„Szerkesztő:Andreas P 15/próbalap” változatai közötti eltérés
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a kékít |
Bővítés angol nyelvű szócikk alapján Címke: Visszaállítva |
||
1. sor:
{{
|név=RMS ''Lusitania''
| kép = RMS Lusitania coming into port, possibly in New York, 1907-13-crop.jpg
| hajótípus = utasszállító
| üzemeltető =[[File:House flag of the Cunard Line.svg|border|20px]] [[Cunard Line|Cunard Steamship Lines]]
| hajóosztály = ''Lusitania''-osztályú óceánjáró
| illetőségi kikötő = [[Fájl:Flag_of_the_United_Kingdom.svg|24px]] [[Liverpool]], [[Egyesült Királyság]]
| útvonal = Liverpool – [[Cobh|Queenstown]] – [[New York City|New York]]
| építő = [[John Brown and Company|John Brown]] ([[Clydebank]])
| megrendelés =
| ára =
| építés kezdete =
| vízrebocsátás = [[1904]].
| szolgálatba állítás = [[1906]]. [[június 7.]], 1907. augusztus 26., 1907. szeptember 7. (első út)
| szolgálat vége =
| sorsa = [[1915]]. [[május 7.|május 7-én]] megtorpedózta és elsüllyesztette az U 20 német [[tengeralattjáró]]
| konstrukció =
| vízkiszorítás = {{szám|44060|t}}<br />
hajótér:<br />{{szám|31550|BRT}}<br />
{{szám|12611|NRT}}
| hossz = {{szám|239.87|m}} (teljes)
| szélesség = {{szám|25.87|m}}
| árbocmagasság =
| merülés = {{szám|10.2|m}}
| önsúly =
| összsúly =
| maximális merülési mélység =
| végzetes merülési mélység =
| hajtómű = 25 gőzkazán, 4 db Parsons [[gőzturbina]], <br /> 4 db hajócsavar (háromszárnyúak, 1909-től négyszárnyúak)
| üzemanyagtartály =
| üzemanyag = szén
| teljesítmény = {{szám|68000|le}} ({{szám||kW}})
| sebesség = névleges 24 [[csomó (mértékegység)|csomó]] (44,4 km/h szolgálati,<br />25,65 csomó (47,5 km/h) max.
| hatótávolság =
| fegyverzet =
| repülőgépek =
| páncélzat =
| legénység = 850 főnyi személyzet
| férőhelyek száma = '''2198 fő'''<br />
I. osztály: 552 fő<br>II. osztály: 460 fő<br>III. osztály: 1186 fő<br>
}}
Az '''RMS ''Lusitania'''''<ref group="m">A hajónév előtt álló három betű (RMS) az angol ''Royal Mail Ship'' rövidítése. Jelentése: Királyi Postahajó.</ref> a [[Cunard Line]] brit hajótársaság óceánjárója volt a 20. század elején. Az 1906-ban vízre bocsátott és a nagyjából a mai Portugáliát lefedő egykori római provinciáról elnevezett hajó a világ legnagyobb utasszállítójának számított addig a három hónapig, míg elkészült testvérhajója, a [[RMS Mauretania (1906)|''Mauretania'']]. 1908-ban elhódította a leggyorsabb észak-atlanti átkelésért járó [[Kék Szalag]]ot.
A 202. óceáni átkelése során 1915. május 7-én mintegy 20 km távolságra Írország déli partjaitól elsüllyesztette a német ''U 20'' jelzésű tengeralattjáró. Az óceánjáró mindössze 18 perc alatt elsüllyedt, a fedélzetén tartózkodók közül 1197 fő veszítette életét.<ref name=LusiInfoStat>A hivatalos jelentések 1959 főből 1195 haláláról számolnak be. Ezek az adatok már nem tartalmazzák a kétszer számba vett utasokat, és azokat, akikről kiderült, hogy mégsem tartózkodtak a hajón, bár először így hitték róluk.{{cite web | url=https://www.rmslusitania.info/people/statistics/|title=Passenger and Crew Statistics|website = The Lusitania Resource|access-date = 27 April 2024 |ref={{sfnref|The Lusitania Resource}}}}</ref> Bár az eseményre két évvel az Egyesült államok hadba lépése előtt került sor, de jelentős mértékben megnövelte a Németország elleni hadba lépés támogatottságát a közvélemény körében.<ref group="m">A világháborúba való belépés gondolata valójában még 1917 áprilisában is népszerűtlen volt az amerikai társadalom körében. (lásd: [[Zimmermann-távirat]]) Ez a „megnövekedés” ekkor is csak az amerikaiak egy kis részére vonatkozhatott.</ref>
== Áttekintés ==
A [[Cunard Line|Cunard]] fő vetélytársainak a német hajótársaságok számítottak a transzatlanti személyszállítás terén a 20. század elején. A német ''Kaiser''-osztály sikereire a Cunard két új „óceáni agár” ''(ocean greyhound)'' megépítésével válaszolt, melyek a ''Lusitania'' és a [[RMS Mauretania (1906)|''Mauretania'']] voltak. A Cunard a brit admiralitás anyagi támogatásával építette meg mind a két hajót azzal a kikötéssel, hogy háború esetén a haditengerészet alkalmazhatja őket katonai szolgálatra (segédcirkálóként vagy csapatszállítóként). Emiatt ágyútalapzatokkal tervezték meg őket, de a ''Lusitania'' talapzataiba soha nem szereltek be ténylegesen ágyúkat. A ''Lusitania'' és a ''Mauretania'' is gőzturbinákat kapott, melyek segítségével 24 csomós szolgálati sebesség elérésére voltak képesek. El voltak látva liftekkel, szikratávírókkal és elektromos világítással. Az utasterük 50%-kal nagyobb volt bármely korábbi óceánjáróéhoz képest, az első osztály fedélzetei a pazar berendezésükről voltak ismertek.<ref name="lost-ships-of-robert-ballard">{{cite book |first1=Robert D. |last1=Ballard |first2=Rick |last2=Archbold |first3=Ken |last3=Marshall |title=The Lost Ships of Robert Ballard |publisher=Madison Press Books |location=Toronto: Ontario |date=2005 |isbn=978-1-59223-424-0}}</ref>{{rp|page=45}}
Az első világháború elején Nagy-Britannia és Németország egy sor egymás elleni intézkedést foganatosított. A Királyi Haditengerészet a háború elején blokád alá vette Németországot; a német aknatelepítésekre válaszul pedig háborús övezetté nyilvánították az egész Északi-tengert 1914 őszén, és elaknásították az ide vezető útvonalakat (a La Manche nagy részét Dovernél). A németek válaszul az Egyesült Királyság körüli vizeket nyilvánították háborús övezetté, amelyen belül az antant bármely hajóját figyelmeztetés nélkül elsüllyeszthették. A britek dugáruvá nyilvánítottak minden Németországba tartó élelmiszerszállítmányt.<ref name="triumph-tragedy-end-of-the-edwardian-age">{{cite book |last1=King |first1=Greg |last2=Wilson |first2=Penny |date=2015 |title=Lusitania: Triumph, Tragedy and the End of the Edwardian Age} |publisher=Macmillan |isbn=978-1-250-05254-4}}</ref>{{rp|page=28}} Miután a tengeralattjárók nem tudtak elsüllyeszteni kellő mennyiségű hajót, a német hatóságok lazítottak a tengeralattjárók tevékenységét korlátozó megkötéseken. Németország washingtoni nagykövetsége 50 újsághirdetésben hívta fel a figyelmet a brit hajók fedélzetén a háborús övezetbe való utazás veszélyeire, ami megtörtént a ''Lusitania'' 1915. május 1-ei utolsó kihajózása előtt is. A britek és az amerikaiak kifogást emeltek azt az álláspontot hangoztatva, hogy bármely hajó figyelmeztetés nélküli megtorpedózásával való fenyegetés helytelen eljárás, függetlenül attól, hogy ennek eshetőségére előzetesen felhívják-e a figyelmet vagy sem.<ref name="triumph-tragedy-end-of-the-edwardian-age" />{{rp|pages=6–7}}
Május 7-én délután egy német tengeralattjáró megtorpedózta a ''Lusitaniá''t 11 mérföldre (kb. 20 km-re) Íroroszág déli partjaitól a háborús övezetként megjelölt területen belül. A torpedó robbanófejének robbanását egy második robbanás is követte. A sérülései következtében 18 percen belül elsüllyedt, a személyzetének és utasainak 1197 tagja életét veszítette. A hajóroncsból mindössze 12 holttestet tudtak kiemelni.<ref name="lost-ships-of-robert-ballard" />{{rp|page=57}}
A német kormányzat megpróbálta igazolni a ''Lusitania'' elsüllyesztésének jogosságát. Az indoklás különösen nagy hangsúlyt fektetett a {{szám|44000}} tonnás hajón relatíve kis mennyiségűnek számító, 173 tonnányi dugárura, valamint azokra a valótlan állításokra, hogy az óceánjáró fel volt fegyverezve és kanadai csapatokat szállított volna a fedélzetén. A hajók előzetes figyelmeztetés nélküli elsüllyesztésének védelmére azt hozták fel, hogy a cirkálóháború szabályait hatályon kívül helyezte a britek azon korábbi lépése, hogy kereskedelmi hajókat fegyvereztek fel és azzal az utasítással látták el őket, hogy kerüljék ki vagy amennyiben a körülmények ezt lehetővé teszik, akkor gázolják le a tengeralattjárókat, és emiatt a háborús övezetbe belépni szándékozó összes hajó számára kiadott általános figyelmeztetés megfelelő intézkedés volt.<ref name="triumph-tragedy-end-of-the-edwardian-age" />{{rp|page=273}}{{sfn|Davidson|1997|page=89}}{{sfn|Butler|2003|page=215}}{{sfn|Carlisle|2009|page=73}}{{sfn|Tucker|Roberts|2005|page=1146}}
Az első világháború után az egymást követő brit kormányzatok kitartottak azon állítás mellett, hogy nem volt „muníció” (leszámítva a kézi lőfegyverekhez valókat) a ''Lusitania'' fedélzetén, a németeknek pedig nem volt joguk hadihajóként eljárni vele szemben.{{sfn|The Guardian|1 May 2014}} A legerőteljesebb tiltakozás akkoriban azonban az Egyesült Államok részéről érkezett. A semlegességi ellenőrzések révén az amerikai hatóságok tisztában voltak azzal, hogy a hajó nem volt felfegyverezve, az amerikai törvényeknek megfelelően jár el, és főként utasszállítóként funkcionál csaknem kétezer utast és kiszolgáló személyzetet szállítva a fedélzetén, köztük amerikai állampolgárokat, számos közismert személyiséggel. Az amerikai kormányzat azzal érvelt, hogy a körülményektől függetlenül semmi nem igazolhatja nagy számú, ellenállásra képtelen polgári személy meggyilkolását, és az Egyesült Államok felelős a jogkövető amerikaiak megvédéséért. Az amerikaiak már korábban is több alkalommal figyelmeztették a németeket a hadviselési módjukat illetően, és a németek is demonstrálták azt, hogy a tengeralattjáróik képesek kereskedelmi hajókat elsüllyeszteni a cirkálóháború szabályainak megfelelő módon.<ref name=wilson2>{{cite web|url=https://www.rmslusitania.info/primary-docs/wilson-notes/us-protest-2/|title=Second U.S. Protest over the Sinking of the Lusitania}}</ref>
A ''Lusitania'' elsüllyesztése a közvéleményt csakúgy, mint az állami vezetők véleményét Németország ellen hangolta. Az USA tiltakozása és a német belpolitikai nyomás oda vezetett, hogy Németország felfüggesztette az utasszállítók elleni figyelmeztetés nélküli támadásokat és később még tovább korlátozta a tengeralattjárók tevékenységét. Az USA hadüzenetére 1917-ben az után került sor, hogy a német kormányzat ezen megkötések megszegése mellett döntött és az amerikai kereskedelmi hajók ismét támadásoknak lettek kitéve, valamint hogy a [[Zimmermann-távirat]] révén előkészítették a konfliktust az Egyesült Államokkal.<ref group="m">A [[Zimmermann-távirat]] nem az Egyesült Államokkal való konfliktust készítette elő, hanem annak esetleges hadba lépésére igyekezett volna reagálni. A konfliktust a korlátlan tengeralattjáró-háború felújítása jelentette, ami magával vonhatta (és az amerikai érdekekre való veszélyessége miatt vonta is) az USA előrehozott hadba lépését.</ref>
