Főmenü megnyitása
Tüzelőanyag-póttartályt tolnak egy repülőgéphez a USS Dwight D. Eisenhower repülőgép-hordozón
Egy Seymour Johnson honi bázisú amerikai F–15E vadászbombázó alá tolják be jobb oldali CFT-jét.
Izraeli F–16I. A szárnyak alatt nagyméretű, ledobható, a törzs fölső részének oldalán, a pilótakabin mögött (terepszínű) illeszkedő póttartály van.

Az üzemanyag-póttartály repülőeszközökre, elsősorban katonai repülőgépekre szerelhető, áramvonalas tartály, amelybe a gépbe tölthető mennyiségen felül tüzelőanyag tölthető, ezáltal a repülőeszköz hatótávolsága megnövelhető. Az első tüzelőanyag-póttartályokat a spanyol polgárháborúban a német He 51 vadászrepülőgépeken alkalmazták.[1] A németek nagy sorozatban csak az Angliai légicsata kései időszakában alkalmazták a Bf 109 vadászrepülőgép E7 altípusától kezdve,[2] melyek így több időt tölthettek a hatósugaruk határán fekvő Anglia légterében, saját bombázóikat védve.[3] Napjainkban egy-egy póttartályba jellemzően 400-1500 kg tüzelőanyag tölthető, de például a MiG–25 hordozhat ennél lényegesen nagyobb, 5300 literes póttartályt is.

A tüzelőanyag-póttartályokat általában a repülőgépek szárnya vagy törzse alá, fegyverfelfüggesztő csomópontokra szerelik föl. Nem minden csomópont alkalmas a tartályok hordozására, csak azok, amelyek csatlakoztatva vannak a repülőgép tüzelőanyag-rendszeréhez, az ilyen csomópontokat nedves csomópontnak nevezik. A póttartályok kiürülésük után a repülőgépről ledobhatók (viszonylag olcsók), mert légellenállásuk és tömegük akadályozza a repülést (egy-egy tartályban tárolt tüzelőanyag mennyiségének kevesebb, mint a fele fordítódik a repülés meghosszabbítására, a maradék a tartály légellenállásának kompenzálására használódik el).

Néhány korszerűbb vadászbombázó repülőgépen alkalmaznak úgynevezett illeszkedő tüzelőanyag-póttartályokat (CFT – Conformal Fuel Tank). Ezek nem fegyverfüggesztő csomópontokon lógnak, hanem a repülőgép törzséhez vannak rögzítve. Nem ledobhatóak, de gazdaságosabbak (a bennük tárolt tüzelőanyag mintegy 80%-a fordítódik a hatótávolság meghosszabbítására). Az ilyen póttartályok a repülőgépekről mintegy fél óra alatt leszerelhetők.

Léteznek olyan póttartályok is, melyeket csak bombázóknál alkalmaznak. Ezek nem növelik a gép légellenállását, csak a súlyát. Egy nagyobb vagy több kisebb tartályról van szó, amit a gép bombaterébe szerelnek be, majd feltöltik kerozinnal. A póttartály beszerelése nem bonyolultabb, mint bombákkal feltölteni a gépet. Az űrtartalma a bombakamra nagyságától és a repülőgép terhelhetőségétől függ.

JegyzetekSzerkesztés

  1. Galland pilótatársának, Werner Möldersnek tulajdonította az ötletet. Ez gyakorlatilag egy kis sorozatban gyártott szükségmegoldás volt, amiket aztán esetenként szárazföldi célpontok (pl. lövészárkok) támadásakor is alkalmaztak korai „gyújtóbombaként”. Ld.: David Baker: Adolf Galland (Hajja&Fiai Könyvkiadó, Debrecen, 1997)
  2. German Aircraft Interiors Vol. 1
  3. A korábban bevált póttartályt érthetetlen módon a Bf 109 korai altípusaiba nem építették be, azokat csak a Bf 109 E–7-től alkalmazták. Az Angliai csata idején a német vadászpilóták (Jagdfliegerek) gyakran panasszal éltek, hogy nem tudják közepes bombázóikat bizonyos célkörzetekig elkísérni. Ezt a RAF kihasználta Spifire-jeinek nagyobb szolgálati csúcsmagassága révén, így a brit pilóták nagyobb magasságban kísérve a támadó köteléket megvárták, míg a német vadászok leválnak a bombázókról, és csak azután indítottak a bombázók ellen zuhanásból vezetett támadást. Ld.: Baker

Külső hivatkozásokSzerkesztés