„Nyomásmagasság” változatai közötti eltérés

A nyomásmagasság használatával kapcsolatos eljárások megismeréséhez egy picit ki kell térni a műszertan idevonatkozó tételeihez. Egy szelencés kivitelű magasságmérő – a példa kedvéért igen leegyszerűsítve – a következők szerint működik: A műszer tartalmaz egy zárt szelencét, amely a benne tárolt nyomás és a hozzávezetett külső nyomás [[kölcsönhatás]]ának eredményeként tágulni és összehúzódni képes. Ha ehhez a szelencéhez egy skálát és mutatót társítunk, leolvasható a nyomásváltozás mértéke. Ha tágul a szelence (a külső [[nyomás]] csökken, azaz emelkedünk) az nyomja a mutatót forgató áttételt, tehát a műszer egyre többet mutat, a jelenség fordítottja pedig a negatív irányban lesz szintén észlelhető. Mint ahogy a súlymérlegek esetében szükség van a skála nullázására a mérés előtt, ebben az esetben is kell egy biztos vonatkoztatási pont, amihez képest a mérést végezzük. A repülésben használt magasságmérők beállíthatók az aktuális légnyomás értékére, vagy a későbbiekben tárgyalt egyezményes légnyomásértékre is. A kulcskérdés a szelencében tárolt nyomás azonosságában rejlik, amely ha minden egyes magasságmérőre jellemző, és emellett a műszer helyesen van kalibrálva, megoldottá válik, hogy azonos külső légnyomáson, azonos magasságon, azonos értéket mutat az összes műszer. Belátható, hogyha a magasságmérőt a [[tengerszint]]en kalibrálják a standard légnyomásra – amely 1013,25 hPa – és így mutat nullát a mutató, már egy kis időjárás változás esetén is eltérést fog mutatni a műszer, mivel a légnyomás értéke nemcsak a fölötte lévő levegőoszlop súlyától függ, hanem az időjárástól is. Ha pedig a műszert elviszik egy magasabb területen fekvő repülőtérre, máris az adott terület tengerszinthez viszonyított magassága is leolvasható róla, ez lesz az ottani helyi kiinduló magasság. Ezen jelenségek kezelhetőségére minden magasságmérő műszer egy nyomás-skála segítségével manuálisan is befolyásolható, ez a gyakorlatban egy külső forgatógombot jelent, amellyel a műszer mutatója nullázható, vagy ami még fontosabb, egy adott nyomásértékhez beállítható. Ha tehát a műszerben a standard légnyomáshoz (QNE) kalibrált szelence van, egyszerűen megtudható pl.például egy repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága (QFE). Ehhez nem kell mást tenni, mint a talajon álló repülőgépben az ‑ éppen ismert és aktuális ‑ tengerszintre átszámított légnyomásértékre (QNH) beállítani a magasságmérő műszert. Ekkor a mutató pontosan azt a magasságot fogja mutatni, amennyivel magasabban van a repülőtér a tengerszinthez képest. Ebből egyenesen következik, hogyha a helyi légnyomás nem ismert, elég a műszeren a repülőtér magasságát (QFE) beállítani, és a nyomás-skáláról máris leolvasható az aktuális tengerszintre számított helyi légnyomás (QNH) értéke. Minderre azért van szükség, mert az aktuális talaj feletti magasság a repülési navigáció során a legtöbb esetben irreleváns fogalom, mivel a domborzatnak megfelelően ez folyamatosan (és gyorsan) változó értéket mutatna, miközben a repülőgép, ereszkedés és emelkedés nélkül egyenes vonalon halad. A talajmagasság csak a leszálláskor és az akadályok átrepülésekor fontos, de a magasan repülő gép navigációja során erre nincs szükség. A korszerű repülőgépek ezért többféle magasságmérővel vannak felszerelve, amelyeket a pilóta az éppen megoldandó feladatnak megfelelően használ. A talaj feletti magasságot általában rádió-magasságmérővel mérik, amely a hullámok visszaverődésének elve alapján számítja ki a pontos értékeket.

A nyomásértékeket a repülős szakma a Q kódokkal azonosítja. A Q betű az atmoszférikus nyomást mint fogalmat takarja. Amikor például a tengerszint feletti magassághoz viszonyított aktuális légnyomást használjuk, a QNH kifejezés használatos. A rövidítés feloldására sok verzió látott napvilágot, mivel a Q betű csak mint kód szerepel. Többek között elfogadott a „Quoted vagy Quantified Nominal Height” vagy a „Q. Nautical Height”, de a növendékek a „Question Not Here” kifejezést is használják, utalva ezzel arra, hogy a QNH érték nem a helyben használatos QFE értéket jelenti. Az utóbbi jelentése a Q. Field Elevation, azaz a reptér-magasság. A QNH értékét általában országosan adja meg a meteorológiai szolgálat, vagy a repülőtéri tájékoztató szolgálat (AFIS, ATIS). Az ország területén, átváltási magasság alatti útvonalon repülő összes gép pilótája erre állítja a magasságmérőjét, amire a repülésirányító folyamatosan utasítást is ad, és jelzi ha változás állna be a légnyomásban. Így minden gépben ugyanazt fogja jelenteni pl.például az 500 láb magasság, függetlenül attól, hogy egy alacsonyan fekvő, vagy egy magasabban fekvő repülőtérről kezdte is meg a repülést. Ha mindenki nullára állítaná a magasságmérőt a talajon állva, gépenként csak számszerűleg eltérő értékeket kapnánk, amikor később egy útvonalon találkoznak. Ha például egy 100 láb magasan fekvő repülőtéren a magasságmérőt nullázva indul egy pilóta, és egy 200 láb magasan lévő reptérről ugyanezt teszi egy kollégája, katasztrófához vezethet egy olyan elkülönítési eljárás, amikor az irányító az első gépnek 400 láb magasságot ír elő, míg a másodiknak 300-at. Az irányító szerint megvan a száz láb eltérés, holott a valóságban pontosan azonos magasságon repül a két gép. Nyílván ez egy egyszerűsített példa, de a lényeg megértéséhez elegendő. Olyan közös nevezőt kell tehát találni az egyes gépek számára, amely az adott körzetben repülő összes gép pilótájának egyértelmű. Ez az aktuális tengerszintre átszámított légnyomás értéke, amely minden ott tartózkodó gépet „körülvesz”. A mérőállomásokon helyileg mért légnyomást a földrajzi magasság ismeretében kell átszámítani a tengerszintre jellemző légnyomásra. Ezt átlagosan fél órás időközökkel elvégzi a repülésirányító szolgálat és az egész ország légterére érvényesen használja. Ha a magasságmérő nyomás-skáláját erre állítja minden pilóta, máris egységes rendszer szerint repülnek, és ebben az esetben a 300 és 400 láb magassági kijelzés mögött valóban 100 láb tényleges különbség adódik majd. Ezeken kívül a domborzat magasságát is a tengerszintre átszámítva adják meg a térképeken, tehát a QNH szerinti magasságot használva a pilóta ismeri a tengerszint feletti magasságát és ezzel biztonsággal kerülheti el a magas hegyeket is.