„X–29” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a +1 kategória |
|||
33. sor:
A típust a nagy állásszögű manőverek és a kialakítás repülés közbeni vizsgálatára fejlesztették ki. Elérte a 67 fokos maximális állásszöget, ami akkor kiemelkedően jó eredménynek számított. A kialakítását instabilnak tervezték meg, amit a tömegközéppont ''(CG, center of gravity)'' az aerodinamikai középponttól hátrább helyezésével értek el. A stabil repülést a kormányszervek számítógépek vezérlésével biztosították, másodpercenként 40 korrekciós mozdulatot volt képes a rendszer elvégezni. A vezérlő rendszert három redundáns digitális és analóg számítógép biztosította. Bármely hárommal képes volt repülni, amíg a többi a fellépett hibákat kereste meg. A becslések szerint ezen biztosításnak az üzemképtelenné válására csekély valószínűség mutatkozott.
A szárnyformából adódóan az aerodinamikai felhajtóerő csavaróerő-igénybevételeket generált a szárnyfelek külső élei felé. Ennek köszönhetően a gerjesztett örvényáram tovább növelte a felhajtóerőt, és ezáltal nőtt a stabilan repülhető állásszög is. Ez az aeroelasztikus divergencia azonban hamar túlterhelte a szárnyprofilokat, ami a szárnyfelek tönkremeneteléhez vezetett. Ezt a terhelést hagyományos fémszerkezettel csak nagy profilvastagság mellett lehetett volna kivitelezni, ami nagyban rontotta volna a [[szárnyprofil]] aerodinamikai képességeit, azaz hagyományos szerkezetekkel kivitelezhetetlen lett volna a program, ezért szálerősítésű kompozit anyagokat használtak fel a szárnyfelek elkészítése során.
A szárnyfelek elkészítése gondos tervezést igényelt, ezért [[anizotróp]] (a három terhelési síkban eltérő teherbírású) szénszálas anyagokkal készítették el, hogy elviselje ezt a hajlítással egyidejű csavarást okozó aeroelasztikus jelenséget. Ezzel egy igen karcsú, de hajlékony szárnyprofilt sikerült létrehozni. A felhajtóerő növekedése hatására a törővégek felfelé hajolnak. A nagyobb állásszög következtében a csavaróerő-igénybevétel is nő, azonban a belépőél lefelé hajlásával ez a jelenség csökken, mellyel természetesen a felhajtóerő is csökken. A felhajtóerő-csökkenésével a terhelés is csökken, az aeroelasztikus divergencia megszűnik. Az aeroelasztikusság jelenségeit később, 2002-től egy [[F/A–18 Hornet|F/A–18A Hornet]]-ből átalakított [[X–53]]-mal is vizsgálják.
| |||