== Tervezése és megépítése ==
[[File:Lusitania's bow before launch.jpg|thumb|<center>A ''Lusitania'' röviddel a vízrebocsátása előtt</center>]]
A ''Lusitaniá''t és a ''Mauretaniá''t a Cunard állította szolgálatba reagálva a transzatlanti forgalmat bonyolító hajótársaságok között egyre fokozódó konkurenciaharcra, különösen pedig a német Norddeutscher Lloyd (NDL) és a HAPAG hajótársaságok jelentette kihívásra. E két német vállalat nagyobb, gyorsabb, modernebb és fényűzőbb hajókat épített, mint a Cunard. Ezen túlmenően az NDL és HAPAG hajói német kikötőkből kiindulva nagyobb szeletet hasíthattak ki maguknak az Európát elhagyni kívánó emigránsok Észak-Amerikába szállításának jövedelmező üzletéből. Az NDL ''[[Kaiser Wilhelm der Große]]'' nevű óceánjárója 1897-ben elhódította a [[Kék Szalag]]ot a Cunard ''Campaniá''jától, majd a címet 1900-ban a HAPAG flottájához tartozó ''Deutschland'' szerezte meg. Az NDL 1903-ban szerezte azt vissza a ''[[Kaiser Wilhelm II]]'' és a ''[[Kronprinz Wilhelm]]'' révén. A ''Kaiser''-osztály néven ismertté vált hajóosztály egységeinek szolgálatba állítása révén a Cunard utasforgalma visszaesett.{{sfn|Ramsay|2001|pages=6–10}}
[[Kép:RMS Lusitania boat.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>RMS ''Lusitania'' – megépítve 1904–1906 között</center>]]
[[John Pierpont Morgan|J. P. Morgan]] amerikai üzletember úgy döntött, hogy beruház a transzatlanti személyszállításba és egy új vállalatot hoz létre ''International Mercantile Marine Co.'' (IMM) névvel. 1901-ben megvette a ''Frederick Leyland & Co.'' teherhajó társaságot és ellenőrzési jogokat szerzett a szintén brit ''[[White Star Line]]'' utasszállítással foglalkozó hajótársaság felett, melyeket betagolt az IMM-be. 1902-ben az IMM, az NDL és a HAPAG „érdekközösségre” ''(Community of Interest)'' lépett az árak rögzítése és a transzatlanti kereskedelem egymás közötti felosztása céljából. A partnerek 51%-os részesedést szereztek a ''Holland-Amerika Line''-ból. Az IMM ajánlatot tett a Cunard felvásárlására, mely a francia ''[[Compagnie Générale Transatlantique]]'' (CGT) mellett a legfőbb riválisa volt.<ref>{{cite book |title=J.P. Morgan and the Transportation Kings: The Titanic and Other Disasters |isbn=978-6-613-65675-9 |page=200}}</ref>
A Cunard elnöke, George Burns (Lord Inverclyde) a felvásárlás elkerülése érdekében segítséget kért a brit kormányzattól. Szembesülve a brit óceánjáró-flotta összeomlásának lehetőségével és az ezzel járó nemzeti presztízsvesztéssel, valamint szem előtt tartva a háború esetén az ilyen hajók hadrafoghatóságát, a kormányzat beleegyezett a segítségnyújtásba. Az 1903 júniusában megkötött szerződés értelmében a Cunard 2,6 millió £ anyagi támogatásban részesült két hajó megépítéséhez, mely összeget 20 év alatt kellett törlesztenie nagyon kedvező, 2,75%-os kamattal. A hajók után évente {{szám|75000|£}} szolgálatban tartási támogatást fizettek és postaszállítási szerződést is kötöttek {{szám|68000|£}} értékben. Cserébe a hajókat a brit admiralitás kívánalmainak megfelelően építették meg, hogy háború esetén segédcirkálókként is alkalmazhassák őket.{{sfn|Ramsay|2001|pages=12–17}}
===
[[
A Cunard egy bizottságot állított fel az új hajók megtervezésére, melynek vezetője James Bain, a Cunard haditengerészeti szuperintendánsa lett. További tagjai a bizottságnak voltak még H. J. Oram ellentengernagy, aki a királyi haditengerészet gőzturbinával felszerelt hajóinak megtervezésében vett részt, valamint [[Charles Parsons]], akinek a Parsons Marine vállalata a turbinákat legyártotta.
Parsons azt állította, hogy elég erős hajtóműveket tud gyártani a hajó számára 25 csomó tartós sebesség eléréséhez, amihez {{szám|68000|le}} teljesítmény leadására lett volna szükség. Az eddigi legnagyobb turbinákat a [[HMS Dreadnought|''Dreadnought'']] csatahajó ({{szám|23000|le}}) és az [[HMS Invincible (1907)|''Invincible''-osztályú]] csatacirkálók ({{szám|41000|le}}) számára építették meg, ami azt jelentette, hogy az óceánjáróknak teljesen új, még kipróbálatlan turbinákat kellett gyártani. A turbináknak megvolt az az előnye, hogy kisebb vibrációval járt a működésük, mint a dugattyús hajtóműveké, és megbízhatóbbak voltak nagy sebességgel való haladáskor, emellett az üzemanyagfogyasztásuk is kisebb volt. Habár eleinte elutasította ezt a viszonylag kipróbálatlan hajtóműtípust, a Cunardot meggyőzte az admiralitás arról, hogy állítsanak fel egy tengerészeti szakértőkből álló bizottságot az új óceánjárókon való alkalmazási lehetőségeinek kivizsgálására. A turbinák és a gőzgépek előnyeit és hátrányait egy sor teszten vizsgálták a [[Newhaven]] és [[Dieppe]] között közlekedő turbinahajtású ''Brighton'' komphajó és a hasonlóan megtervezett, de gőzgép hajtotta ''Arundel'' részvételével. A „Turbina Bizottságot” meggyőzték ennek, és más teszteknek az eredményei arról, hogy a turbinák jelentik a megoldást, és 1904. március 24-én azt tanácsolták, hogy turbinákkal építsék meg az új expressz-óceánjárókat. Az új hajtóművekkel való még több tapasztalatszerzés érdekében a Cunard felkérte John Brownt, hogy szereljen be turbinákat az [[RMS Carmania|''Carmaniá''ba]], a két épülőben lévő {{szám|19500|}} tonnás, közepes méretű óceánjáró egyikébe. A ''Carmania'' 1905-ben készült el, aminek révén a Cunard csaknem két éven át tesztelhette a turbinameghajtást, mielőtt átadták volna a két új szuper-óceánjárójukat 1907-ben.
A hajót Leonard Peskett tervezte{{sfn|Venzon|Miles|1995|page=357}} és a [[John Brown and Company]] építette meg a skóciai [[Clydebank]]ban. A hajó a nevét az ókori római [[Lusitania (római provincia)|Lusitania]] provincia után kapta, mely az [[Ibériai-félsziget]] délnyugati részén, a mai Dél-Portugália és [[Extremadura]] területén feküdt. Az előző ezzel a névvel futó hajót 1871-ben építették meg, de ez 1901-ben [[Új-Skócia]] partjainál hajótörést szenvedett és odaveszett, így a név felszabadult a hajóregiszterben.<ref>{{cite web |url=http://maritimequest.com/daily_event_archive/2005/june/26_lusitania_of_1871.htm |website=Maritime Quest |title=Daily Event for June 26, 2005 Lusitania |access-date=1 October 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20151008045312/http://maritimequest.com/daily_event_archive/2005/june/26_lusitania_of_1871.htm |archive-date=8 October 2015 |url-status=live}}</ref><ref>{{cite news |url=https://wrecksite.eu/docBrowser.aspx?1081%3F5%3F1 |work=The New York Times |date=27 June 1901 |title=Lusitania Wrecked Off Newfoundland Coast – Passengers Numbering More than 350 Escape in Lifeboats – Crew Stand By The Ship – Fear-Maddened Men, Armed With Knives, Refuse to Give Women and Children First Chance to Get Away |access-date=27 October 2021 |via=wrecksite.eu |archive-date=27 October 2021 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211027203501/https://www.wrecksite.eu/docBrowser.aspx?1081%3F5%3F1 |url-status=live}}</ref>
[[Kép:Cassier's Magazine, Lusitania, Early Conception (1904).jpg|bélyegkép|jobb|300px|A ''Lusitania'' egyik korai koncepciós rajza három kéménnyel]]
Peskett 1902-ben elkészítette az általa javasolt hajó nagyméretű modelljét, melynek három kéménye volt. 1904-ben a terveket egy negyedik kéménnyel is kiegészítették, mivel a turbinameghajtás melletti döntés további kazánok beszerelését igényelte. Az eredeti tervek szerint három hajócsavart kapott volna, de mivel úgy gondolták, hogy a szükséges hajtóerőt nem tudnák ennyivel leadni, kapott egy negyediket is. A négy hajócsavar mindegyikét külön turbina forgatta meg, a két belső hajócsavar megforgatásához tartozott még két kiegészítő fordított turbina.<ref group="m">Angolul: ''Four turbines would drive four separate propellers, with additional reversing turbines to drive the two inboard shafts only.''</ref> A hatékonyság növelése érdekében a két belső hajócsavar befelé, míg a két külső kifelé forgott. A külső turbinák nagy nyomással működtek, a kiáramló gőzüket pedig viszonylag alacsony nyomással vezették át a két belsőbe.
A hajócsavarokat közvetlenül hajtották meg a turbinák, a hatékonyság növelése érdekében robosztus sebességváltóműveket terveztek hozzájuk, melyek ekkor még fejlesztés alatt álltak és csak 1916-tól jelentek meg. Emiatt a turbinákat sokkal alacsonyabb sebességgel kellett járatni, mint ami az általánosan elfogadott optimum volt. A beépített turbinák hatékonysága ezért alacsonyabb sebesség mellett kisebb volt, mint a konvencionális dugattyús motoroké, de jelentősen hatékonyabb volt nagy sebesség esetén, mint amilyennel az expressz-óceánjárók rendszeresen közlekedtek. A ''Lusitania'' 23 darab kétvégű és 2 darab egyvégű kazánnal volt felszerelve. Utóbbiak a hajó elején kaptak helyet, ahol az orr szűkülése miatt nem fértek már el a kazánok párosával. A kazánok maximum {{szám|1340|kPa}} nyomáson dolgozhattak és 192 tűztérrel rendelkeztek.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|page=5}}<ref group="m">Angolul: ''The ship was fitted with 23 double-ended and two single-ended boilers (which fitted the forward space where the ship narrowed), operating at a maximum {{cvt|195|psi|kPa}} and containing 192 individual furnaces.''</ref>
[[File:RMS Lusitania deck plans.jpg|bélyegkép|jobb|300px|A ''Lusitania'' fedélzeti elrendezésének tervrajza. Módosításokat hajtottak végre építése közben és elkészülte után is. 1915-re a mentőcsónakok elrendezését úgy változtatták meg, hogy 11 rögzített csónak került mindkét oldalra, ezek mindegyike alatt összecsukható csónakokat helyeztek el és ezekből jutott a felépítmények fedélzetére is.]]
