„Szerkesztő:Asztalos Endre/próbalap” változatai közötti eltérés

Mindössze négy híd, (az Élővíz-csatornán<ref>Az Élővíz-csatorna a cukorgyár vízellátása céljából készült, szintén 1889-ben. Aradi vízkivétellel, a Száraz-ér közbeiktatásával a Maros vizét szállítja.</ref>), illetve 3 magasépítmény készült, (- egy 19x10 méteres mozdonyszín, és két őrház az [[Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak]] keresztezésénél).

Mezőhegyes központján keresztül, (Tavasz utcautca–központi - központi magtár - Hildmagtár–Hild utca útvonalon), majd a települést északkeleti irányban elhagyva a 73-as major (Csatókamarás) érintésével a 67-es majorig vezetett. A 19-es erdő után szintben keresztezte az [[Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak]] kétegyházi vonalát. Szárnyvonalai a 21-es (Belsőkamaráspuszta) és 23-as majorokba is eljutottak.

'''====A Mezőhegyesi Gazdasági VasútGV fővonalai'''====

Alapját a Kamarási vonal képezte. Már 1949-ben felmerült az összekötése az akkor még az Alföldi Kisvasút kezelésében lévő Cikóhalmi vonallal. Ekkor még a 73-as majornál kiágazó 70-es majori szárnyvonal Henrik majorig történő meghosszabbítását tervezték, ez végül nem valósult meg. Az új összekötő szakasz végül mintegy 1 kilométerrel délebbre, Vilmosmajortól kiágazva, a Rajta erdő mellett elhaladva és a birtokvasúthoz a 67-es major előtt kapcsolódva épült meg. - 1954-ben adták át a forgalomnak. A mintegy 4 kilométer hosszú új pálya építésénél 14 kilogrammos síneket használtak, a Száraz-éren 11 méter nyílású, vasbeton teknőhíd létesült. Általában napi 2-3 pár személyvonat közlekedett Mezőhegyes–67-es major között, egyes időszakokban Vilmosmajorig. A vonalon az engedélyezett sebesség 25 km/óra volt, kivéve Mezőhegyes belterületén és a 73-as majorban, ahol csak 10 km/óra.

1952 májusában adták át az új építésű [[Dombiratos]]–[[Kevermes]]–[[Lőkösháza]] szakaszt. Építésénél 12 kilogrammos síneket használtak, fa aljakra rögzítve. Az 1952.05.18-án életbe lépett menetrendben napi 3 pár személyvonat közlekedett a két végpont között, melyek a 12 kilométeres utat 52 perc alatt tették meg. A teljesárú menetdíj Dombiratos–Lőkösháza viszonylatban ekkor 3 forint 60 fillér volt. A vasútépítés gőzerővel folytatódott, ősszel már [[Mezőkovácsháza]]–Dombiratos között is közlekedtek a kisvonatok. A vonalszakasz létesítésénél felhasználták az AEGV egykori Cikóhalmi vonalát, melynek végpontja előtt mintegy két és fél kilométerre, az urbántanyai közút keresztezésénél ágazott ki az új építésű rész, amely [[Kunágota]] főutcáján is végighaladva érte el Dombiratost. Itt 14 kilogrammos síneket fektettek, vasbeton aljakra. A kor közlekedéspolitikájára jellemző, hogy a forgalom felvételekor a párhuzamos autóbuszjáratot megszüntették. 1960 körül a régi építésű Mezőkovácsháza–Kunágota rakodó szakaszt is felújították, szintén 14 kilogrammos, vasbetonaljas kivitelben, így a teljes vonalon 25 kilométer óra sebességet és 5.5 tonna tengelyterhelést engedélyeztek. A hálózaton a legnagyobb személyforgalmat bonyolította, a napi 8-9 Lőkösháza–Kunágota vonatpárból 2-3 közlekedett Mezőkovácsházáig. Ezen a vonalon futópróbáztak az első [[C–50]]-es motormozdonyok, és itt közlekedett 1953-tól az első Gazdasági Vasúti mozgópostakocsi, (Kevermes, Dombiratos és Kunágota községek postahivatalainak anyagát szállította).

'''====Meg nem valósult vasútépítések'''====

A Battonya–Dombiratos szakasznál a vonalvezetés problémája szintén fennállt. Bár Dombegyházán már 1952 nyarán keresztülvezették a vasutat, a vonal további része továbbra is nagy kerülővel érte el Dombiratost, illetve felmerült az igény a [[járás]] központjának, Mezőkovácsházának a közvetlen elérésére is. A tervek szerint az új vonal Dombegyháztól északra [[Kisdombegyház]] és [[Magyardombegyház]] érintésével érte volna el a Cikóhalmi vonalat, annak felhasználásával jutva el Mezőkovácsházára. Kisdombegyházon deltavágánnyal ágazott volna ki az új Dombiratosi vonal. Az teljes építési költségétköltséget hatmillió forintra becsülték.

'''====Járművek'''====

Az elődvasutaktól (Battonya, mezőhegyesi birtokvasút) örökölt járműállomány (gőzmozdonyok[[gőzmozdony]]ok, lórék) mellett több különböző eredetű gőzmozdony szolgált a kisvasúton, többek között a [[MÁV 394 sorozat|394,057]] pályaszámú is, amely jelenleg a [[Szilvásváradi Erdei Vasút]] „Szilvi” nevű gőzmozdonya. Az 1950-es évek elején egy-két [[B–26 (mozdony)|B–26]] és [[MD–40]] típusú mozdony is feltűnt a hálózaton, de a dízelesítésre a végleges megoldást a [[Dízelmotor|dízelesítésig]] a [[C–50]] sorozat jelentette, amely rövid időn belül gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált a hálózaton. A típus első példányainak futópróbáit Dombiratos térségében tartották, 1952 tavaszán. A következő 23 évben - az utolsó vonal bezárásáig - összesen legalább 2634 darabkülönböző 3700-as, és 8 darab 5700-asC–50 sorozatú mozdony fordultdolgozott meghosszabb-rövidebb ideig a kisvasút vonalain. A pálya megerősítése után néha az Alföldi Kisvasút [[Mk48]] mozdonyai is eljutottak tehervonatokkal Mezőhegyesre.

* 19150 darab 4 tengelyes fedettnyitott teherkocsi

* 1938 darab 2 tengelyes fedett teherkocsi

* 435 darab 2 tengelyes nyitott teherkocsilóréalváz

Bezárás után a pályát elbontották, a járművek egy része más kisvasutakon, (például [[Börzsöny Kisvasút|Szobon]]) talált menedéket, vagy éppen magántulajdonban, fészerként kezdett új életet, de többségüket szétvágták. Ma már csak a volt mezőhegyesi állomásépület, a Élővíz-csatorna hídjainak vasbeton hídfői, az útátjárók helyén az aszfalt alól ki-kibukkanó sínszálak, kisvasúti sínekből épült kerítések, betonaljakból épültkészült járdák, és néhány rövid töltésmaradvány emlékeztet az egykori kisvasútra.