Audi V8 DTM

Az Audi V8 quattro DTM (gyári kód: R6) az Audi V8 típusból a Német Túraautó-bajnokság (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, DTM) versenyeire épített, 1990-1992 között használt versenyautó volt. Ez volt az első típus, amivel két egymás utáni évben (1990-91) sikerült megnyerni a DTM-et, illetve ez volt a sorozat első összkerékhajtású versenyautója.

Audi V8 quattro DTM (R6)
Frank Biela Audi V8 DTM-e
Gyártási adatok
Kategória	FIA A csoportos túraautó
Versenysorozat	Német Túraautó-bajnokság (DTM)
Gyártó	Audi
Gyártási idő	1990-1992
Előző	Audi 90 IMSA GTO, Audi 200 Trans-Am
Következő	Audi 80 STW (R7)
A(z) 1990-es modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	4847 mm
Szélesség	1814 mm
Magasság	1335 mm
Tömeg	1220-1300 kg
Vázszerkezet	acélszerkezetű önhordó karosszéria bukócsővel merevítve
Tengelytáv	2703 mm
Első felfüggesztés	McPherson-rendszerű független felfüggesztés tekercsrugókkal, torziós kanyarstabilizátorral
Hátsó felfüggesztés	keresztlengőkar tekercsrugókkal, torziós kanyarstabilizátorral
Első fékek	belső hűtésű tárcsafék 330 mm-es átmérővel
Hátsó fékek	belső hűtésű tárcsafék 335 mm-es átmérővel
Üzemanyag	benzin
Gumik	Dunlop 255x645x18
Teljesítmény
Motor	90°-os hengerszögű V8-as szívó Otto-motor hengersoronként két vezérműtengellyel (DOHC), hengerenként 4 szeleppel
Hengerűrtartalom	3562 cm³
Elrendezés	első tengely elé hosszában beépített orrmotor, motorra rögzített váltó, összkerékhajtás Torsen központi differenciálművel
Váltó	kéziváltó 6+1 fokozattal
Max. teljesítmény	420 LE (307 kW) 8200 1/min-nél
Max. nyomaték	380 Nm 6000 1/min-nél
Max. sebesség	>300 km/h
Kapcsolódó modellek
Audi V8 BMW E30 M3 Sport Evolution Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2
Versenyeredmények
Csapat(ok)	Audi Zentrum Reutlingen (AZR) Konrad Schmidt Motorsport (SMS)
Pilóták	Frank Biela Frank Jelinski Hans-Joachim Stuck Hubert Haupt Walter Röhrl
Első verseny	1990, Zolder, Bergischer Löwe
Utolsó verseny	1992, Nürburgring, 24 Stunden Nürburgring
Futott versenyek	58
Győzelmek	17
Dobogós helyezések	39
Edzéselsőségek	7
Leggyorsabb körök	12

Áttekintés

A V8 DTM a maga korában egyedülállónak bizonyult: az akkori mezőny legnagyobb hengerűrtartalmú és legnehezebb autója volt, ráadásul az egyetlen, ami összkerékhajtással készült. A 3,6 literes, V8-as motorral hajtott, 1.220 kg-os saját tömegű autóval a maga korában csak az Opel Omega versenyváltozatát lehetett összemérni, ami azonban valamivel kisebb és kevésbé sikeres volt. A DTM-ben korábban igen eredményes BMW E30 M3 1990-es, Sport Evolution változata és a sikersorozatát akkoriban megkezdő Mercedes-Benz 190E 2.5 Evolution 2 modellje 2,5 literes motorral készült, jóval kisebb karosszériával, 900 kg körüli tömeggel. A többinél jóval nehezebb és erősebb autóval azonban – nem kis meglepetésre – sikerült két egymás utáni évben is megnyerni a bajnokságot. A V8 DTM sikerei nyomán nyert létjogosultságot az összkerékhajtás a pályaversenyeken.

