„MÁV 376 sorozat” változatai közötti eltérés

Alig hagyta el a ''376,305'' pályaszámú mozdony [[1914]]. első napjaiban, néhány hétre rá elkészült a '''376 sorozat''' első ''Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves'' [[túlhevítő]]s példánya '''109<math>{}^{1}</math> szerkezetszám'''mal. A hosszkazánba épített tűzcsövek számát 67 db-ra csökkentették, helyükre három sorba összesen 15 db 119/127&nbsp;mm átmérőjű füstcsövet építettek be, melyekbe 27/34&nbsp;mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőz a szabályozótól gőzgyűjtőszekrény nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A kazánnyomást a kisebb igénybevétel érdekében 12 barra csökkentették, ezzel egyidejűleg a hosszkazán lemezvastagságát 12&nbsp;mm-re csökkentették. A gőzdóm és a homoktartály közé keresztben elhelyezett ''Pecz–Rejtő-féle víztisztó'' került. A [[füstszekrény]]ben elhelyezett a túlhevítőkamra miatt a [[Füstszekrény#Kémény|kémény]] a [[füstszekrény]]en 390&nbsp;mm-rel előbbre került. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. ''szervomotor'' vagy ''automata'') mozgatott.<br>A gépezet is átalakult: mindkét oldalra változatlan löketű, de 370&nbsp;mm átmérőjű hengerek kerültek. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 104/114&nbsp;mm átmérőjűek, a [[füstszekrény]]en belül 1,15, azon kívül 1,25&nbsp;m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 134/146&nbsp;mm átmérőjűek 2,25&nbsp;m hosszúak lettek. A túlhevített gőz miatt a dugattyúrudak tömszelencéi ''Schmidt-rendszerű'' fémtömítéssel készültek.<br>A tolattyúk átmérői itt is azonosak maradtak a túlhevítős ''[[MÁV 375|375]]-ös''ökével. A nagynyomású tolattyú belső túlfedése 0, külső túlfedése 24&nbsp;mm értékű lett. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről tíznyílású, ''Friedmann-rendszerű'' LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott, melyet ''376,512'' pályaszámtól kezdve egy nyolcnyílású NS jelű típusra cseréltek. A mozdonyokat továbbra is légfék nélkül, csak kézifékkel felszerelve szállították.

A még a háború alatt megrendelt újabb '''376-os'''ok szállítását a gyár az eredeti tervekkel ellentétben [[1921]]-ben tudta csak megkezdeni. A mozdonyokra nagy szükség volt: bár a vasúti forgalom jelentősen lecsökkent, a korszerű mellékvonali mozdonyokból mégis hiány mutatkozott az utódállamoknak nagyszámú jármű következtében. [[1921]]–[[1922]] között összesen 50db '''116<math>{}^{2}</math> szerkezetszámú''', azaz még mindig ''Brotan-kazános'' példányt vehetett át a [[MÁV]]. A mozdonyok a '''376,512–561''' pályaszámokon álltak forgalomba.<br>Az utolsó '''376-os''' széria [[1922]]–[[1924]] között '''109<math>{}^{3}</math> szerkezetszám'''on, tehát újra ''Polonceau-rendszerű'' állókazánnal készült. A [[MÁV]] ''[[MÁV 442|442]]'' és ''[[MÁV 328|328]] sorozatú'' mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.<ref>Ehhez valószínűleg a háború után rendelkezésre álló kis fűtőérték szenek és ebből adódó alacsonyabb füstgáz-hőmérsékletek is hozzájárultak.</ref> Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt az új szállítású '''376 sorozatú''' mozdonyok túlhevítőit csappantyúk és szervomotor nélkül szállították.<br>A [[füstszekrény]]be ''Neugebauer-rendszerű'' szikrafogót szereltek, mely ugyanilyen rendszerű kéményhez[[Füstszekrény#Kémény|kémény]]hez csatlakozott.<br>Ezen kívül több korszerű berendezést, így tolattyúszekrény-légszelepet, kazánlefúvató-tolattyúkat szereltek rájuk. A mozdonyokat ''MÁV-rendszerű'' víztisztítóval és ''Westinghouse-rendszerű'' légfékkel is elláták. A járműveket a [[MÁV]] '''376,562–591''' pályaszámokon vette állományába.