„Mándi Andor” változatai közötti eltérés

Mándi Andornak nagy, de nem eléggé ismert szerep jutott a magyar vasút-villamosítás fejlesztésében is. Az első négy - utóbb általánosan Kandóról elnevezett - [[fázisváltó]]s mozdony tervezésénél, 1929-ben megbízást kapott a [[főmotor]] felülvizsgálatára. Ennek során két olyan változtatást is ajánlott, amelyet Kandó elfogadott. Egy évtized múlva az újabb kísérleti „[[MÁV V44 sorozat|Radony]]” mozdonyokat a korábbi egyetlen nagy [[vontatómotor]] helyett tengelyenként egy-egy [[fogaskerék-hajtás]]ú motorral kellett elkészíteni. Ehhez periódusváltóra volt szükség, amelyeket külön motor hajtott. A [[rövidrezárt forgórész]]ű vontatómotorok indítási problémáját Mándi már a tervezésnél megoldotta. (Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy másfél évtizeddel később az [[Oerlikon]] gyárban még nem jöttek rá!) A [[Második világháború|II. világháború]] után ugyancsak Mándi szabadalma szerint alkalmaztak csúszógyűrűs vontatómotorokat és fázisváltóval kapcsolt periódusváltót a [[MÁV V55 sorozat|Ganz-Kandó mozdonyokbanmozdonyok]]ban. Sajnálatos tény, hogy mindezek mellett ez a gyártmány életének egy nagyon nehéz odőszakátidőszakát okozta.

Mándi gépszerkesztői tevékenységének talán legismertebb területe a [[turbógenerátor]] gyártásához kapcsolódik. Bláthy halála után - a [[Második világháború|II. világháború]] okozta anyagbeszerzési nehézségek miatt - felmerült az igény , hogy a párhuzamos hornyú, nagy üzembiztonságú forgórész-szerkezetet továbbfejlesszék. Mándi találmánya a [[kereszttekercs]]es forgórész -megtartva a korábbi [[konstrukció]] előnyeit- lehetővé tette hazai anyag felhasználása mellett a teljesítményhatár 50 MW-ra történő emelését.

[[1944]]-ben ismét a történelem sodrába került: az üldöztetések elől kénytelen volt bujkálni, ebben a gyári munkatársai segítették. (Az [[1950-es évekbenévek]]ben igyekezett segítséget nyújtani a kitelepítésre ítélt, szerencsétlen sorsú munkatársak számára.)