Története

Előzmények

Az Audi versenyosztályát az 1980-as években a raliprogram kötötte le: a quattro coupé különböző változatai a rali-világbajnokságon arattak sikereket. A FIA azonban 1987-től megtiltotta a B csoportos raliautók indulását a világbajnokság futamain, így az addigi fejlesztések egyszeriben feleslegessé váltak. A felhalmozott tapasztalatot azonban megpróbálták hasznosítani: 1988-ban és 1989-ben a tengerentúlon próbálkoztak pályaversenyzéssel. Az IMSA GTO sorozatban az Audi 90 quattro, míg a Trans-Am sorozatban az Audi 200 quattro megfelelően átalakított változatával versenyeztek. Az autók motorja és hajtáslánca a raliautókén alapult és a korábbi gyári ralicsapat versenyzője, Walter Röhrl is vezette őket.

A sikerek után az akkor népszerű európai DTM-sorozatot célozták meg a versenyosztálynál, azt remélve, hogy a sportsikerek kellő reklámértékkel bírnak majd. A korábbi autók tapasztalatai alapján négyajtós, összkerékhajtású pályaautót szerettek volna építeni. Ekkorra már beérett az öthengeres, turbómotoros, összkerékhajtású túraautók receptje, de a DTM szabályai 1990-től megtiltották a feltöltött motorok használatát, ezért más alapokra kellett építkezni. Mivel a sportprogram korábban az öthengeres turbómotor használatára épült, ezért az Audinak csak egyetlen nagy teljesítményű szívómotorja volt, amelyet az 1988-ban megjelent V8 típusban használtak. Így ebből alakították ki az új versenyautót.

Az autó homologizációjához az A csoport előírásai értelmében szükség volt egy műszaki alapként szolgáló utcai típusra is. Ezért a V8-ból gyártottak egy V8 Evo nevű utcai kivitelt, a gyáritól eltérő, 17 collos könnyűfém felnikkel, kis első és hátsó légterelőkkel. Az első évben ugyanis a V8 alapváltozatát használták homologizációs alapként, ezért a versenyautón nem lehettek légterelők.

1990: Nagyszerű kezdés

A V8 DTM 1990-ben jelent meg a versenypályákon. Az autók a Konrad Schmidt Motorsport (SMS) csapat színeiben versenyeztek, Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl és Frank Jelinski vezetésével. A bemutatkozás felemásan sikerült: az idénynyitó zolderi fordulóban még csak Hans-Joachim Stuck indult és bár az első futamon megfutotta a leggyorsabb versenykört, végül csak 14 lett. A második futamon azonban már a dobogóra állhatott: 3. helyezést ért el. A berlini AVUS pályán aztán megszerezte a típus első két győzelmét: mindkét versenyen diadalmaskodott és a versenyek leggyorsabb köreit is megfutotta. Ez után visszaesés következett, majd a nürnbergi Norisringen tartott fordulóra már két autóval érkezett a csapat és Hans-Joachim Stuck, illetve Walter Röhrl kettős győzelmet arattak az első versenyen (utóbbi a verseny leggyorsabb körét is megfutotta). Az utolsó, Hockenheimringen tartott fordulóra készült el a harmadik versenyautó is. Ez a forduló a márka teljes sikerét hozta: mindkét versenyen hármas Audi-győzelem született, Stuck-Jelinski-Röhrl sorrendben. A szezon végén Hans-Joachim Stuck 189 ponttal megszerezte a bajnoki címet, 12 ponttal megelőzve a BMW-vel versenyző Johnny Cecottót és 37-tel a mercedeses Kurt Thiimt.

Eredmények

A V8-pilóták eredményei az 1990-es DTM-futamokon

Dátum	Helyszín	Hans-Joachim Stuck	Walter Röhrl	Frank Jelinski
1990. április 1.	Zolder	14. hely 3. hely
1990. április 8.	Hockenheimring	6. hely 2. hely
1990. április 22.	Nürburgring	kiesett 16. hely
1990. május 6.	AVUS	1. hely 1. hely
1990. május 20.	Mainz-Finthen repülőtér	15. hely 20. hely
1990. június 3.	Wunstorf repülőtér	1. hely 1. hely
1990. június 16.	Nürburgring Nordschleife	kiesett 11. hely
1990. július 1.	Norisring	1. hely 3. hely	2. hely 5. hely
1990. augusztus 5.	Diepholz repülőtér	14. hely 8. hely	9. hely kiesett
1990. szeptember 3.	Nürburgring	11. hely 10. hely	8. hely 1. hely
1990. október 14.	Hockenheimring	1. hely 1. hely	3. hely 3. hely	2. hely 2. hely

