„Aamot” változatai közötti eltérés

2 bájt hozzáadva ,  6 évvel ezelőtt
a
a
A jármű egy hajtott és egy futó forgóvázon futott, amelyek mindkét menetirányban 110 km/h legnagyobb sebesség elérését tették lehetővé. A forgóvázak egylépcsős rugózással himbaszerkezet nélkül készültek, triplex csavarrugós felfüggesztéssel. A hordrugók a csapágytokokra függesztett alsó himbagerendára támaszkodtak, csökkentve a torziós igénybevételeket. A motorkocsi teljes meghajtó és segédüzemi gépi berendezését a hajtott forgóvázba építették be, így hiba esetén a járművet csak a forgóvázcsere időtartamára kellett a forgalomból kivonni. Az erőátviteli lánc a VI JaR170 típusú dízelmotortól a fogaskerekes irányváltóval egybeépített szárazlemezes súrlódó főtengelykapcsolón, négyfokozatú sebességváltón, mechanikus kardántengelyeken és kúpkerekes tengelyhajtóműveken útján hajtotta meg a két kerékpárt. A [[Lehel Viktor]] által tervezett sebességváltóban a behajtótengelyre, előtéttengelyre és kihajtótengelyre szerelt edzett krómnikkel fogaskerekek egymással állandóan kapcsolódtak, a kiválasztott sebességi fokozatnak megfelelő erőfolyamot sűrített levegővel működtetett soklemezes súrlódó tengelykapcsolók biztosították. A motorkocsi dízelmotorja és hajtott forgóváza innovatív megoldásaival [[1937]]-ben elnyerte a ''Közép-európai Vasútegylet'' nagydíját.
 
A meggyvörös és krémsárga színezésű motorkocsi, akkori meghatározása szerint [[sínautóbusz]], formáját a lehető legkisebb légellenállás figyelembevételével alakították ki. Az oldalfal síkjába simuló beszálló ajtókat az ajtószárnnyal együtt működtetett billenő lépcsők egészítették ki. Az alváz alatti berendezéseket szoknya burkolta. A kocsiszekrény sínfej feletti magassága mindössze 3300 mm volt. Az egyterű utasteret 72 kényelmes ikerüléssel rendezték be. A formai kialakítás helyességét később az [[anglia]]i [[croydon]]i [[repülőgép]]kísérleti intézet [[szélcsatorna|szélcsatornájában]] végzett kisminta mérések is igazolták. Az Árpád 1934. [[június 4.|június 4-én]] teljesítette az első üzemi futópróbát. A próba eredményei igazolták a mérnökök számításait: a motorkocsi a 110 km/h üzemi sebességet 5200 m hosszon 248 másodperc alatt érte el, és 128 km/h végsebességre gyorsult fel. A forgóvázak a teljes sebesség tartományban biztosították a nyugodt futást. A sikeres üzemi próbát követően az Árpád 1934. [[július 21.|július 21-én]] teljesítette a műszakrendőri próba követelményeit, majd ezt követően a MÁV 20 pályaszámmal állagba vette. A jármű hivatalos bemutatóját 1934. [[augusztus 30.|augusztus 30-án]] tartották [[Budapest]] és [[Komárom (Magyarország)|Komárom]] között. Ezt követően az Árpád nemzetközi bemutató utakon vett részt. 1934. szeptemberében Ausztriában a két ország egy-egy minisztere és vasúti vezetői jelenlétében a híres [[Semmeringi vasút|semmeringi pályán]] mutatkozott be. A motorkocsi [[Bécs]]ből 83 perc alatt ért fel a pálya csúcsára, két közbenső indítással 25 ezrelékes emelkedőn, ahol 150 másodperc alatt gyorsult fel 50 km/h sebességre. 1934. októberben az Árpád [[Lengyelország]]ban járt a Budapest - Budapest–[[Varsó]] - [[LodzŁódź]] - Varsó - –Varsó–[[Zakopane]] - [[Katowice]] útvonalon. Visszafelé úton a [[csehszlovákia|csehszlovák]] vasút vezetőinek mutatkozott be [[Prága|Prágában]] és [[Brünn]]ben. A hazai és külföldi próbák minden várakozást felülmúló sikerei igazolták a Ganz gyár vezetőinek merész elhatározását és a MÁV a két motorkocsi átvételéről döntött egyenként {{szám|160000}} [[pengő]] vételár ellenében. Az Előd nevű, 21 pályaszámú második motorkocsi műszakrendőri próbáját 1934. [[november 20.|november 20-án]] tartották, így 1934. decemberre minden készen állt a forgalom felvételére. A menetrendszerű forgalom rögtön nemzetközi meneteket jelentett: az Árpád és az Előd a Budapest - Bécs viszonylatban keltett nagy érdeklődést. A reggeli Á802 járat 7.12-kor indult Budapest [[Keleti pályaudvar]]ról és egy rövid megállással [[Hegyeshalom]]ban 10.10-kor érkezett [[Wien-Ost]] állomásra. Visszaúton az A801 járat 20.15-kor indult Bécsből és 23.13-kor érkezett Budapest Keletire. Az Árpád 2 óra 58 perc menetidejével és 92,2 km/h utazósebességével messze megelőzte korát, és joggal nevezhető a mai [[EuroCity]] vonatok előfutárának.
 
