„F–84 Thunderjet” változatai közötti eltérés

nincs szerkesztési összefoglaló
a (+1 kategória)
[[Fájl:F-84g-51-1231-48fbg-chm-0853.jpg|thumb|260px|Egy F-84G a Chaumont légibázison (Franciaország) 1953-ban]]
 
1944-ben a Alexander Kartveli, a [[Republic Aviation]] társaság vezető tervezője dolgozni kezdett egy sugárhajtású repülőgép konstrukcióján abból a célból, hogy felváltsa a [[P-47 Thunderbolt]] dugattyús motoros vadászgépet. Az első próbálkozások, hogy a P-47 vadászgépbe sugárhajtóművet építsenek, sikertelenek voltak, mivel a korabeli radiális kompresszorral gyártott sugárhajtóművek átmérője túlságosan nagy volt. Ehelyett Kartveli és csapata egy teljesen új repülőgépet tervezett, amelynek áramvonalas törzsét a kis keresztmetszetű axiál-kompresszoros sugárhajtómű töltötte ki, az üzemanyagtartályokat a viszonylag vastag nyilazás nélküli szárnyba helyezte el.<ref name="knaack">Knaack, Marcelle Size. ''Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973''. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. {{ISBN|0-912799-59-5}}.</ref>
 
1944. szeptember 11-én az USA Hadseregének Légiereje általános üzemelési követelményeket bocsátott ki egy nappali vadászrepülőgépre az alábbi követelményekkel: csúcssebesség 966&nbsp;km/h, hatótáv 1135&nbsp;km, fegyverzet hat 12,7&nbsp;mm-s vagy négy 15,2&nbsp;mm-s géppuska. Ezen kívül az új repülőgépbe a [[General Electric]] TG-180 jelzésű axiál-kompresszoros sugárhajtóművet kellett beépíteni, mely a gyártás folyamán [[Allison J35]] jelzést kapott.
1944. november 11-én a Republic gyárat megbízták az új XP-84-Model AP-23 repülőgép három prototípusának legyártására.<ref name="knaack"/> Mivel a konstrukció jobb teljesítményt ígért, mint a Lockheed [[P–80 Shooting Star]] és a Republicnak nagy gyakorlata volt egyszemélyes vadászgépek gyártásában, nem írtak ki pályázatot a szerződésre. A '''Thunderjet''' nevet választották, hogy folytatódjék a Republic Aviation hagyománya, mely a P-47 Thunderbolt vadászgéppel kezdődött, és hangsúlyozni akarták az új sugárhajtást is. 1945. január 4-én, még a levegőbe emelkedése előtt kiterjesztették a megrendelést további 25 db '''YP-84A''' gépre gyakorlati próbákhoz és 75 db sorozatgyártású '''P-84B''' vadászgépre, melyet később 15 db YP-84A-ra és 85 db P-84B-re módosítottak.
 
Időközben a [[NACA]] [[szélcsatorna]] kísérletei hossz menti instabilitást és határréteg leválást mutattak ki a vezérsíknál nagy sebességeknél.<ref name="knaack"/> A módosítások következtében a repülőgép tömege - aminek alapvető jelentősége volt az első sugárhajtóművek kis tolóereje miatt - olyan rohamosan nőtt, hogy a az USAAF kénytelen volt a teljes tömeget 6080&nbsp;kg-ban limitálni. Ezeknek az előzetes vizsgálatoknak az eredménye a harmadik prototípusban csapódtak le, melynek típusjele '''XP-84A''' lett. Ezt a gépet a sokkal erősebb J35-GE-15 motorral látták el, legnagyobb tolóereje 17,8&nbsp;kN volt.<ref name="knaack"/>
 
Az XP-84 első prototípusát a hadsereg Muroc repülőterére (ma Edwards Légierő Bázis) szállították, ahol 1946. február 28-án Wallace A. "Wally" Lien ezredes szállt fel vele először. A második prototípus augusztusban követte. Mindkét gépet 16,66&nbsp;kN tolóerejű J35-GE-7 motor hajtotta. A 15 db YP-84A a Patterson repülőtérre (ma Wrigt-Patterson Légierő Bázis) került, üzemi próbákra. Ezeknek továbbfejlesztett J35-A-15 motorjuk volt és hat 12,7&nbsp;mm-es M2 Browning géppuskával szerelték fel, valamint ideiglenes, egyenként 856 literes szárnyvégi ledobható üzemanyag-tartályt kaptak. A hajtóművek leszállításának s az XP-84A repülőgépek gyártásának késedelme miatt csak kevés repülési próbát tartottak, mielőtt az első sorozatgyártású P-84B kigördült volna a gyárból 1947-ben. Különösen a szárnyvégi póttartályok befolyását a gép irányítására nem vizsgálták meg kellőképpen, ez később problémákat okozott.<ref name="knaack"/>