• félkövér: a verseny legjobb körét futotta
• dőlt: megszerezte az 1. rajthelyet

A V8-pilóták helyezései az 1990-es szezon végén

	Pilóta	Autó	Pontszám
1.	Hans-Joachim Stuck	Audi V8 quattro DTM	189
2.	Johnny Cecotto	BMW M3 Sport Evolution	177
3.	Kurt Thiim	Mercedes 190E 2.5-16 Evo2	162
11.	Walter Röhrl	Audi V8 quattro DTM	72
18.	Frank Jelinski	Audi V8 quattro DTM	30

1991: Címvédés

Frank Biela autója hátulról

Az 1991-es szezonban már két csapat versenyzett az Audi autóival: a Schmidt Motorsportnál (SMS) maradt Hans-Joachim Stuck és Frank Jelinski, az újonnan érkező Audi Zentrum Reutlingennél (AZR) pedig Frank Biela és Hubert Haupt állt rajthoz. A szezonkezdet szokatlanul nehéz volt: csak a 4. fordulóban, a berlini AVUS-on tartott versenyen sikerült győzelmet aratnia az Audinak. Nem is akármilyet: az első fordulóban az első négy, a másodikban az első három helyen végeztek a négykarikás versenyautók, először Hans-Joachim Stuck, majd Frank Biela vezetésével. Stuck még háromszor, a Norisringen, a diepholzi repülőtéren és a Singenben tartott versenyen diadalmaskodott, Biela pedig Singenben egyszer, Doningtongban és a Hockenheimringen kétszer tudott győzni. Ez utóbbi volt az Audi második nagy győzelme az idényben: először hármas, majd négyes diadalt arattak. Bár a singeni forduló második versenyén Frank Biela a második helyen ért célba, egy szabálytalan manőver miatt kizárták a versenyből. Így a különösen eredményes Mercedes-Benzekkel és Klaus Ludwiggal a végsőkig csatázva 174 ponttal, csupán 8 pontos előnnyel lett bajnok, első ízben megvédve egy márka bajnoki címét. A dobogó harmadik fokára Hans-Joachim Stuck állhatott fel.

Eredmények

A V8-pilóták eredményei az 1991-es szezon versenyein

Dátum	Helyszín	Frank Biela	Hans-Joachim Stuck	Frank Jelinski	Hubert Haupt	Walter Röhrl
1991. március 31.	Zolder	15. hely 3. hely	9. hely 2. hely	17. hely 10. hely	19. hely nem állt rajthoz
1991. április 14.	Hockenheimring	19. hely 3. hely	11. hely 26. hely	12. hely 6. hely	26. hely nem állt rajthoz
1991. április 21.	Nürburgring	6. hely 7. hely	10. hely kiesett	11. hely 8. hely	15. hely 11. hely
1991. május 5.	AVUS	2. hely 1. hely	1. hely 2. hely	3. hely kiesett	4. hely 3. hely
1991. június 9.	Wunstorf repülőtér	5. hely 4. hely	16. hely 11. hely	kiesett kiesett	10. hely kiesett
1991. június 30.	Norisring	5. hely 11. hely	6. hely 1. hely	7. hely 5. hely	8. hely kiesett
1991. augusztus 4.	Diepholz repülőtér	4. hely 6. hely	1. hely 4. hely	21. hely kiesett	kizárva 16. hely
1991. szeptember 8.	Nürburgring	8. hely 11. hely	9. hely 16. hely	kiesett kiesett	kiesett nem állt rajthoz
1991. szeptember 15.	Alemannenring	1. hely kizárva	3. hely 1. hely	4. hely 3. hely	kiesett nem állt rajthoz
1991. szeptember 29.	Hockenheimring	1. hely 1. hely	14. hely 2. hely	2. hely 3. hely		3. hely 4. hely
1991. október 6.	Brno	11. hely 7. hely	kiesett kiesett	16. hely 6. hely	12. hely kiesett
1991. október 20.	Donington Park	1. hely 1. hely	kiesett 8. hely	6. hely 16. hely	kiesett nem állt rajthoz