A hajótest alakjának kialakítását az admiralitás kísérleti terepén végezték a dél-angliai Haslarnál. A tesztek eredményeképpen a hajó szélességét a stabilitás növelése érdekében 3 méterrel megnövelték az eredetileg tervezettnél. A hajótest kialakítása közvetlenül a kormánylapát előtti részen és a kiegyensúlyozott kormánylapátok ''(balanced rudder)'' hagyományos építési gyakorlata szerint készült a hajó kormánymozdulatokra való gyorsabb reagálása érdekében. Az admiralitással kötött szerződés értelmében minden gépnek a vízvonal alatt kellett helyet kapnia, ahol nagyobbnak számított a tüzérségi lövedékekkel szembeni védettségük, a hajó hátsó harmadában kaptak helyet a turbinák, a kormánymű gépei és négy {{szám|375|kW}} teljesítményű, gőzhajtású turbógenerátor. A hajótest közepe (a teljes hosszúság fele) négy kazánteremnek adott otthont, míg az ez előtti részben, a hajó orrában kapott helyet a raktér az egyéb raktárhelyiségekkel egyetemben.
A szénraktárakat a hajó hosszában kívül, a kazántermek mellett alakították ki, a legelső, 1-es számozású kazánterem előtt közvetlenül egy keresztben elhelyezett nagy szénraktára volt. A kényelmi megfontolásokon túl (így hamar a kazánokhoz lehetett juttatni a szenet) ez a kialakítás további védelmet biztosíthatott a beljebb elhelyezett gépek számára. Legelöl volt kialakítva a horgonyláncszekrény és a hajó trimmelését javítani szolgáló ballaszttartályok.
A hajótestet 13 vízhatlan részlegre osztották fel, melyek közül bármelyik kettőt el lehetett árasztani anélkül, hogy ezzel a hajó elsüllyedését kockáztatták volna. A rekeszeket 35 hidraulikusan működtetett vízzáró ajtóval lehetett elzárni egymástól. A vízhatlan részlegek elrendezésének kritikus hiányossága volt, hogy a szénraktárak tolóajtóit nyitva kellett tartani a kazánok folyamatos szénnel való ellátásához, vészhelyzet esetén pedig nehézkes volt a bezárásuk. A hajónak kettős feneke volt, ami szintén vízhatlan részlegekre volt tagolva. A hajó a kivételes magasságát a vízvonal felett az utaskabinok számára kialakított hat fedélzetszintnek köszönhette, eddig általánosan ugyanis csak négy ilyen fedélzettel rendelkeztek az óceánjárók.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=5–8}}
Nagy szakítószilárdságú acélt használtak a hajótest borításához a jóval gyakrabban használt [[lágyacél]] helyett. Ezek a lemezek így vékonyabbak lehettek, csökkentve a súlyt, de mégis 26%-kal ellenállóbbak voltak. A lemezeket háromsoros szegecsekkel rögzítették a helyükre. A hajót folyamatosan fűtötte és hűtötte egy termotartályos szellőztető rendszer, ami gőzhajtásos hőcserélőket használt a levegő folyamatosan {{szám|18.3|°C}} hőmérsékleten való tartásához, a kellő páratartalom biztosításához pedig a légáramhoz gőzt adtak.
A hajó levegőjét óránként hétszer cserélte ki teljesen a 49 különálló villanyventilátoros egység egy összeköttetéses rendszer segítségével. Az egyes ventilátor-egységeket ilyen rendszerben alkalmazva külön le lehetett állítani a karbantartások idejére. A hajókonyhák és fürdőszobák levegőjét egy külön szellőztetőrendszer segítségével kijuttatták a hajóból. A hajó teljesen megfelelt a kereskedelmi minisztérium (akkoriban: ''Board of Trade'') által támasztott biztonsági követelményeknek, ami 16 mentőcsónak elhelyezését írta elő, melyekben összesen 1000 főnek juthatott hely.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=22–24}}
Elkészültekor a ''Lusitania'' számított a valaha épült legnagyobb hajónak, de hamarosan felülmúlta őt a valamivel nagyobbnak megépített testvérhajója, a ''Mauretania'', mely 0,91 méterrel volt nála hosszabb és 2 egész csomóval volt gyorsabb. A ''Mauretania'' hajótere {{szám|10000|BRT}}-vel volt nagyobb, mint a legmodernebb német óceánjárónak, a ''[[Kronprinzessin Cecilie]]''nek. 50%-kal több utast tudott szállítani, mint bármely más vetélytársa. Az első osztályon ''(saloon class)'' 552, a másodosztályon a ''(cabin class)'' 460, a harmadosztályon 1186 főnek volt fenntartva hely. A személyzetéhez tartozó 827 főből 69 a fedélzeten, 369 a gépek és kazánok mellett teljesített szolgálatot, 389 pedig az utasokról gondoskodott. Mindkét óceánjáró rendelkezett szikratávíróval, elektromos fűtéssel, elektromos liftekkel, pazar belső berendezettséggel és korai kivitelezésű légkondicionálóval.{{sfn|Ramsay|2001|page=25}}
=== Belső kialakítása ===
[[
Az észak-atlanti átkeléseik kezdetén a ''Lusitania'' és a ''Mauretania'' rendelkezett az egyik legfényűzőbb, legtágabb és legkényelmesebb belső felszereltséggel az óceánjárók között. A skót James Millert kérték fel a ''Lusitania'' belső tereinek megtervezésére, míg a ''Mauretania'' esetében Harold Peto végezte el ezt a feladatot. Miller vakolat segítségével burkolta a belső felületeket, míg Peto nagy felületeken alkalmazta a falemezeket borításként, ami azt eredményezte, hogy a ''Lusitania'' terei jóval világosabbak lettek.
Az utasokat hat fedélzeten osztották el. A legfelső utasfedélzettől a vízvonalon lévőig ezek a csónakfedélzet (A fedélzet), a promenádfedélzet (B fedélzet), a viharfedélzet (C fedélzet), a felső fedélzet (D fedélzet), a főfedélzet (E fedélzet) és az alsó fedélzet (F fedélzet) voltak. Mind a három utasosztálynak megvolt a saját tere a hajón. A kor összes utasszállítóhajójához hasonlóan az első, a másod- és a harmadosztály utasai élesen el voltak különítve egymástól. Az 1907-es eredeti felosztása szerint 2198 utas és 827 főnyi személyzet kaphatott rajta helyet. A Cunard azzal büszkélkedett, hogy az ő utasai a legelégedettebbek.
[[Kép:RMS Lusitania 1st Class Lounge and Music Room.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Ebédlő és zeneterem (bálterem)</center>]]
[[Kép:Verandah Cafe Lusitania.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>A ''Verandah cafe''</center>]]
A ''Lusitania'' első osztályának helységei a hajó közepén voltak a legfelső öt emeleten, főként a kémények között elhelyezve. Teljes kihasználtság esetén az első osztályon 552 fő utazhatott. A kor összes nagy óceánjárójához hasonlóan a ''Lusitania'' első osztályának belső berendezése is különböző történelmi stílusok keverékéből állt. Az első osztály étkezőszalonja volt a legpompásabb a hajó közösségi termei közül. Két fedélzeten alakították ki a közepén egy nyílt, kör alakú kúttal, amit felül egy nagy részletességgel kidolgozott, 8,8 méter átmérőjű kupolával koronáztak meg. A termet [[François Boucher]] munkásságára emlékeztető freskók díszítették [[Neoklasszicizmus|neoklasszicista]] [[XVI. Lajos-stílus]]ban. Az ebédlő 26 méteres alsó szintjén 323 fő, a 20 méteres felső szintjén 147 fő foglalhatott helyet. A falakat fehér színnel és arannyal díszített faragott mahagóni panelek alkották [[korinthoszi oszlop]]okkal, melyek a felső szintet támasztották alá. A bútorok hajón való elhelyezésére csak annyi utalt, hogy oda voltak csavarozva a padlóhoz, ezért az utasok nem mozdíthatták el őket saját igényeik szerint.{{sfn|Ballard|Dunmore|1995|page=45}}
[[Kép:Lustiania 1st Class Dining Saloon Artistic Conception.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Az első osztály étkezőjét</br>szemléltető promóciós nyomtatvány</center>]]
[[Kép:Lusitania 1st Class Dining Saloon.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Az első osztály étkezdéje elkészültekor</center>]]
Minden más első osztályú helyiség a csónakfedélzeten kapott helyet, köztük a hall, az olvasószoba, a dohányzó és a „veranda kávézó”. Ez utóbbi újdonságnak számított a Cunard hajóin. A kávézó egyik felét fel lehetett nyitni azt az érzetet keltve, hogy az ember a szabadban tartózkodik. Ez a lehetőség azonban ritkán volt kihasználva az észak-atlanti vizeken gyakori kedvezőtlen időjárás miatt.{{sfn|Maxtone-Graham|1978|page=33}}
Az első osztály hallja a György királyok korabeli építészet stílusában volt díszítve berakásos mahagóni elemekkel, melyek egy 21×21 méteres, sárga virágokkal díszített jádezöld szőnyeget vettek körbe. A teremnek dongaboltozatú, 6,1 méter magas, festett üvegekkel kirakott tetőablaka volt, melyek a kupolát 12 részre osztották, és a témájuk az év egy-egy hónapjához kötődött.
[[Kép:First class smoking room (8643816066).jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Az első osztály dohányzója</center>]]
[[Kép:Lusitania 1st Class Reading & Writing Room.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Az első osztály olvasó- és íróterme</center>]]
A hall végeinél egy-egy 4,3 méter magas zöld márvánnyal borított kandalló állt, melynek zománcfestményeit Alexander Fisher festő készítette. A könyvtár falait faragott pilaszterek és díszlécek dekorálták, melyek a szürke és krémszínű selyembrokát panelekből emelkedtek ki. A szőnyeg rózsaszínű volt, Rose du Barry selyem függönyökkel és kárpitozással. A székek és az íróasztalok mahagónifából készültek, az ablakok üveglapjai maratottak voltak. A dohányzó [[Anna brit királynő]] korabeli építészeti minta alapján lett berendezve, olasz diófa panelekkel és olasz földről származó vörös bútorokkal. A nagy lépcsőfeljáró mind a hat utasszintet összekötötte a mindegyik szinten meglévő széles folyosókkal és a két lifttel. Az első osztályú kabinok különböző kialakításúak lehettek, voltak melyek osztoztak egy-egy helyiségen, mások számos külön helyiséggel is bírtak. A két királyi lakosztály két-két hálószoba mellett külön étkezővel, társalgóval és fürdőszobával rendelkezett. A bal oldali lakosztályt ''(port suite)'' a [[Kis-Trianon]]ban található kastély mintájára dekorálták.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=18–20}}
A másodosztály helyiségei a tat irányába helyezkedtek el, a hátulsó árbóc mögött. A közösségi terek a csónakfedélzet és a sétálófedélzet elkülönített részein kaptak helyet, a felépítménynek az első osztályú utasokétól leválasztott hátsó külön szekciójában. Ennek a megtervezését Robert Whyte-ra bízták, aki a John Brown által erre a feladatra szerződtetett építész volt. Bár kisebb és simább felületű volt, a dizájnja az első osztályét kölcsönözte. Ennek csak egy szintje volt felül egy kisebb méretű kupolával és kisebb erkéllyel. A falak betétes szárnyúak voltak és faragott fehér oszlopokkal dekorálták őket. Az első osztályéhoz hasonlóan az étkező lejjebb kapott helyet a szalonfedélzeten. A dohányzó és a hölgyek termei foglalták el a másodosztályon a sétálófedélzetet, ennek a hallja a csónakfedélzeten volt.
