is az alagútból kijőve pillantanák meg először a magyar tengert.

Kapcsolódó szócikkek

• Déli pályaudvar (Budapest)
• 1968-as közlekedéspolitikai koncepció

További információk

• Elvira
• Információk a 2013-as nyári menetrendről
• Balatoni vasút
• www.vasutallomasok.hu
• Fényképek a vasútvonalról
• Vasúti hidak Fejér megyében
• További fényképek a vasútvonalról
• YouTube videó a vonalról