• félkövér: megfutotta a verseny leggyorsabb körét
• dőlt: megszerezte az 1. rajthelyet

A V8-pilóták helyezései az 1991-es szezon végén

	Pilóta	Autó	Pontszám
1.	Frank Biela	Audi V8 quattro DTM	174
2.	Klaus Ludwig	Mercedes 190E 2.5-16 Evo2	166
3.	Hans-Joachim Stuck	Audi V8 quattro DTM	158
10.	Frank Jelinski	Audi V8 quattro DTM	83
15.	Hubert Haupt	Audi V8 quattro DTM	26
17.	Walter Röhrl	Audi V8 quattro DTM	22

1992: Kizárás és kivonulás a DTM-ből

Az 1992-es szezonra az ellenfelek minden korábbinál jobban készültek: a Mercedes-Benz már nagyon szerette volna megszerezni az első bajnoki címét, amihez egy évvel korábban igen közel jártak, a BMW-t pedig zavarta, hogy nem tudtak érdemben beleszólni a bajnoki címért folytatott harcba. Az Audi nagyjából 300 kg-mal nehezebb volt a legfőbb ellenfeleknél, ezt pedig valahogyan ellensúlyozni kellett. Így újra módosítottak a motoron, amely ekkor már hivatalosan 465 lóerős volt. A szezon első versenye – szokás szerint – nem sikerült valami fényesen, de a nürburgringi fordulóban már bezsebelhetett egy hármas győzelmet a csapat. A folytatás viszont gyengébben sikerült: ez volt a szezon során az egyetlen győzelmük.

A többi csapatnak azonban feltűnt, hogy a V8-ak hangja megváltozott: a korábbi mély dörmögés helyett magasabb hangfekvésben szóltak és többször volt motorproblémájuk is, mint korábban. A BMW óvást nyújtott be, melynek kapcsán megállapították, hogy Frank Biela autójában szabálytalan volt a forgattyústengely, így a wunstorfi futam után visszamenőlegesen kizárták. Az ezt követő jogi csatározás során újra rajthoz állhattak az Audik, majd ismét illegálisnak minősült a főtengely, ezt megelégelve a gyár a június 18-ai nürburgringi forduló után nem állt többé rajthoz, kivonult a DTM-ből. Az utolsó eredményük Frank Biela futamon elért 15. helye volt. Az év végén Biela a 15., Stuck a 18., Jelinski a 19., Haupt pedig a 23. helyen zárt.

Eredmények

A V8-pilóták eredményei az 1992-es szezon versenyein

Dátum	Helyszín	Frank Biela	Hans-Joachim Stuck	Frank Jelinski	Hubert Haupt
1992. április 5.	Zolder	3. hely kiesett	kiesett kiesett	15. hely kiesett	16. hely kiesett
1992. április 19.	Nürburgring	1. hely 18. hely	2. hely 12. hely	3. hely 11. hely	12. hely 14. hely
1992. május 3.	Wunstorf repülőtér	kizárva kizárva	11. hely kiesett	12. hely 13. hely	15. hely kiesett
1992. május 10.	AVUS	kiesett 8. hely	6. hely kiesett	kiesett nem állt rajthoz	10. hely kiesett
1992. május 24.	Hockenheimring	21. hely 14. hely	19. hely kiesett	kiesett 12. hely	kiesett nem állt rajthoz
1992. június 18.	Nürburgring Nordschleife	14. hely 15. hely	23. hely kiesett	kiesett kiesett

A V8-pilóták helyezései az 1992-es szezon végén

	Pilóta	Autó	Pontszám
1.	Klaus Ludwig	Mercedes 190E 2.5-16 Evo2	228
2.	Kurt Thiim	Mercedes 190E 2.5-16 Evo2	192
3.	Bernd Schneider	Mercedes 190E 2.5-16 Evo2	191
15.	Frank Biela	Audi V8 quattro DTM	35
18.	Hans-Joachim Stuck	Audi V8 quattro DTM	21
19.	Frank Jelinski	Audi V8 quattro DTM	12
23.	Hubert Haupt	Audi V8 quattro DTM	1