A Cunard korábbi hajóin a másodosztály nem kapott külön hallt. A 13 méteres helyiség asztalai, székei és kanapéi mahagónifából készültek, melyek alatt a szőnyeg rózsaszínű volt. A 16 méteres dohányzó falai mahagónipanelek voltak, a plafonja fehér gipszvakolat volt a közepén egy kupolával. Az egyik falán egy [[bretagne]]-i folyón játszódó jelenet volt kirakva mozaikból, a tolóablakai kékes színezésűek voltak. A másodosztály utasainak két- vagy négyágyas kabinjai voltak, melyek a vihar-, a felső- és a főfedélzeteken kaptak helyet.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=20–21}}
A transzatlanti utak fő nyereségét hozó harmadosztályt a ''Lusitaniá''n az utazási körülmények jelentős mértékű javítása miatt dicsérték, ami népszerűvé tette a kivándorlást választók körében.{{sfn|Keeling|2013}} A ''Lusitania'' előtt és még szolgálati ideje alatt is a harmadosztály abból állt, hogy nagy nyílt terekben elhelyeztek több száz utast, akik közös fekvőhelyeken és sietősen összeeszkábált közösségi helyeken osztoztak, a közösségi teret pedig az alvóhelyiségben elhelyezett néhány asztal és szék képezte, a nyílt fedélzetnek pedig csak egy csekély része tartozott hozzá. Ennek a trendnek a letörésére a Cunard a ''Lusitaniá''hoz hasonló hajókon jóval kényelmesebb harmadosztályt alakított ki.
A Cunard összes utasszállítójához hasonlóan a harmadosztály a ''Lusitaniá''n is a hajó elején kapott helyet a vihar-, a felső-, a fő- és az alsó fedélzeten. A korabeli többi hajóhoz képest kényelmesnek és tágasnak számított. A 24 méteres étkező a hajó orránál volt a szalonfedélzeten, a bútorai a másik két harmadosztályú közösségi helyiségéhez – a viharfedélzeten berendezett dohányzóhoz és hölgyek terméhez (női társalgóhoz) – hasonlóan fényesített fenyőből készült.
Mikor a ''Lusitania'' teljes harmadosztálya foglalt volt, a dohányzót és a hölgyek termét könnyen átalakíthatták étkezővé a megnövekedett igények fedezésére. Az ételt hosszú asztaloknál fogyasztották forgószékeken ülve, napi két alkalommal. Egy zongorát állítottak be az utasok számára. Ami különösen vonzóvá tette a ''Lusitániá''t a kivándorlók és a kevésbé tehetős utazók számára, az a harmadosztály hálóhelyiségének felosztása volt két-, négy-, hat- és nyolcágyas kabinokra, melyek a fő- és alsó fedélzeten kaptak helyet.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=21–22}}
A Bromsgrove Céh tervezte és gyártotta le a ''Lusitania'' belső kárpitozásának nagy részét.{{sfn|Watt}} A Waring and Gillow is pályázott az egész hajó berendezésére, és bár alulmaradt a kiírásban, a berendezés egy részét mégis ez a cég szállította le.
=== Megépítése és próbajáratai ===
[[Kép:Lusitania launch.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>A ''Lusitania'' vízrebocsátása</br>(1906. június 7.)</center>]]
A ''Lusitania'' gerincét a [[John Brown & Company|John Brown]] clydebank-i hajógyárában fektették le 1904. augusztus 17-én, és az első szegecset James Burns (Lord Inverclyde) ütötte be a helyére. A Cunardnál a hajót „a skót hajó” becenévvel emlegetették. (A ''Mauretania'' megépítésére a megbízást az angliai [[Swan Hunter]] kapta és három hónappal később kezdték el építeni.) A végső részletek kidolgozását a két hajógyár mérnökeire hagyták, emiatt a hajótestük és felépítésük némileg különbözött egymástól. A fényképeken a két hajó leginkább a ventilátorok alapján különböztethető meg egymástól: a ''Lusitaniá''n ezek lapos tetejűek voltak, míg a ''Mauretaniá''n a jóval megszokottabb lekerekített kialakítást választották.
Az építendő hajó nagy méretei miatt a John Brown hajógyárát át kellett szervezni, hogy a Clyde folyóra átlósan annak a gyártelepnél legnagyobb szélességére lehessen vízre bocsátani, ahol az egyik mellékfolyója is belé torkollott. A Clyde legnagyobb szélessége ugyanis csak {{szám|190|m}}, míg az óceánjáró {{szám|240|m}} hosszú volt. Az új [[sólya]] két már meglévő sólya helyét foglalta el és megerősített cölöpökre építették, melyeket mélyen belevertek a talajba, hogy el tudja bírni az egész hajó koncentrált súlyát mikor az a vízbe siklik. A vállalat számára ezen kívül {{szám|8000|£}} ment el a Clyde kikotrására, {{szám|6500|£}} egy új gázgenerátorra, {{szám|6500|£}} egy új elektromos erőműre, {{szám|18000|£}} a dokk kibővítésére és {{szám|19000|£}} egy új darura, mely képes volt {{szám|150|t}}t megemelésére, valamint {{szám|20000|£}} egyéb gépekre és felszerelésekre.{{sfn|Fox|2004|page=403}}
Az építési munkálatoknak az orrésznél álltak neki és hátrafelé haladtak, szemben az akkori tradicionális építési móddal, mikor a hajónak a két végénél egyszerre állnak neki és kétfelől haladnak a középső rész felé. Ennek az volt az oka, hogy a tatrész és a hajtóművek elrendezésének tervei még ekkor nem voltak véglegesítve. Vasúti sínpárokat fektettek le az épülő hajó mellé, hogy az anyagokat közvetlenül a kívánt helyre tudják leszállítani. A hajótest a főfedélzetig elkészülve, felszerelés nélkül {{szám|16000|t}}-t nyomott.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=10–11, 14}}
A hajó (bot nélküli) elülső horgonyai 10,25 tonnát nyomtak és egy 125 tonnás, 330 fathom (603,5 m) hosszúságú lánchoz voltak rögzítve, amiket az N. Hingley & Sons Ltd gyártott le. A horgonyemeléshez használt gőzjárgányokat (gőzcsörlőket) a glasgow-i Napier Brothers Ltd készítette. A turbinák {{szám|7.6|m}} hosszúak voltak és {{szám|3.7|m}} átmérőjűek voltak a rotorjaik. A nagy átmérőt a viszonylag alacsony forgás melletti működésük tette szükségessé. A rotorokat helyben gyártották le, míg a házat és a tengelyrudakat a John Brownhoz tartozó Atlas Művek készítették [[Sheffield]]ben. Az 56 tonnás hajólapátot mozgató gépezetet az [[edinburgh]]-i Brown Brothers szállította. A fő kormánygép mozgatta a kormánylapátot fogasléceken dolgozó [[Csigahajtás|csigakerekekkel]] és tengelykapcsolókkal. Egy tartalék motor különállóan mozgathatta a fogaslécet láncmeghajtással vészhelyzet esetén.<ref group="m">Angol szövegben: ''A main steering engine drove the rudder through worm gear and clutch operating on a toothed quadrant rack, with a reserve engine operating separately on the rack via a chain drive for emergency use.''</ref> A háromszárnyú, {{szám|5.2|m}} átmérőjű propellereket még a parton felszerelték a tengelyekre és fával borították őket, hogy megóvják őket a vízrebocsátás során.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=12–13}}
A hajót 1906. június 7-én bocsátották vízre, nyolc héttel később a tervezettnél a munkások sztrájkja miatt, és nyolc hónappal Lord Inverclyde halála után. [[Lujza brit királyi hercegnő]]t hívták meg a keresztelőre, de ő nem tudott megjelenni, így a megtiszteltetés Inverclyde özvegyét érte.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|page=13}}{{sfn|Atlantic Liners}} A ceremóniát több ezren követték figyelemmel, köztük 600 meghívott vendég.{{sfn|Ramsay|2001|pages=22–23}} A hajótesthez ideiglenes gyűrűkkel ezer tonnányi láncot rögzítettek, hogy lassítsák velük a sebességét a vízbe érkezése után.<ref>{{Cite book |title=Lusitania An Illustrated Biography |last=Layton |first=J.Kent |year=2015}}</ref> A fából készült alátámasztását kábelekhez rögzítve fékezték meg miután a hajótest a vízbe siklott róla. Hat vontatóhajó állt készenlétben, hogy a hajótestet elvontassa a felszerelés helyszínére.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002}}
A hajtóművek tesztelésére 1907 júniusában került sor még a júliusra tervezett teljes próbajáratok előtt. A gyártó által megtartott előkészítő útját július 27-re szervezték meg a Cunard, az admiralitás, a kereskedelmi minisztérium, illetve a John Brown képviselőivel a fedélzeten. Ennek során a hajó {{szám|25.6|}} csomós sebességet ért el egy egy mérföldes szakaszon mérve Skelmorlie-nál. A turbinái percenkénti 194 fordulatot értek el {{szám|76000|le}} leadása mellett. Nagy sebesség mellett azonban olyan erős volt a vibráció a tatrészen, hogy a másodosztály szálláshelyeit lakhatatlanná tette. Ezt követően látták vendégül a VIP-vendégeket egy két napos útra, melynek során folyamatos tesztelésnek vetették alá 15, 18 és 21 csomós sebesség mellett haladva, de a maximális sebességére nem gyorsították fel. Július 29-én a vendégek elhagyták a hajót, ami után három napos teljeskörű próbajáratok következtek. Ezek során négy utat tett meg a skóciai Corsewall Light és a [[Cornwall]] előtti Longship Light világítótornyok közti szakaszon 23 és 25 csomós sebességgel, illetve a Corsewall Light és a [[Man-sziget]], valamint az Arran-sziget és az Aila Craig között. 300 mérföldet meghaladó távon 25,4 csomós átlagsebességet ért el, ami jelentősen felülmúlta az admiralitással kötött szerződésben szereplő 24 csomós értéket. A hajócsavarok percenkénti 166 fordulatával és 23 csomós sebességgel haladva a hajó 4 perc alatt volt képes megállni a fékezés kezdetétől számított ¾ mérföld ({{szám|1200|}}–{{szám|14000|m}}) távolságon belül a hajócsavarok ellentétes irányba való forgatásának segítségével. A teszten a mért mérföldön 26 csomós sebességet ért el 10 méteres merülésig terhelve, és 26,5 csomós sebességet ért el 60 mérföldes ({{szám|97|km}}) távon 9,6 méteres merüléssel. 180-as fordulatszám mellett {{szám|920|m}} átmérőjű teljes kört tett meg 50 másodperc alatt. A hajólapátot 20 másodperc alatt lehetett 35 fokra elfordítani.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=25–27}}{{sfn|Ramsay|2001|pages=23–24}}
A vibráció okaként a külső és a belső hajócsavarok keltette nyomdokvizek interferenciát határozták meg, és ez kanyarodás közben fokozottan jelentkezett. Nagy sebesség mellett a vibráció frekvenciája rezonálni kezdett a tattal, tovább rontva a helyzetet. A probléma mérséklésére a tatot belülről megerősítették, amihez a másodosztály helyiségeit szét kellett bontani, majd újra kellett építeni. Ez azzal járt, hogy a dekorációs elemeket további oszlopokkal és ívekkel bővítették. A hajót augusztus 26-án szállították le a Cunardnak, és bár pályafutása során több alkalommal is próbáltak javító munkálatokkal tenni ellene, a vibrációs problémát soha nem tudták teljes mértékben megoldani.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=27–28}}
=== Összehasonlítása az ''Olympic''-osztállyal ===
A White Star Line ''Olympic''-osztályú óceánjárói közel 30 méterrel hosszabbak és valamivel szélesebbek voltak a ''Lusitania''-osztály egységeinél, amivel a vízkiszorításuk {{szám|15000|}} tonnával haladta meg azokét. Mind a ''Lusitania'', mind a ''Mauretania'' már évek óta szolgálatban volt az [[RMS Olympic|''Olympic'']], a [[RMS Titanic|''Titanic'']] és a [[RMS Britannic|''Britannic'']] színrelépésekor. Habár jóval gyorsabb voltak az ''Olympic''-osztálynál, a Cunard hajói nem voltak elég gyorsak ahhoz, hogy hetente két-két járatot indítsanak az Atlanti-óceán két partjáról. Ehhez egy harmadik hajót is szolgálatba kellett venni, és a White Star bejelentésére, hogy három ''Olympic''-osztályú egység megépítését tervezi, a Cunard is rendelt egy harmadikat a ''Lusitania''-osztály kiegészítésére, az [[RMS Aquitania|''Aquitaniá'']]t. Az ''Olympic''hez hasonlóan az ''Aquitania'' sebessége is alacsonyabb volt, de nagyobb volt, és még fényűzőbb.
