„Pápa–Csorna-vasútvonal” változatai közötti eltérés
| [nem ellenőrzött változat] | [nem ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Nincs szerkesztési összefoglaló |
a →A vonal története: 1 link kékítés |
||
47. sor:
A vonal felvételi épületei a [[HÉV-típustervek]] szerint épültek: [[Rábapordány]]ban, [[Egyed (település)|Egyed]]-[[Rábacsanak]]on és [[Marcaltő]]n III. osztályú, [[Szany]]-[[Rábaszentandrás|Szentandrás]]on II. osztályú felvételi épület, [[Ihász (település)|Ihászon]] pedig egy váróteremmel kibővített őrház épült. Az egyszerű vonalőrház bővítésével jött létre [[1968]]-ban a ''Felsőgörzsöny'' (később [[Nemesgörzsöny]]) megállóhely felvételi épülete is. A háborúban [[Marcaltő]] felvételi épülete elpusztult, ezért a helyén [[1946]]-ban újat emeltek. [[Egyed (település)|Egyed]]-[[Rábacsanak]]on a 90-es évek során, egy tűzvész következtében semmisült meg az állomási épület emeleti része, a maradék épület hátsó részét [[2009]] tavaszán bontották el.
A személyforgalmat a vonal „hőskorában” – a vicinálisok többségéhez hasonlóan – 3 pár vegyesvonattal szolgálták ki, - a korabeli közúti viszonyokhoz képest - igen alacsony menetidővel. A [[MÁV 377 sorozat|377-es gőzmozdony]]okat [[MÁV 22 sorozat|275-ös]]ök és [[MÁV 376 sorozat|376-os]]ok váltották fel, a dízelesítés a [[1970-es évek|70-es évek]] közepén történt meg. Ekkortól a személyforgalom feladatait AB és [[ABY]] motorkocsikkal oldották meg, amelyek jellegzetesen egy-két mellékkocsival közlekedtek, a teherforgalmat pedig Kisdácsiákkal ([[MÁV M43 sorozat|M43-as mozdonyokkal]]) bonyolították le. A vonalon a [[1980-as évek|nyolcvanas évek]] végén jelentek meg a [[Csehszlovákia|csehszlovák]] gyártmányú [[Bzmot]]-[[motorkocsi]]k. Ezek eleinte szintén mellékkocsikkal jártak, ám a forgalom csökkenése miatt a [[1990-es évek|kilencvenes évek]] közepétől már a szólóüzem vált jellemzővé. A rendszerváltást követő visszaesés után a felújított pálya és az új vonatok révén a személyforgalom ismét növekedésnek indult, de a csornai körüljárás nehézségei miatt mellékkocsit ezután is ritkán osztottak be a vonalra.
A menetidő közelmúltbeli jelentős javulását az tette lehetővé, hogy az infrastruktúrát [[1987]]-től kezdve fokozatosan átépítették: az „i” és „c” [[sín]]rendszerű, [[faalj]]as, kavicságyazatú pálya felépítményét zúzottköves, [[vasbetonalj]]as, 48 kg/fm sínrendszerű felépítményre cserélték. A felépítménycserét követően, a Rába körzetében elhelyezkedő műtárgyak, hidak kivételével, a pályasebesség végig 60 km/h-ra emelkedett. A vonalon bevezették a ''[[Mellékvonali Forgalomirányítási Rendszer|MEFI rendszert]]'' is, ami során a vonal két állomásán gázfűtéses, [[kitérő|rugós váltókat]] építettek be, így ott személyzet nélkül is lebonyolíthatóvá váltak a vonatkeresztezések. Az engedélykérést a jegyvizsgálók végezték az állomások falán elhelyezett [[pályatelefon]]ok segítségével. Az utolsó 4 kilométernyi pálya Szany és Marcaltő között [[1998]]-ban épült át 48 kg/fm sínrendszerre.
| |||