A V8 után

Miután a V8-cal kivonultak a DTM-ből, nem ért véget az Audi túraautó-programja. Új típust fejlesztettek az STW szabályrendszer alapján az éppen aktuális B4 80-asból, a V8-hoz hasonlóan quattro-hajtással. Ez a jóval kisebb, kétliteres motorral szerelt autó méretben már hasonló volt azokhoz, amelyek a DTM-ben a V8 ellenfelei voltak, de soha nem versenyzett azokkal. Az összkerékhajtást a későbbiekben, a B5 A4-ből épített hasonló autóban is megőrizték.

A kivonulás után 12 évvel, 2004-ben aztán ismét V8-as motorral szerelt, négyajtós karosszériára épülő gyári Audik álltak rajthoz a DTM-ben. Ám ez a DTM már nem az volt, amiben a V8 versenyzett, hanem az új, Deutsche Tourenwagen Masters sorozat. A karosszéria csak körvonalaiban hasonlított az A4-esre, a motor pedig teljesen egyedi volt és a hátsó kerekeket hajtotta.

A főtengely-ügy

Az Audi kivonulásához vezető ügy oka az 1992-es autók főtengelyének kivitele volt. A V8 gyári kivitelű főtengelye 90°-os elékeléssel készült, vagyis a négy forgattyúcsap egymáshoz képest 90°-kal volt elfordítva. A mérnökök azonban az 1992-es versenyautókon ezt a főtengelyt új kivitelűre cserélték, amely 180°-os elékelésű volt. Így a forgattyúcsapok egy síkban helyezkedtek el, ez jó hatással volt a motor teljesítményére. Nagyobb fordulatot lehetett így elérni, viszont a motor kiegyensúlyozatlanná vált, a rezgései erősödtek.

Az új főtengellyel a motorok hangja megváltozott: a korabeli beszámolók szerint magasabb lett. Ez tűnt fel először a többi csapatnak, de az Audi azzal védekezett, hogy csak az új kipufogórendszer miatt változott meg az autók hangja. Csakhogy a magasabb hangon énekelő autók gyorsabban is hullottak: nagy mértékben növekedett a műszaki hibák száma, pedig korábban a V8-ak megbízhatónak bizonyultak. A 180°-os elékelés miatt jobban remegő motorok sorozatban mentek tönkre, ez csak fokozta a gyanút a többi csapatban, hogy valami megváltozott az Audik motorjában.

A bizonytalan kimenetelű lépés azonban elkerülhetetlen volt az Audi részéről: az autójuk a nagy karosszéria és motor, illetve az összkerékhajtás miatt eleve jóval nehezebb volt a többinél, ezen pedig a büntetősúly-rendszer csak tovább rontott: az első futamon, 1990-ben, Zolderben 1.220 kg volt az autó megengedett legkisebb tömege, az 1991-es wustdorfi forduló előtt pedig már 1.290 kg, amit akkor mérsékeltek 1.250 kg-ra. Eközben a versenytársak 1 tonna alatt jártak: a BMW M3 Sport Evolution 920, a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 980 kg-os megengedett legkisebb tömeggel versenyzett. A 300 kg-os tömeghátrány ledolgozásához a motorból a lehető legnagyobb teljesítményt kellett kihozni, már csak azért is, mert a V8 összkerékhajtása nagyobb veszteségekkel működött, mint az ellenfelek hátsókerekes hajtáslánca.

