MÁV 370 sorozat

(CFR 370 szócikkből átirányítva)

A MÁV Va. osztályú, később 370 sorozatú mozdonyai három kapcsolt kerékpárú, telített gőzű, kétszeres expanziójú, kompaund gépezetű, szerkocsis mellékvonali gőzmozdonyok voltak.

MÁV 370 sorozat
MÁV Va. osztály
MÁV 370 sorozat
CFR 370 sorozat
SHS-СХС 370 sorozat
JDŽ 120 sorozat
HDŽ 120 sorozat
JŽ 120 sorozat
Általános adatok
GyártóMÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban18981907
Selejtezés1950-es évek
Darabszám139 db
Műszaki adatok
Nyomtávolság1 435 mm
Hajtókerék-átmérő1 180 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség50 km/h
Ütközők közötti hossz12 820 mm
Hossz8 005 mm
Magasság3 850 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága2 950 mm
Teljes tengelytávolság2 950 mm
Szolgálati tömeg30,63 t
Tapadási tömeg30,63 t
Legnagyobb tengelyterhelés10,3 t
VezérlésHeusinger
Fékek
TípusaKézifék
Legkisebb pályaívsugár100/80[1] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám43.
JellegC-n2v
Szolgálati tömeg szerkocsival51,71
Tengelytávolság szerkocsival8 660 mm
Hengerek
Száma2
Nagynyomású henger(ek) átmérője410 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője620 mm
Dugattyú lökethossza580 mm
Gőznyomás12 att
Tűzcsövek
Száma142
Belső/külső átmérője?/52 mm
Hossza3700 mm
Rostélyfelület1,41 m²
Csőfűtőfelület85,52 m²
Forrfelület92 m² (vízborított)
Teljesítmény300 LE / 220,5 kW[2]
Gépezeti vonóerő5800 kg (58,37 kN)
Tapadósúlyból számított vonóerő4900 kg
Szerkocsi
Típusal
Szolgálati tömege21,08
Vízkészlet7 m³
Tüzelőanyag-készlet3,2 t
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 370 sorozat témájú médiaállományokat.
SablonWikidataSegítség

Története szerkesztés

1898 és 1907 között a MÁV Gépgyárban a MÁV és a társasági magánvasutak részére összesen 139 példány készült. 1911-ig V.a. osztályként, 1911 után MÁV 370 sorozatként tartották nyilván

A 19. század utolsó éveiben a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) mellékvonali mozdonyállományának kiegészítésére a budapesti Állami Gépgyártól a MÁV XII. osztályú (377 sorozat) mozdonyoknál teljesítőképesebb mozdonytípust rendelt. A teljesítőképesség fokozása érdekében visszatértek a szerkocsis mozdonyokhoz. Ennek a megoldásnak ugyanis az az előnye, hogy egyrészt tapadósúlyuk nem csökken a víz és tüzelőanyag fogyásával, másrészt a készletek nagyságát a szerkocsi méretének megválasztása határozza meg, így a hatótávolsága a szertartályos mozdonyokhoz képest jelentősen növelhető. Az Állami Gépgyár a teljesítőképesség növelése érdekében a kazánnyomást 12 atmoszférára emelte és kompaund gépezetet alkalmaztak. Az első mozdonyt 1897-ben szállították és a GYSEV vonalain olyan jól bevált, hogy még ugyanabban az évben némi kis változtatással a Szamosvölgyi Vasút és a Torontáli Helyiérdekű Vasutak (THÉV) is átvették. A THÉV államosításával a két db mozdony 1899-ben a MÁV állományába került. A MÁV mellékvonali V. és VI. osztályú mozdonyai műszakilag már elavultak és teljesítményük nem felelt meg a megnövekedett forgalmi igényeknek csakúgy, mint a közel 20 éves XII. osztály is. Mivel az THÉV-től átvett mozdonyok a MÁV mellékvonali forgalmi igényeinek is megfelelt, azokat a V. a (370 sor.) osztálymegjelöléssel látták el és besorolták mozdonyállományukba.

Szerkezete szerkesztés

Keret, futómű szerkesztés

Az V. a osztályú mozdony „C” tengelyelrendezésú három kapcsolt kerékpárral melyek közül a középső a hajtó. Belsőkeretes, a főtartók 25 mm-es folytvaslemezből készültek a szokásos keresztmerevítőkkel. A tengelyágytokok kivágásait acélöntvények merevítik, az ágytokok ékkel utánállíthatóak. A mellékvonali pályák szűk ívei miatt a mozdony teljes tengelytávolsága csupán 2950 mm ami a mozdony 7905 mm teljes hosszához kifejezetten kicsi. Így a gőzhengerek az első tengely előtt vannak a keretre fölszerelve, a tűzszekrény pedig a harmadik tengely mögött van jelentős túllógó tömegeket képezve. Ez az elrendezés ebben az időben már elavultnak számított, mert nagyobb sebességeknél a mozdony erősen nyugtalan futását okozta. Hordrugói lemezesek, az első és második tengely rugói fölül, a harmadik tengelyé a tengely alatt kapott helyet. A második és harmadik tengely hordrugói közé súlykiegyenlítő himbákat szereltek. A mozdony szolgálati súlya 30,53 tonna, így az egyes tengelyek terhelése valamivel meghaladja a 10 tonnát.