A nagyobb méreteik miatt az ''Olympic''-osztályú hajók számos egyéb előnyt tudtak nyújtani, mint a ''Lusitania'' vagy a ''Mauretania''. Az ''Olympic'' és a ''Titanic'' is rendelkezett úszómedencével, Viktória-stílusú törökfürdőkkel, egy tornateremmel, egy [[fallabda]]pályával, nagy recepciós termekkel, az étkezőtől különálló À la Carte-éttermekkel és sokkal több saját fürdőszobával felszerelt luxuslakosztállyal, amikkel a Cunard két nagy hajója nem volt ellátva.
A négy gőzturbina keltette erős vibráció végig kísérte a ''Lusitania'' és a ''Mauretania'' karrierjét. A végsebességével haladva a ''Lusitania'' esetében olyan erős volt ez a vibráció, hogy a másod- és a harmadosztály lakhatatlanná vált.<ref name="lost-ships-of-robert-ballard" />{{rp|page=46}} Velük ellentétben az ''Olympic''-osztálynál két dugattyús hajtóművet alkalmaztak a szélső hajócsavarokhoz, és csak a középsőt hajtották meg gőzturbinával, mely megoldás révén jelentősen csökkenteni tudták a vibrációt. A nagyobb szélesség és vízkiszorítás révén az ''Olympic''-osztályú óceánjárók jóval stabilabbak is voltak a tengeren és kevésbé lengtek ki. A ''Lusitania'' és a ''Mauretania'' hajóorrának függőleges volt az orrkialakítása, míg az ''Olympic'' esetében kissé döntött volt már. A hajóorrt úgy tervezték, hogy a hullámokon keresztülvágja magát, nem pedig meglovagolja azokat. Ennek az előre nem látott következménye az lett, hogy a ''Lusitania''-osztály egységeinek orra ijesztő mértékben hajlamos volt előre bólintani még nyugodt időben is, a nagy hullámok pedig a hajóorra és a felépítmény első részére zúdulhattak.<ref name="lost-ships-of-robert-ballard" />{{rp|pages=51–52}} Ez jelentősen közrejátszott ahhoz a sérüléshez, amit a ''Lusitania'' 1910 januárjában szerzett egy erős hullámtól.
[[Kép:RMS Olympic, 1911.JPG|bélyegkép|jobb|300px|<center>Az első útjáról hazaérkező [[RMS Olympic|''Olympic'']] a háttérben az útnak induló ''Lusitaniá''val (1911. június)</center>]]
Az ''Olympic''-osztály a víz alatti részeinek felosztásának módjában is különbözött a ''Lusitania''-osztálytól. A White Star hajóit keresztirányú vízzáró rekeszfalakkal osztották fel, hasonlóan a ''Lusitaniá''hoz, ám utóbbi testébe kétoldalt hosszanti irányú vízzáró falak is be voltak építve a kazántermek, a géptermek és a szénraktárak mentén. A ''Titanic'' 1912-es elsüllyedését vizsgáló bizottság olyan beszámolókat rögzített, melyek szerint víz a hosszanti válaszfalakon kívüli szénraktárakat öntötte el. A nagy hosszúsága miatt ez növelhette a hajó dőlését és „a túlsó oldalon a csónakok leeresztését lehetetlenné tette”{{sfn|Titanic Inquiry}} — és pontosan ez történt később a ''Lusitaniá''val is. A hajó stabilitása nem volt megfelelő az alkalmazott válaszfal-elrendezéshez: elég volt három szénraktár elöntése az egyik oldalon ahhoz, hogy az negatív metacentrikus magasságot eredményezzen.{{sfn|Layton|2010|page=55}} Másrészt a ''Titanic''nak kellő stabilitása volt ahhoz, hogy csak pár fokkal megdőlve süllyedjen el, mivel a tervezése olyan volt, hogy nagyon csekély esélye legyen az aránytalan elárasztódásnak és az ebből fakadó felborulásnak.{{sfn|Hackett|Bedford|1996|page=171}}
A ''Lusitania'' nem volt felszerelve az összes utas befogadására elegendő mentőcsónakkal az első útja során, még annál is kevesebb csónakja volt, mint a ''Titanic''nak a tragédiája idején. Ez a korabeli nagy utasszállító hajók esetében bevett gyakorlatnak számított, mivel azzal számoltak, hogy a forgalmas útvonalon, amelyen közlekedtek mindig lesz a közelben olyan hajó, amelyik a bajba jutott segítségére fog tudni sietni, ezért kevesebb számú mentőcsónak is elegendő lesz az utasok kimentésére és átszállítására még a szerencsétlenül járt hajó elsüllyedése előtt. A ''Titanic'' elsüllyedése után a ''Lusitania'' és a ''Mauretania'' további hat palánkos facsónakot kapott, amivel már összesen 22 mentőcsónakkal rendelkezett közvetlenül a csónakdaruk alatt. Ezek mellé kapott még 26 összecsukható csónakot, melyek közül 18-at közvetlenül a csónakdaruknál elhelyezettek alatt tároltak, a másik nyolcat pedig a hátsó fedélzeten helyezték el. Ezeknek az összecsukható csónakoknak homorúra vájt fából állt a feneke, és vászonból az oldalai, a vízre bocsátáshoz pedig össze kellett őket szerelni.{{sfn|Simpson|1972|page=159}}
Az ''Olympic'' és a ''Britannic'' ezzel szemben (az utasok számának megfelelő) kellő számú mentőcsónakot kapott, melyek mind a csónakdaruk alatt álltak. Ez a különbség nagyban hozzájárulhatott ahhoz, hogy a ''Lusitania'' elsüllyedése olyan sok halálos áldozatot követelt, mivel nem állt rendelkezésre kellő idő az összecsukható csónakok és a mentőtutajok összeszerelésére, de a hajó gyors megdőlése azt sem tette lehetővé, hogy a bal oldali mentőcsónakokat leengedjék, a gyors süllyedés miatt pedig a többi (csónakdaru alatt álló) közvetlenül leengedhető mentőcsónaknak sem tudták kihasználni minden férőhelyét. Mikor a ''Britannic'' kórházhajóként 1916-ban aknára futott az [[Égei-tenger]]en a Kea-csatornán és elsüllyedt, a csónakdaru alatt álló mentőcsónakokat azonnal leengedték, aminek köszönhetően csaknem mindenkit sikerült kimenteni a fedélzetről. Viszont a ''Britannic'' elsüllyedése közel háromszor annyi időt vett igénybe, mint a ''Lusitaniá''é, így a legénységnek több ideje volt az utasok evakuálására.
== Pályafutása ==
[[Kép:Lusitania arriving in New York 4.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>A ''Lusitania'' New Yorkba érkezése első útján</center>]]
A ''Lusitania'' James Watt irányítása<ref group="m">Az angol szócikk szerint Watt rangja „commodore” volt, amit a haditengerészek esetében gyakran sorhajókapitányként fordítanak magyarra. A polgári hajózásban egy magasabb kapitányi rangot jelenthet.</ref> alatt a liverpooli mólónál horgonyzott le az első kereskedelmi útjának megkezdése előtt 1907. szeptember 7-én 16:30-kor, mikor a [[Kék Szalag]]ot egy alkalommal elhódító [[RMS Lucania|''Lucania'']] elhagyta a rakpartot. Ekkor a ''Lusitania'' számított a legnagyobb szolgálatban lévő óceánjárónak a világon mindössze addig, míg az év novemberében be nem mutatták a ''Mauretániá''t. Reggel 9-re {{szám|200000|}} fős tömeg verődött össze, hogy figyelemmel kísérhesse a [[Cobh|Queenstown]] felé való kihajózását, ahol további utasokat vett a fedélzetére. Queenstownnál a Roche’s Pointnál vetett horgonyt másnap 09:20-kor, ahol rövid időre csatlakozott hozzá a ''Lucania'', mely mellett elhaladt az éjszaka folyamán. Ekkor további 120 utas érkezett a fedélzetére, amivel az utasainak a száma {{szám|2320}}-ra nőtt.