Az új Audik egyre gyanúsabbak voltak, majd a wunstorfi forduló után a BMW óvást nyújtott be, miszerint Frank Biela autójában nem homológ főtengely volt. Az ügyben illetékes ONS (Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland) a futam után visszamenőlegesen kizárta a versenyzőt, később azonban újra engedték versenyezni az Audikat. A BMW ekkor újabb óvást nyújtott be, ezt azonban elutasították. A vizsgálat során sikerült kideríteni, hogy a versenyautó főtengelye ugyanolyan anyagból van, mint a szériaautóé, vita tárgyát képezte azonban az, hogy ez elegendő-e annak megállapítására, hogy a főtengely a szériaalkatrészből származik. Az Audi azzal védekezett, hogy a szériaalapú főtengelyből indultak ki az új darab készítésekor, csak utólag kovácsolták át úgy, hogy 90°-os helyett 180°-os elékelésű legyen. A DTM ekkori szabályai ugyanis megengedték a szériaalkatrészek módosítását, a gyár pedig csupán erről volt szó. A V8-ak süllyesztékben kovácsolt főtengelye a kovácsolás után 180°-os elékelésű volt, a szériaautókhoz ezt csavarták el megfelelően, hogy 90°-os darabot kapjanak. Állításuk szerint a versenyautóknál is ez történt, csak a csavarás végén újból 180°-os elékelésű főtengelyt kaptak.

Kérdéses volt azonban, hogy ez technikailag lehetséges-e. A többi csapat azt állította, erre nem volt mód, a főtengely kovácsolása során eleve más darabból indultak ki, tehát az nem homológ. A nürburgringi forduló előtt döntött az ONS: a főtengelyt illegálisnak, a homologizálttól eltérőnek minősítette. A döntés nyomán törölték az Audik 1992-es DTM-eredményeit, a gyári csapat a továbbiakban nem használhatta az új, 1992-es motorokat. Ennek hatására pár nappal a norisringi forduló előtt a gyár bejelentette, hogy kiszáll a DTM küzdelmeiből. Dieter Basche, az Audi sportfőnöke azt hozta fel indokként, hogy nem volt kellő mennyiségű régebbi specifikációjú, 1991-es motorjuk, amivel szabályosan versenyezhettek volna.

Az ügy megosztotta a szakmát és a közönséget: sokan hibáztatták az életszerűtlen, kiskapuktól hemzsegő szabályozást, többen felemlegették az eljárást elindító BMW 1987-es, hasonló szabálysértését, de akadtak olyanok is, akik – az Audi korábbi ralibotrányaiból kiindulva – egyetértettek a döntéssel. Szakmai körökben még az is felmerült, hogy bizonyos személyes ellentétek vezettek az ügy kirobbanásához, illetve hogy a DTM-projektre csillagászati összegeket költő, de addig bajnoki cím nélkül szereplő Mercedes-Benz állt a háttérben. Ezek azonban pletykaszinten maradtak, a hivatalos álláspontok nem változtak meg.

Műszaki jellemzők

Az autót az A csoportba homologizálták, tehát az utcai modellre kellett épülnie, kisebb módosításokkal. Ezért a versenyautó – az utcai V8-hoz hasonlóan – a 100/200 sorozat átalakított platformjára épült, a vázszerkezetet azonban bukócsővel erősítették meg. A motor is a szériagyártmányból származott, megfelelően átalakítva, eleinte 420, az autó pályafutásának vége felé 465 lóerős teljesítménnyel. Részletek ugyan nem kerültek nyilvánosságra, de a szívó- és kipufogórendszer láthatóan módosult az utcai változathoz képest. Az erősebb motor hőháztartását nagyobb teljesítményű hűtő segítette.

A homologizációs alap az 1990-es szezonban a kéziváltós, rövid tengelytávú V8, az 1991-es és 1992-es szezonban ugyanezen típus Evo nevű különleges kiadása volt. A versenyautóban az utcai autóhoz hasonlóan hatfokozatú kéziváltó dolgozott, de a keményebb igénybevétel miatt kéttárcsás karbon kuplung közbeiktatásával. A középső és hátsó differenciálművek a szériagyártmánynak megfelelően Torsen-rendszerűek voltak és állandó összkerékhajtás vitte át a nyomatékot a pályára. Ennek előnyei különösen nedves pályán mutatkoztak meg: az 1991-es szezon utolsó versenyén, a Hockenheimringen az összkerékhajtás jobb tapadása is segített a Mercedes-Benzek legyőzésében. Száraz aszfalton a hátsókerékhajtású BMW-k és Mercedes-Benzek, illetve az összkerékhajtású Audi közötti különbség nem volt ennyire látványos. A differenciálművek külön kenőolaj-hűtőket kaptak, hogy elviseljék a nagyobb terhelést.