Kazán szerkesztés

A kazán szerkezete megegyezik a III q osztályéval csupán méretei kisebbek. Az állókazán lefelé keskenyedik és a keret közé van behúzva. A rostélyfelület 1,41 m2 és az elülső része a tűzcsőfal alatt bukórostélynak van kiképezve. A hosszkazán 1200 mm átmérőjű, 142 db 52 mm-es 3700 mm hosszú tűzcső lett benne elhelyezve. Így a vízzel érintkező csőfűtőfelület 85,62 m2, összes forrfelülete 91,92 m2. A kazántengely 1850 mm magasan van a sínkorona felett. A gőznyomás a kompaund gépezetre tekintettel 12 att, teljesítménye meghaladja a 350 indikált lóerőt. A füstszekrény hossza 1200 mm és lemezből készült Prüssmann kéménnyel szerelt.

Gépezet szerkesztés

A mozdony gépezete kéthengeres kompaund. A hengereket, hogy elférjenek az űrszelvényben, 29 ‰-es lejtéssel szerelték a vízszinteshez. A nagynyomású, 410 mm átmérőjű gőzhengert a jobboldalra, az 580 mm-es kisnyomásút pedig a baloldalra szerelték fel. A hengerek térfogatviszonya 1:2.8. A gőzelosztást csatornás Trick tolattyúk végzik amelyeket Heusinger vezérmű mozgat. Az átkormányozás csavarral kombinált kormányemeltyűvel történik. A kormányderendely egyrészes. a hengerek töltéskülönbségeit a kétoldali alkatrészek méretkülönbségei egyenlítik ki. Az üresjárási ellenállás csökkentésére a gőzhengerekbe Ricour szelepet építettek be. Az indításhoz az I k osztállyal azonos tányérszelepes Borrics indítókészüléket építettek be. A keresztfejek kétvezetékesek, a dugattyúrúd átmenő rendszerű

Szerkocsi, segédberendezések szerkesztés

Az V. a. osztályú mozdonyokhoz az V. és VI. osztályúakéhoz hasonló szerkocsi tartozik. Üres súlya 10.02 t és 7,0 m3 vízzel és 4,0 m3 szénnel szerelhető ki. Szolgálati súlya így 21.0 t. A THÉV mozdonyok kivételével a mozdonyokon átmenő fék nincsen csupán kézifék mellyel a szerkocsi két tengelyének kerekeit fékezik. A THÉV eredetű mozdonyokra Hardy rendszerű légűrfék volt a vonat fékezésére.

Üzemük az I. világháborúig szerkesztés

A 7101-7102 pályaszámú V. a osztályú mozdonyok a THÉV-től kerültek MÁV állományba. Ezek kedvező tapasztalatai alapján a MÁV vezetése sorozatosan rendelte ezeket a gazdaságosan működő mozdonyokat mellékvonalaira. Az Állami Gépgyár 1901 és 1908 között 137 db-ot szállított, így az átvettekkel együtt 139 db V. a osztályú mozdony üzemelt a különböző fűtőházaknál. Megtalálhatóak voltak Pozsonytól Brassóig és Balassagyarmattól Eszékig sokszor nem csak mellékvonalakon, hanem fővonali tehervonati szolgálatban is.

Az I. világháború után szerkesztés

A trianoni békediktátum után 46 db maradt hazai vonalainkon ezekből a jól használható mozdonyokból, nagyobbik részük az országrész-elcsatolásokkal a mozdonyok egy része Jugoszlávia és Románia vasútjaihoz került. Ezek további sorsára vonatkozóan nem találhatók adatok.

Az V. a osztályú (370 sor.) mozdonyokból 1951-ben még 37 db-ot találunk különböző fűtőházaknál, ám már legtöbbjüket állomási tartalékként vagy tolatószolgálatban használják és fokozatosan selejtezték őket.

Megőrzött mozdonyok szerkesztés

A sorozatból két mozdonyt őriztek meg az utókornak. A 370.006 pályaszámú mozdony a szegedi MÁV állomáson, a 370.011 pedig a budapesti Vasúttörténeti Parkban van kiállítva.

A 7111 pályaszámú mozdony 1902-ben készült a MÁV Gépgyárban 1628 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1902. március 21-én tartották. Pályaszáma V.a. osztály 7111, 1911-től 370 011 voltak. Több, mint fél évszázad MÁV szolgálat után 1959. június 1-jétől a Mecseki Szénbányák Vállalat nagymányoki üzemének 2. pályaszámú ipari mozdonya. 1987 decemberétől MÁV Landler Jenő járműjavító üzeme (Istvántelek) által felújított nosztalgiaüzemi mozdony.

Jegyzetek szerkesztés

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor

Irodalom szerkesztés

  • Wein Tibor: www.futtyvadasz.hu (magyar nyelven). [2007. október 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. december 26.)
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei, Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985). ISBN 963-552-161-8 
  • Fiaéovics Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése VII. rész, Technika 1942 évi 5. szám 

További információk szerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 370 sorozat témájú médiaállományokat.