Vasárnap 12:10-kor a ''Lusitania'' már ismét úton volt és maga mögött hagyta a ''Daunt Rock'' világítóhajót. Az első 24 órában 561 mérföldet tett meg, a következő napokban pedig 575-öt, 570-et, 593-at és 493-at mielőtt a New Jersey-nél lévő Sandy Hookhoz ért volna szeptember 13-án pénteken 09:05-kor. Az útja ezzel 5 napig, 54 percig és 30 percig tartott, amivel még nem érte el a ''[[Kaiser Wilhelm II]]'' rekordját. A ködös időjárás két nap is hátráltatta a ''Lusitaniá''t és a hajtóművei sem voltak még bejáratva. New Yorkban több százezer ember gyűlt össze a [[Hudson (folyó)|Hudson]] partján és a teljes New York-i rendőrséget kirendelték a tömeg kontrollálására. Száz ló vontatta bérkocsi állt sorba arra várakozva, hogy a nézelődőket elszállítsa. Az itt eltöltött egy hét alatt idegenvezetők kíséretében meg lehetett tekinteni a hajót a látogatóknak. Szeptember 21-én 15:00-kor indult vissza New Yorkból és szeptember 27-én 04:00-kor érkezett meg Queenstownba, 12 órával később pedig Liverpoolba. A visszaút 5 napot, 4 órát és 19 percet vett igénybe, szintén lassítva a köd által.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=29–31}}
A második útján kedvezőbb volt az időjárás és 1907. október 11-én érkezett meg Sandy Hookhoz 4 nap, 19 óra és 53 perc eltelte után, amivel elhódította a [[Kék Szalag]]ot. A kikötő előtt várakoznia kellett a [[dagály]]ra, ahova beérkezve már egy flottányi kisebb vízi jármű fogadta és köszöntötte kürtszóval az új rekordert. A ''Lusitania'' 23,99 csomós átlagsebességgel teljesítette a nyugati, és 23.61 csomóssal a keleti irányú átkelést az Atlanti-óceánon. 1907 decemberében azonban szolgálatba állt a ''Mauretania'' és megdöntötte a keleti irányú átkelés rekordját. A ''Lusitania'' 1909-ben, a hajócsavarjai kicserélése után teljesítette a leggyorsabb nyugati irányú átkelését 25,85 csomós átlagsebességgel. Az év júliusában rövid ideig visszaszerezte a rekordot, de a ''Mauretania'' még ebben a hónapban visszahódította és 1929-ig meg is tartotta, mikor a ''Bremen'' tudta megdönteni a csúcsát.{{sfn|Peeke|Jones|Walsh-Johnson|2002|pages=32–34}} A ''Lusitania'' a szolgálatban töltött nyolc éve alatt 201 alkalommal teljesítette a Liverpool–New York távot összesen, mialatt {{szám|155795|}} utast szállított nyugati,<ref>New York Passenger Lists, 1820–1957</ref> és {{szám|106180|}} utast keleti irányba.<ref>UK, Incoming Passenger Lists, 1878–1960</ref>
[[Kép:The Lusitania at end of record voyage 1907 LC-USZ62-64956.jpg | bélyegkép|középre|1000px|<center>A ''Lusitania'' első útjának végén egy panorámafényképen (New York City, 1907 szeptembere)</center>]]
=== A Hudson Fulton-ünnepségek ===
[[Kép:Wright Model A - MET DP72740.jpg|bélyegkép|jobb|300px|Sztereó fénykép a Wright testvérek Flyer repülőgépével, az Európába tartó ''Lusitaniá''val és a New York-i szabadságszoborral a Hudson Fulton-ünnepségek idején]]
A ''Lusitania'' részt vett a New York-i Hudson Fulton-ünnepségeken 1909 szeptemberének végén és októberének elején. Az ünnepségsorozat az akkori szállítóeszközök bemutatója is volt egyben, melyen a ''Lusitania'' képviselte a gőzhajózási technológia legújabb vívmányait. Az utazás egy újabb eszköze a repülőgép volt, és ennek apropóján [[Wright fivérek|Wilbur Wright]] elhozta a ''Flyer''t az ünnepségre, hogy a látogatók milliói előtt tartson bemutató repüléseket. Wright több alkalommal pont a ''Lusitania'' felett húzott el a ''Flyer''rel. Az óceánjáróról és a repülőgépről több közös kép is készült.<ref>Full text of {{cite web |title=The Hudson-Fulton celebration, 1909, the fourth annual report of the Hudson-Fulton celebration commission to the Legislature of the state of New York. Transmitted to the Legislature, May twentieth, nineteen ten |year=1910 |url=https://archive.org/stream/cu31924092228497/cu31924092228497_djvu.txt}}</ref><ref>{{cite conference |url=http://corescholar.libraries.wright.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1008&context=following |title=The First Aerial Canoe: Wilbur Wright and the Hudson-Fulton Flights |first=John |last=Sanford |conference=Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories |location=[[Wright State University]] |date=September 28, 2001 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170905054433/http://corescholar.libraries.wright.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1008&context=following |archive-date=5 September 2017 |url-status=live}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.getty.edu/art/collection/objects/84092/hawley-c-white-company-the-half-moon-passing-the-great-steamship-lusitania-hudson-fulton-celebration-new-york-usa-about-1903/ |title=The Half Moon passing the great steamship Lusitania, Hudson-Fulton Celebration, New York, U.S.A. |website=[[The J. Paul Getty Museum]] |archive-url=https://web.archive.org/web/20170905052737/http://www.getty.edu/art/collection/objects/84092/hawley-c-white-company-the-half-moon-passing-the-great-steamship-lusitania-hudson-fulton-celebration-new-york-usa-about-1903/ |archive-date=5 September 2017 |url-status=live}}</ref>
== Az óriáshullám okozta sérülés ==
1910. január 10-én a ''Lusitania'' Liverpoolból New Yorkba tartott,<ref>{{cite news |url=https://www.nytimes.com/1910/01/16/archives/lusitania-battered-by-80foot-wave-wheel-house-of-giant-cunarder.html |title=Lusitania Battered By 80-Foot Wave – Wheel House of Giant Cunarder Wrecked and Officers and Seamen Hurt |date=16 January 1910 |newspaper=[[The New York Times]] |url-access=subscription |access-date=1 September 2020 |archive-date=27 October 2021 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211027203531/https://www.nytimes.com/1910/01/16/archives/lusitania-battered-by-80foot-wave-wheel-house-of-giant-cunarder.html |url-status=live}}</ref> és már két napja úton volt, mikor lecsapott rá egy {{szám|75|láb}} ({{szám|23|m}}) magas óriáshullám ''(rogue wave; Monsterwelle)''. A hajóorr kialakítása miatt a víztömeg nagyobb erővel érte az elejét és nekizúdult a hajóhídnak.<ref>{{cite web |url=http://thegreatoceanliners.com/articles/lusitania/ |title=Lusitania |first=Henrik |last=Ljungström |date=May 2018 |via=thegreatoceanliners.com |access-date=1 September 2020 |archive-date=26 October 2020 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201026164040/http://thegreatoceanliners.com/articles/lusitania/ |url-status=live}}</ref> Az előfedélzete megsérült, a hajóhíd ablakai betörtek, és maga a hajóhíd is pár hüvelyknyit hátra nyomódott, mind a fedélzet, mind a híd tartósan megsüllyedt pár hüvelykkel.<ref>''Scientific American''. January 2010, quoting a 1910 issue of ''Scientific American'', at "the Encounter of RMS ''Lusitania'', Freaque Waves, December 17, 2009 Accessed 10 November 2021</ref> Nem sérült meg senki és az óceánjáró folytatni tudta az útját, viszont pár óra késéssel érkezett meg New Yorkba pár az esettől felzaklatott utassal.
== Az első világháború kitörése ==
A ''Lusitania'' építését és üzemeltetését anyagiakkal támogatta a brit kormányzat azzal a kikötéssel, hogy szükség esetén segédcirkálóvá alakíthatják át. Emellett egy titkos részleget tervezték hozzá azzal a céllal, hogy ebben elhelyezve fegyvereket és lőszert szállíthasson.{{sfn|Denson|2006|page=135}} A világháború kitörésekor az admiralitás mérlegelte a rekvirálásának lehetőségét és felvették a segédcirkálók hivatalos listájára. Bár végül nem rekvirálták és nem is fegyverezték fel, a ''Lusitania'' továbbra is fennmaradt ezen a listán és az évente megjelenő ''Jane's All the World's Fighting Ships'' 1914-es évre vonatkozó kiadásában is segédcirkálóként szerepelt a testvérhajójával együtt.{{sfn|Davidson|1997|page=89}}{{sfn|Watson|2006|page=9}}{{sfn|Craughwell|Kiester|2010|page=133}}{{sfn|NY Times|9 May 1915}}
Az első világháború kitörése előtt több próbálkozás ellenére sem kodifikálták, azonban a polgári tengeri járművekkel való bánásmódot a nemzetközi szokásjog alapján az úgy nevezett „cirkáló szabályok” (avagy: zsákmányjog, angol: ''cruiser rules'') határozták meg. Ez megkövetelte a személyzet és az utasok épségének védelmét amennyiben a hajót lefoglalták vagy elsüllyesztették, leszámítva az olyan eseteket, mikor sürgős, előre nem látott, a hadviselő fél számára ellenőrizhetetlen, szigorúan katonai szükségszerűség beállta ezt nem tette lehetővé – mint amilyen például az energikus ellenállás a polgári hajó részéről.<ref>{{cite journal|title=Modern Developments of the Law of Prize|author1=F. Cyril James|journal=University of Pennsylvania Law Review and American Law Register|volume=75| number= 6 |year=1927 |page=505-526|url=https://www.jstor.org/stable/3307534?seq=6}}</ref>
Ezektől a szabályoktól függetlenül a konfliktus kezdetén a ''Lusitania'' és más nagy óceánjáró biztonsága miatt nagy volt az aggodalom. A háború kitörése utáni első keleti irányú útja közben szürke színűre festették, hogy elfedjék az identitását és nehezebben észlelhetővé tegyék vizuálisan.
[[Kép:German Submarine Zone February 1915 after Reynolds et al.jpg|bélyegkép|jobb|300px|A Németország által 1915 februárjában háborús övezetté nyilvánított területek, melyeken belül a tengeralattjárók bármely hajót megtámadhattak]]
1914 és 1915 során számos nagy óceánjárót kivontak a szolgálatból részben a megcsappant transzatlanti utasforgalom miatt, részben az aknáktól és más veszélyektől való megvédésük érdekében. A leginkább azonosítható óceánjárók közül némelyiket csapatszállítóként vagy kórházhajóként alkalmazták, a ''Lusitania'' azonban megmaradt a kereskedelmi forgalomban.<ref name="Liverp19150215p5">{{Cite news
| url = https://newspapers.com/article/liverpool-daily-post-lusitania-sails-al/135072835/
| date = 1915-02-15
| page = 5
| title = LUSITANIA SAILS: ALL BRITISH FLAGS. UNPERTURBED PASSENGERS' VIEWS.