A futóművet és a fékeket a versenyzés igénybevételének megfelelően módosították: keményebb rugók, erősebb alkatrészek, nagyobb teljesítményű fékek segítették a minél jobb köridők elérését. Az utcai modell öt csavarral rögzített 17"-os kereke helyett 18"-os átmérőjű, központi csavaros könnyűfém BBS versenykerekeket szereltek fel a módosított kerékagyakra. A kerekekre húzott Dunlop versenygumik elöl-hátul azonos méretűek voltak az összkerékhajtás miatt.

Az autó aerodinamikája eleinte eléggé rossz volt. A szabályzat értelmében nem lehetett elszakadni a homologizációs alapként szolgáló modell megoldásaitól, a V8 pedig ezen a téren eléggé gyengének bizonyult: mivel nem sportkocsinak, hanem luxusautónak készült, teljesen hiányoztak róla a leszorítóerőt növelő légterelők. Az 1990-es autókra ezért nem is kerülhettek fel ezek az aerodinamikai elemek, így az olyan gyors pályákon, mint például az AVUS és a wunstorfi repülőtéri pálya, ahol a nagy teljesítmény miatt különösen nagy (eseteként 300 km/h fölötti) sebességet értek el, nagyon instabilnak bizonyultak. Az 1991-es szezontól kezdődően azonban az időközben erre a célra fejlesztett és gyártott Evo változat volt a homologizációs alap. Ezen már elöl, a lökhárító alatt és hátul, a csomagtérfedél peremén apró légterelők voltak, amelyek felkerültek a versenyautókra is. Ezzel sikerült valamennyire javítani a helyzeten. A vetélytársak azonban még így is előnyben voltak, mivel mind a BMW M3 Sport Evolution, mind a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 a szériamodellekre épített sportváltozat volt, nagy légterelőkkel, szélesített, nagyobb kerekeknek helyet adó sárvédőkkel és egyéb, versenyre kitalált módosításokkal.

A súlycsökkentés jegyében az autó több alkatrészét (például a motorháztetőt) szénszálas műanyagból készítettek, illetve az utasteret is kiürítették, amennyire csak lehetett. Eltűntek a padlókárpitok és az ülések, a zajcsillapító burkolatok nagy részét is kiszerelték és az ajtókárpitokat vékony szénszálas műanyag lappal helyettesítették. Érdekesség viszont, hogy a műszerfal faberakásai megmaradtak, bár magába a műszerfalba is új műszerek költöztek. Az autóban egyetlen kagylóülés volt négypontos biztonsági övvel.

Források

• Jens' Audi Page - DTM (Jens Audi-lapja - DTM) (angol nyelven). [2011. november 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• Jens' Audi Page - The luxury class: The V8 (Jens Audi-lapja - A luxuskategória: A V8) (angol nyelven). [2012. május 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• dtm.com - Season 1990 (Az 1990-es DTM-szezon hivatalos eredményei) (angol nyelven). (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• dtm.com - Season 1991 (Az 1991-es DTM-szezon hivatalos eredményei) (angol nyelven). (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• dtm.com - Season 1992 (Az 1992-es DTM-szezon hivatalos eredményei) (angol nyelven). (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• quattro - Autofília. (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• Eurospec Motorsport Collection: 1990 Audi 200 DTM (Eurospec Motorsport-gyűjtemény: Audi 200 DTM, 1990) (angol nyelven). [2011. október 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. április 2.)
• Fekete András:Főtengelybotrány, Autó-Motor, 1992, 19. szám 76-79. oldal

Fordítás

• Ez a szócikk részben vagy egészben az Audi_V8 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
• Ez a szócikk részben vagy egészben az Audi V8 quattro DTM című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

További információk

• Audi V8 fotógaléria
• Audi V8 DTM bemutató
• Versenyfelvételek az Audi V8-ról. YouTube