A bécsi menet gazdaságosság és 90% feletti üzemkészségi mutatója igazolta a MÁV vezetőinek döntését a motorkocsik megvásárlásáról, mi több, [[1935]] elején két további motorkocsit rendeltek a Ganz gyártól. A két új motorkocsi konstrukciós kivitele alapvetően megegyezett az Árpád motorkocsival, jelentősebb eltérés a hajtott forgóváznál történt. Az Árpád hajtott forgóvázának tengelytávolsága 3950 mm, a futó forgóvázé 2500 mm volt, ami a két menetirányban történő haladáskor eltérő futási jellemzőket eredményezett. Az eltérések csökkentésére ezért a második sorozatú motorkocsiknál a futó forgóvázak tengelytávolságát 3400 mm-re növelték. A Huba és Tas nevet viselő motorkocsik rövid idő alatt elkészültek és 1935. [[június 27.|június 27-én]] megtarthatták műszakrendőri próbájukat. A belföldi gyorssínautóbusz üzem az [[1936]]. évi nyári menetrendben indult meg Budapest Keleti és [[Nyíregyháza]] között. Ezt követte a Budapest - Budapest–[[Szeged]] -forgalom megindítása az 1936. évi téli menetrendben. [[1937]]-ben két további motorkocsival bővült a flotta. 1937. [[június 16.|június 16]]- án vizsgázott a Szent István, majd röviddel ezt követően, [[június 24.|június 24-én]] a Szent László nevű motorkocsi. A két új motorkocsi forgalomba állítása tette lehetővé Budapest Budapest–Pécs- Pécs forgalom megindítását az 1937. évi nyári menetrendben, majd a Budapest - Budapest–[[Kiskunhalas]] -forgalomét a téli menetrendben, napi egy-egy vonatpárral. [[Kárpátalja]] visszatérésével a Budapest Budapest–Nyíregyháza- Nyíregyháza járatot meghosszabbították [[Ungvár]]ig. [[1939]] végén a Szent István motorkocsit kísérleti önműködő sebességváltó berendezéssel látták el, amely mentesítette a járművezetőt a sebességváltás feladataitól, lehetővé téve, hogy több figyelmet fordítson a pálya megfigyelésére, ezzel növelve a biztonságot. [[1940]]. [[április 2.|április 2-án]] állt forgalomba a sorozat utolsó, hetedik tagja, a nagy király születésének közelgő félezer éves jubileuma tiszteletére Mátyás Király névre keresztelt motorkocsi. Az így kibővült állag tette lehetővé az 1939. évi téli menetrend bevezetésétől megszüntetett Budapest - Bécs nemzetközi járat helyett Duna Express elnevezésű új járat megindítását Budapest és az új [[szlovákia|szlovák állam]] fővárosa, [[Pozsony]] között. A járat a 217 kmkilométger távolságot két közbenső megállással 2 óra 30 perc alatt tette meg, 87  km/h utazósebességgel. 1940 telétőltelén új járat indult [[Kolozsvár]]ra, [[1941]] nyarától [[Újvidék]]re és 1941 telétől [[Munkács]]ra. A MÁV sikeres gyorssínautóbusz üzemének a hazánk területét elérő háború vetett véget. Az Árpád gépészeti berendezéseivel, de módosított szekrény szerkezettel még egy motorkocsit állított forgalomba a MÁV 1936 januárjában. A MÁV 49 pályaszámú, Lél nevű szalon motorkocsitszalonmotorkocsit a Ganz gyár [[Gömbös Gyula]] miniszterelnök számára építette. A Lél [[1973]]-ig teljesített szolgálatot, megőrzött kocsiszekrénye ma [[Istvántelek|Istvántelken]] látható lepusztult állapotban.
 
== Nemzetközi szereplés ==