| newspaper = Liverpool Daily Post
| location = Liverpool, Merseyside, England
| via = Newspapers.com
| access-date = 2024-05-26
}}</ref> Bár ezen az ősszel és télen nem volt olyan sok foglalása, az igény mégis elég nagy volt ahhoz, hogy megtartsák a kereskedelmi forgalomban gazdaságossági intézkedések meghozatalával. Az egyik ilyen intézkedés az volt, hogy a 4-es számú kazántermét üzemen kívül helyezték a szénfelhasználás és a fűtők számának csökkentése érdekében, ami miatt a 25 csomót meghaladó sebessége 21 csomóra esett vissza. Mivel nyilvánvalónak tűnt, hogy a hajót nem fenyegeti veszély, az álcafestésétől is megváltak és visszakapta korábbi polgári színeit.<ref group="m">A brit admiralitás a háború elején attól tartott, hogy a németek több tucat kereskedelmi hajót, köztük nagy óceánjárókat fognak segédcirkálóként alkalmazni. Miután ez a várakozás nem teljesült be, és az Atlanti-óceán északi részén portyázó ''[[Kaiser Wilhelm der Große]]'' hamar megsemmisült, gondolhatták úgy a britek, hogy a gyors óceánjáróikat már nem fenyegeti veszély.</ref> A nevét aranyozott színekkel emelték ki, a kéményeit a Cunard hajóinak egyenszíneire festették, és a felépítményei is visszakapták fehér színüket. Az egyetlen változtatás a háború előtti mintázathoz képest a felépítmények alján körbefutó bronz/arany szalag volt, közvetlenül a fekete festés felett.{{sfn|Layton|2010}}
== 1915 ==
[[Kép:David Dow.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Daniel Dow, a ''Lusitania'' utolsó előtti kapitánya</center>]]
[[Kép:Lusitania warning.jpg|bélyegkép|jobb|300px|A washingtoni német nagykövetség által megjelentetett figyelmeztetés, mely óva int az Egyesült Királyságba való utazástól, mely véletlenül épp egy oldalon szerepelt a ''Lusitania'' reklámjával<ref name="Bernstorff"/>]]
[[Kép:William Turner captain of the Lusitania.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>William Thomas Turner kapitány</br> (1915. március 11.)</center>]]
1915 elejére új veszély jelent meg a tengeralattjárók révén. 1915. február 4-én Németország a Nagy-Britannia és Írország körüli vizeket háborús övezetté nyilvánította, amelyen belül február 18-tól kezdődően az antant hajóit figyelmeztetés nélkül elsüllyesztik.<ref group="m">Megemlítendő, hogy ez a britek nemzetközi jogot sértő blokádjára volt a válasz. A figyelmeztetés nélküli elsüllyesztés egy lehetőség volt a tengeralattjáróparancsnokok számára. A hajók nagy részét ezt követően is a zsákmányjog szerint eljárva tartóztatták fel és süllyesztették el.</ref> Ez nem számított teljes egészében [[korlátlan tengeralattjáró-háború]]nak, mivel erőfeszítéseket kellett tenni a semleges hajók (ilyen módon való) elsüllyesztésének elkerülésére, azonban az „ellenséges” utasszállítók is a célpontok között voltak meghatározva annak ellenére, hogy az Egyesült Államok „szigorú elszámoltathatóságot” ''(„strict accountability”)'' követelt meg. Mivel azonban a tengeralattjáróktól elvárt sikerek elmaradtak a várttól, áprilisban lazítottak a korlátozásokon, amivel felbátorítottak a „hibák” elkövetésére.<ref>{{cite book|title=Wilson: The Struggle for Neutrality 1914-1915|author=Arthur Link|year=1960|pages=355-357}}</ref>
A következő Liverpoolba érkezésekor február 6-án a semleges Egyesült Államok lobogója alatt futott be, amit Írországtól délre vont fel. Ez az eljárás vitákat generált.<ref>{{cite news |title=American Flag on a British Liner |access-date=9 April 2024 |work=The Times |issue=40772 |date=8 February 1915 |url=https://link.gale.com/apps/doc/CS168232008/TTDA?u=nl_earl&sid=bookmark-TTDA&xid=a51935c2 |location=London |page=10|via=Gale}}</ref>
A menetrend szerint a ''Lusitania'' következő alkalommal 1915. március 6-án érkezett Liverpoolba. Az admiralitás külön instrukciókkal látta el arra vonatkozólag, hogyan kerülje el a tengeralattjárókat. Ezekkel a tanácsokkal azon korábbiakat egészítették ki, melyeket a Brit-szigetek körüli vizek „háborús övezetté” való nyilvánítása után fogalmaztak meg, és melyek szerint a hajóknak lehetőség szerint ki kellett kerülniük a tengeralattjárókat, vagy feléjük kellett fordulniuk, és alámerülésre kellett őket kényszeríteniük.<ref group="m">Ez fals megfogalmazás, mivel konkrétan meg kellett próbálniuk legázolni őket.</ref> Ezek az instrukciók egyes vélemények szerint veszélyeztették a hajóknak a zsákmányjogban foglalt jogait.{{sfn|Bailey|Ryan|1975|page= 53}} Henry Oliver tengernagy a ''Louis'' és ''Laverock'' rombolókat küldte ki a ''Lusitania'' biztosítására, továbbá a ''Lyons'' tengeralattjáróvadászt (Q-hajót) a Liverpooli-öbölbe küldte járőrözni.{{efn|Referred to in ''Lusitania'', by {{harvtxt|Preston|2002a}}, and ''Lusitania: An Illustrated Biography'' by {{harvtxt|Layton|2010}}.}} Kommunikációs problémák miatt Daniel Dow kapitány nem lépett kapcsolatba a rombolókkal és kíséret nélkül futott be Liverpoolba.{{sfn|Beesly|1982|page=95}}{{sfn|Preston|2002a|pages=76–77}}{{sfn|Preston|2002b|pages=91–92}}
A hajó protokolljában pár változtatást hajtottak végre. Ezen parancsok értelmében a háborús övezetben semmilyen lobogó nem lehetett rajta felvonva. Az ajánlás szerint a kéményeit sötét szürkére kellett festeni, hogy kevésbé legyen észlelhető a tengeralattjárók számára. Nyilvánvaló, hogy a hajó kilétét reménytelen próbálkozás lett volna álcázni, mivel a sziluettje olyannyira ismert volt, és nem is festették át a nevét a hajóorron.{{efn|New photographic evidence presented in ''Lusitania: An Illustrated Biography''.{{harvtxt|Layton|2010}}}} Dow kapitányt William Thomas Turner kapitány váltotta, aki a háború előtt már irányította a ''Lusitaniá''t, valamint a ''Mauretaniá''t és az ''Aquitaniá''t is.<ref>{{Cite web |date=2010-12-12 |title=Mr. William Thomas Turner, Captain, Royal Naval Reserve |url=https://www.rmslusitania.info/people/deck/william-turner/ |access-date=2024-02-16 |website=The Lusitania Resource |language=en-US}}</ref>
1915. április 17-én 201. alkalommal hagyta el Liverpoolt transzatlanti útra és április 24-én ért New Yorkba. Április 22-én a [[Johann Heinrich von Bernstorff]] német nagykövet általános figyelmeztetést leközlését kérte 50 amerikai újságban, közte számos New York-i lapban, melyek véletlenszerűen<ref name="Bernstorff">{{cite book|author1=Johann Heinrich von Bernstorff|title=My Three Years in America|year=1920|pages=136-140|url=https://www.gutenberg.org/cache/epub/30865/pg30865-images.html}}</ref> épp aznap jelentek meg, mikor a ''Lusitania'' útnak indult.<ref name="larson1">{{Cite book |last=Larson |first=Erik |author-link=Erik Larson (author) |title=Dead Wake |title-link=Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania |publisher=Crown Publishing |year=2015 |isbn=978-0-307-40886-0 |location=New York}}</ref>{{rp|page=2}}
[[Kép:Last photo of Lusitania May 1 1915 (cropped).jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>A ''Lusitania'' utolsó útjára indul New Yorkból</br>(1915. május 1.)</center>]]
A ''Lusitania'' 1915. május 1-én 12:20-kor a New York-i 54 mólótól indult utolsó útjára.{{sfn|Simpson|13 October 1972|page=69}}{{sfn|Butler|2003|page=213}} Pár órával az elindulása után a ''[[The Washington Times]]'' szombat esti kiadása két cikket közölt le a címlapján, melyek az előző napi figyelmeztetésekre vonatkoztak.<ref>{{cite news |url=http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn84026749/1915-05-01/ed-1/seq-1/#words=warned+German+EMBASSY+Warns+warnings+embassy+GERMAN+Embassy+Warned+warning |work=[[The Washington Times (1894–1939)|The Washington Times]] |date=1 May 1915 |title=Articles referring to the German embassy warnings |page=Front page |access-date=4 May 2015 |archive-date=28 April 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150428112415/http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn84026749/1915-05-01/ed-1/seq-1#words=warned+German+EMBASSY+Warns+warnings+embassy+GERMAN+Embassy+Warned+warning |url-status=live}}</ref>
== Elsüllyesztése ==
[[Kép:Movements of RMS Lusitania and SM U-20.svg|bélyegkép|jobb|300px|A ''Lusitania'' és az ''U 20'' manővereit szemléltető térkép, a tengeralattjáró által május 6-án és 7-én elsüllyesztett hajók helyzetével]]
Az óceánjáró 1915. május 7-én a 202. útja végéhez közeledett, és délután kellett volna Liverpoolban dokkba állnia. A fedélzetén 1264 utas, 3 potyautas és 693 fős személyzet tartózkodott, összesen 1960 fő. Írország déli partjaival párhuzamosan haladt és nagyjából 11 mérföldre Old Head of Kinsale-től, mikor elhaladt az ''U 20'' jelzésű német tengeralattjáró előtt. 14:10-kor. [[Walther Schwieger]], az ''U 20'' parancsnoka állítása szerint nem azonosította be a hajót, mikor kiadta a parancsot egy torpedó kilövésére a célpontra. A jelentésében arról számolt be, hogy a torpedó az óceánjárót a jobb oldalán az orránál érte, közvetlenül a hajóhíd mögött. Pár másodperccel később egy újabb robbanás történt azon a részen, ahol a torpedó becsapódott, ami után a hajó gyorsan elkezdett süllyedni erősen a jobb oldalára dőlve.{{sfn|Preston|2002b|pp=216–217}}{{efn|From {{harvtxt|Beesly|1982|pages=84–85}}: U-20 log entry transcript. Log first published in ''L'illustration'' in 1920}}
[[Kép:Lusitiana_Image_(6).jpg|bélyegkép|jobb|300px|Az elsüllyesztés napján David McCormack rádiós (szikratávírász) által készített fényképek a ''Lusitaniá''ról – a két felső kép közvetlenül az elsüllyedése előtt készült, az alsó kép megsérült az elsüllyedéskor ("Daily Sketch" 1915. május 11.)]]
