Az AnsaldoBreda V250 típusjel egy nagysebességű villamos motorvonatot takar, melynek típusneve (a jellegzetes orr-része után) "Albatrosz". A motorvonatok a belga-holland nagysebességű forgalom számára készültek az NS Hispeed, az NS nagysebességű közlekedéssel foglalkozó leányvállalata és az SNCB/NMBS megrendelésére, a "Fyra" márkanevű vonatokhoz. Mivel a járművek legyártása jelentős késésben volt és az első példányok rövidesen megbízhatatlannak bizonyultak, a forgalomból végleg kivonták őket és a további példányok megrendelését visszamondták. Pótlásukra a Holland Vasút ETCS-szel felszerelt Bombardier TRAXX mozdonyokat bérel az Angel Trainstől és 77 darab ICRm személykocsiját csoportosította át.

V250
Ansaldo Breda V250.JPG
V250 Interior 2e klasse 2.jpg
V250
Általános adatok
Gyártó AnsaldoBreda
Darabszám19 szerelvény db
Műszaki adatok
Nyomtávolság 1 435 mm
Gyorsítás 0,57 m/s²
Engedélyezett legnagyobb sebesség250 km/h km/h
Hossz 200 m
Magasság 4 080 mm
Szélesség 2 870 mm
Üres tömeg423 t t
Vonatbefolyásoló rendszer ATB, ETCS, Memor
Villamos vontatás
Áramellátás felsővezeték
Teljesítmény
Állandó 5 500 kW
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma546 db
A Wikimédia Commons tartalmaz V250 témájú médiaállományokat.

Műszaki jellemzéseSzerkesztés

A szerelvények háromáramrendszerűek, 25 kV váltakozó áramú, 3 kV és 1,5 kV egyenáramú felsővezetéki rendszerek alatt tudnak működni. El vannak látva holland, belga és német vonatbefolyásoló rendszerrel, bár a német alkalmazás eleinte nem volt tervezve.

A 19 szerelvényt eredetileg 2007-ben kellett volna leszállítania a gyártónak, de 2008 augusztusáig csak egyetlen prototípus szerelvény készült el, amely csak 2009-ben kezdte el a próbafutást a csehországi Velim-i próbapályán. Utasforgalomban 2012. december 9-től vettek részt az első (a Holland Vasútnak szállított) példányok, azonban a sorozatos meghibásodások miatt 2013. január 17-én már ki is vonták őket a forgalomból. A holland és a belga vasút is visszamondta a további szerelvényekre szóló megrendelését, az elkészült 9 darabot pedig visszaküldték a gyártónak.

A vonatok formatervezése az olasz Pinifarina cég munkáját dicséri. A gyártó a szintén olasz AnsaldoBreda cég. 548 utas szállítására alkalmas, beleértve a 139 első osztályú helyet is.

A V 250 típusú vonat felépítésében és rendszerében azonos az Ansaldo Breda jövőbeni HST 350 típusáéval. A nyolc kocsi, két és fél vonatból áll: motorkocsi + mellékkocsi + motorkocsi + 2 mellékkocsi + motorkocsi + mellékkocsi + motorkocsi. Az áramszedést két áramszedő végzi, amely mind a három feszültségen elegendő. Mindegyik motorkocsin megtalálható egy IGBT vontatási inverter, míg a két mellékkocsi egy a 25 kV feszültségre való transzformátort tartalmaz. A vonat gyorsulása 0,57 m/s2, az üzemi fékezés 1 m/s2, míg a vészfék 1,2 m/s2. A forgóvázak acélból készülnek. Mindegyik hajtott forgóváz tengelyére egy vontatómotort szereltek. A mellékkocsi forgóvázkeretei egyszerűsített kivitele a hajtott forgóvázénak, de rendelkezik egy merevítő rúddal, hogy megfelelő szilárdságot nyújtson a tengelyre szerelt tárcsásfék fékpofáinak, míg a hajtott forgóvázaknál kerékre szerelt tárcsa van. Az utolsó kocsi egy kényelmes vezetőfülkét tartalmaz, ahol a vonatszemélyzet is elfér. A vonat két végét automatikus vonókészülékkel szerelték fel, és energia elnyelő berendezéssel. Miközben a kocsiszekrények alumíniumból készültek, a vezetőfülke acélból, hogy mint egy túlélő kabin működjön. A vonatot úgy tervezték, hogy deformáció nélkül ellenálló legyen 1500 kN statikus terhelésnek, és 6 MJ ütközési erőnek. A vegyes, mechanikus és elektrodinamikus üzemi fékezés esetén, ez utóbbi energiavisszatápláló, függően a felsővezeték felvevő képességétől, vagy a motorkocsik tetetéjére szerelt ellenállásokon alakul hővé a fékezési energia. A fékezésnek mind a két fajtáját egy elektronikus rendszer ellenőrzi, és vezérli. Elsőbbséget ad az elektrodinamikus fékezésnek, és a legkedvezőbb megoldást választja ki a lehetséges kombinációkból. A pneumatikus fék úgy van beállítva, hogy a vészfékezés esetén az működjön, továbbá biztonsági kiegészítő fékezést nyújt a két mellékkocsira szerelt sínfék. A vonatra a TCMS kommunikációs hálózatot szerelték fel, amely a vonat működését felügyeli, és szükség esetén riaszt. A vonat oldalszél esetén mutatott stabilitását szélcsatornában 1:10 modellel vizsgálták. A járműmakett különböző helyén nyomást mérték, és ennek segítségével határozták meg a kereszt merevítők helyét és számát. Világossá vált, hogy az ütközési erőknek megfelelő megoldások rontják az aerodinamikus oldal erők hatását a stabilitásban, amit az orr rész szélesebb hosszirányú keresztmetszete okoz, összehasonlítva a használatos nagysebességű vonatok első részével. Ez indokolttá tette a vonat felépítésének megváltoztatását, a motorkocsi motorizációját megnövelték, ezzel a jármű nettó tömegét is, valamint az első forgóváz tengelyeinek terhelését is. Az első kocsi alakját, hosszirányú keresztmetszetét nem tudták csökkenteni, a befogadó képességének megőrzése miatt.

A futási szimulációk segítettek a kocsiszekrény frekvencia és vibráció mátrixát felállítani különböző sebességek mellett annak érdekében, hogy a komfort igényeket kielégítsék. Ez a felépítés tervezésében új felfüggesztések beépítését, a kocsiszekrény torziós merevségének javítását tette szükségessé. Az, hogy a teljes kocsiszekrény egy hegesztett cső alakú szerkezet legyen ez egy világos funkcionális és technológiai igény volt. A választás végül is egy könnyű sajtolt ötvözetre esett, mert ez eredményezte a tengelyterhelés csökkentését.

Tervezett viszonylatokSzerkesztés

ForrásokSzerkesztés

További információkSzerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz V250 témájú médiaállományokat.