A hajó személyzete szinte azonnal hozzákezdett a mentőcsónakok leengedéséhez, de az erős dőlés miatt ez nagyon nehéz, nem egy esetben kivitelezhetetlen feladatnak bizonyult. A 48 mentőcsónak közül mindössze hatot sikerült rendben vízre tenni, több másik felborult vagy összetörött. 18 perccel a torpedótalálat után a hajó egyensúlyát visszanyerve az 51° 24’ 45’’ észak és 8° 32’ 52’’ koordinátán elsüllyedt, utolsóként a kéményei és az árbócai tűntek el a vízben.<ref>{{cite web |title=Testimony of Charles Lauriat Jr. |url=https://militaryhistorynow.com/2016/09/14/lusitania-down-survivor-recalls-ocean-liners-terrifying-final-minutes/ |website=Military History Now |date=14 September 2016 |access-date=19 August 2020 |archive-date=8 May 2021 |archive-url=https://web.archive.org/web/20210508113059/https://militaryhistorynow.com/2016/09/14/lusitania-down-survivor-recalls-ocean-liners-terrifying-final-minutes/ |url-status=live}}</ref> A fedélzeten tartózkodó 1960 főből 1197 veszítette életét. Az elsüllyedést követő órákban köszönhetően a túlélők egy részének, és a vészjelzést fogó, helyszínre siető ír hajók legénységének 767 embert sikerült összesen kimenteni a vízből. Közülük négyen később elhunytak a szerzett sérüléseik következtében.<ref name=LusiInfoStat/> A ''Juno'' cirkáló az érvényben lévő parancsai ellenére kifutott Queenstownból a hajótöröttek kimentésére, de hamar visszafordult abban a téves hitben, hogy – a kezdeti hírek alapján ítélve – az eset nem „sürgető vészhelyzet”.<ref name="larson1" />
A következő reggelen a katasztrófa híre bejárta a világot. Az áldozatok többsége brit és kanadai állampolgár volt, de volt köztük 128 amerikai is, köztük olyan ismert személyiségek, mint Elbert Hubbard kiadó, Charles Frohman színházi producer, [[Alfred Gwynne Vanderbilt]] multimillimos üzletember, és a Newport News-i hajógyár elnöke, Albert L. Hopkins, akiknek halála nagy felzúdulást keltett az Egyesült Államokban.<ref>{{cite news |url=http://www.pantagraph.com/news/pfop-lusitania-sinking-claimed-life-of-famed-local-elbert-hubbard/article_1ffe7561-ffcb-5608-900d-6c9fae3f5371.html |title=PFOP: Lusitania sinking claimed life of famed local Elbert Hubbard |newspaper=[[The Pantagraph]] |date=3 May 2015 |access-date=18 April 2016 |last=Kemp |first=Bill |archive-date=14 January 2018 |archive-url=https://web.archive.org/web/20180114183740/http://www.pantagraph.com/news/pfop-lusitania-sinking-claimed-life-of-famed-local-elbert-hubbard/article_1ffe7561-ffcb-5608-900d-6c9fae3f5371.html |url-status=live}}</ref>
== A hajó pusztulása után ==
[[Kép:19150508 Lusitania Sunk By a Submarine - The New York Times.png|bélyegkép|jobb|300px|A ''The New York Times'' cikke a Lusitania elsüllyesztéséről és annak lehetséges következményeiről (1915. május 8-ai szám)<ref name=NYTimes_19150508>{{cite news |title=Lusitania Sunk by a Submarine, Probably 1,260 Dead |url=https://newspaperarchive.com/new-york-times-may-08-1915-p-1/ |work=The New York Times |date=8 May 1915 |page=1 |access-date=9 June 2019 |archive-date=9 June 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190609030319/https://newspaperarchive.com/new-york-times-may-08-1915-p-1/ |url-status=live}}</ref>]]
A ''Lusitania'' elsüllyesztése nagy nemzetközi felháborodást vont maga után, főként Nagy-Britanniában és a Brit Birodalomban, valamint az Egyesült Államokban, mivel a 159 amerikai utasból 128 (más források szerint 124) veszett oda.<ref name=LusiInfoStat/>{{sfn|Jones|2001|page=78}} Május 8-án [[Bernhard Dernburg]], egy nem hivatalos német szóvivő{{sfn|von Bernstorff|1920|pages=36-57}} és korábbi német gyarmatügyi miniszter azt közölte, hogy a ''Lusitania'' „háborús [[dugáru]]t szállított” és mivel „segédcirkálóként volt meghatározva” Németországnak joga volt azt elpusztítania függetlenül attól, hogy szállított-e utasokat vagy sem. Dernburg kifejtette, hogy a német nagykövetség a hajó kifutása előtt figyelmeztetéseket tett közzé, ezen felül február 18-ai, a „háborús övezet” kihirdetésével kapcsolatos jegyzék felmentett Németország minden felelősség alól az amerikai állampolgárok halálát illetően. Dernburg utalt arra, hogy a ''Lusitania'' rakományjegyzékében lőszerkészletek és hadianyagok is szerepeltek, és az „ilyen jellegű hajók” lefoglalhatók vagy elpusztíthatók voltak a [[hágai egyezmények]] alapján.{{efn|From {{harvtxt|NY Times|9 May 1915|page=4}};
"Justification of the sinking of the liner Lusitania by German submarines as a man of war was advanced today by Dr Bernhard Dernburg, former German Colonial Secretary and regarded as the Kaiser's official mouthpiece in the United States.
Dernburg gave out a statement at the Hollenden Hotel following his arrival in Cleveland to address the City Club at noon on Germany's attitude in the present war." (Note that Dernburg in fact had no official role with the German Embassy.)}}
{{sfn|Halsey|1919|page=255}} Ezzel egyidőben [[Alfred von Tirpitz]] tengernagy tanácsára Németország egy hasonló tartalmú hivatalos álláspontra helyezkedett a „közvélemény hazai feltüzelésére”.<ref name=Link>{{cite book|last = Link|first =Arthur S.|title=Wilson: The Struggle for Neutrality 1914-1915|pages= 398–399|year=1960}}</ref>
A ''Lusitania'' valóban szerepelt a hadihajók lajstromában segédcirkálóként megadva, bár a német állításokkal szemben nem volt felfegyverezve,{{sfn|Watson|2006}} és a szállítmánya között volt {{sfn|4200000|darab}} puskalőszer, {{sfn|1250|}} üres töltényhüvely és 18 ládányi gyutacs, mely tételek mind meg voltak említve a rakományjegyzékben.{{sfn|NY Times|10 May 1915}}{{sfn|Doswald-Beck|31 December 1995|page=124}} A hajó elsüllyedése utáni napon a ''The New York Times'' részletesen beszámolt a ''Lusitania'' által szállított hadianyagokról.{{sfn|Ciment|Russell|2007|p=379}} Herman Winter, a Cunard igazgató-helyettese ''(Assistant Manager)'' tagadta, hogy a ''Lusitania'' szállított volna (tüzérségi?) lőszert, de azt elismerte, hogy kézi lőfegyverekhez való lőszert szállított, és már évek óta szállított ilyeneket.{{sfn|NY Times|10 May 1915}} Arról a tényről, hogy a ''Lusitania'' szállított tüzérségi lövedékeket és kisebb kaliberű töltényeket, nem lehetett szót ejteni a brit sajtóban.{{sfn|Rea|Wright|1997|page=196}} Az Egyesült Államok vámhatósága által a 4-5 nappal a ''Lusitania'' New Yorkból való kifutása után összeállított kiegészítő rakományjegyzékben és a Bethlehem Steels acélgyár dokumentumaiban az szerepel, hogy az „üres lövedékek” meghatározás valójában 1248 ládányi (acélrepeszekkel töltött) 3 hüvelykes (75 mm-es) lőszert jelentett, dobozonként négy lövedékkel, amiknek össztömege {{szám|50|t}} volt.<ref name="larson1" />
Az Egyesült Államokban az eset nagy felzúdulást keltett, sokan a háborúba való belépés mellett foglaltak állást, míg a németbarát hangok elhalkultak. A barbárnak titulált német eljárással szemben a fő kifogás az volt, hogy nem engedték az utasokat mentőcsónakra szállva elhagyni a hajót a nemzetközi jogban foglaltaknak megfelelően, Németország azon lépése, hogy igyekezett a támadás jogosságát megindokolni, tovább növelte a haragot.<ref>{{cite journal |first=Frank |last=Trommler |title=The Lusitania Effect: America's Mobilization against Germany in World War I |journal=German Studies Review |volume=32 |issue=2 |date=May 2009 |pages=241–266 |jstor=40574799}}</ref> Németországban számos újság győzelemként ünnepelte a ''Lusitania'' elsüllyesztését,<ref>{{cite book|author = Ernest K. May|title=The World War and American isolationism|page = 205-6}}</ref> bár az antant propagandája időnként eltúlozta a német közvélemény általi helyeslését.{{sfn|Quinn|2001|pages=54–55}}
Az óceánjáró elsüllyesztése utáni hetekben az esetet éles viták kísérték az amerikai kormányzaton belül és üzenetváltás zajlott az amerikai és a német kormányzatok között. A német tisztviselők továbbra is azon álláspont mellett voltak, hogy a ''Lusitania'' legális katonai célpont volt. [[Gottlieb von Jagow]] külügyminiszter idézte azt a korábban is elhangzott állítást, hogy a hajó segédcirkálóként volt lajstromolva, utazott már korábban semleges lobogó alatt, és olyan utasításokat kapott, melyek szerint le kell gázolnia a tengeralattjárókat – ami sértette a zsákmányjogot.{{sfn|Tucker|Roberts|2005|page=1413}}{{sfn|Brune|2003|page=265}}{{sfn|Sondhaus|2011|page=276}} Jagow ezen kívül feltételezte, hogy a ''Lusitania'' a korábbi útjai alkalmával szállított lőszert és ellenséges csapatokat.{{sfn|Brune|2003|page=365}} Alfred von Tirpitz tengernagy szerint szomorú volt, hogy sok amerikai ''„felelőtlen meggondolatlanságból és a nagykövetünk figyelmeztetései ellenére felszállt erre a lőszerrel rogyásig megpakolt felfegyverzett cirkálóra”'', és életüket veszítették, de Németországnak jogában állt elsüllyeszteni ezt a hajót.<ref name="triumph-tragedy-end-of-the-edwardian-age" />{{rp|page=255}}
Woodrow Wilson amerikai elnök a fő feladatát a háború tárgyalásos úton való lezárásában látta.{{sfn|Jones|2001|page=73}}<ref group="m">Vagy legalábbis ezt kommunikálta.</ref> Az elnök ellentmondásos tanácsokat kapott a bizalmasaitól: William Jennings Bryan külügyminiszter személyesen azt tanácsolta, hogy a ''„dugárut szállító hajóknak meg kellene tiltani, hogy utasokat is szállítsanak.”''{{sfn|Paterson et al|2009|page=73}} Robert Lansing tanácsos, aki a nemzetközi jog szakértőjének számított, azt tanácsolta, hogy tartson ki az USA korábbi, „szigorú elszámolhatóságot” ''("strict accountability")'' hangoztató pozíciója mellett. Lansing véleménye szerint csak az ellenállást nem tanúsító személyzet és utasok biztonsága iránti német felelősség számított. Miután megerősítést nyert, hogy a hajó nem volt felfegyverezve, és meglepetésszerűen érte a támadás, semmilyen figyelmeztetés vagy stratégiai indoklás nem teszi lehetővé a „jog és emberiesség elveinek” megsértését, az USA pedig már elkötelezte magát ezen megközelítés mellett.<ref>{{cite thesis|title = International law, German submarines and American policy | author = Janet Marilyn Manson| year = 1977| page = 110-124}}</ref> Wilson Lansing nézetét tette magáévá, ragaszkodva ahhoz, hogy a német kormányzat elnézést kérjen a hajó elsüllyesztéséért, fizessen kártérítést az amerikai áldozatok után és tegyen ígéretet arra, hogy a hasonló eseteket elkerüli a jövőben.{{sfn|Zieger|1972|pages=24–25}}<ref group="m">Ezzel gyakorlatilag a semlegesnek mondott Egyesült Államok korlátozta a hadviselő Németország önvédelemhez fűződő jogát, mivel tulajdonképpen ragaszkodott ahhoz, hogy polgári hajókon a nemzetközi törvényeket sértő módon szállíthasson magának amerikai fegyvereket egy vele hadban álló ország.</ref> Bryan ezek után lemondott a külügyminiszteri posztról, mivel Wilson lépésében az amerikai semlegesség megsértését látta, helyére pedig Lansing került.{{sfn|Brune|2003|page=366}}
Mindezen tények és érvelések ellenére Németország már februárban bejelentette, hogy az antant minden hajóját el fogják süllyeszteni az övezetben, függetlenül attól, hogy szállítanak-e lőszert vagy sem. A német flottaparancsnok [[Hugo von Pohl]] tengernagy [[Atlanti csata (első világháború)|tengeralattjáró-hadjárata]] valójában gazdasági hadviselés volt, a célja pedig nem a fegyverszállítmányok elfogása vagy a hadihajók elpusztítása volt. Hasonlóan [[Németország blokádja|a brit blokádhoz]], a dugáru (kontraband) fogalma gyakorlatilag minden szállítmányra kiterjedt. Az ''U 20'' két másik Liverpoolból kifutó hajót is elsüllyesztett, ami a német hadjárat céljaként a lőszerszállítmányok elfogását kérdésessé tette.<ref group="m">Ki számára volt ez kérdés? Magyarázták-e így a németek a hadjárat lényegét egyáltalán.</ref> Ezen kívül a tengeralattjáróparancsnokoknak kiadott február 12-ei parancsban [[Gustav Bachmann]] arra adott utasítást, hogy az ellenséges utasszállítókat kifejezetten támadni kell, hogy „sokkhatást” keltsenek.<ref>{{cite book| last = von Tirpitz | first = Alfred | title = Politische Dokumente vol 2. | year = 1926 | page = 308}}</ref> Míg Németország kifelé propagandaharcot vívott, addig az országon belül heves viták voltak az ügy körül, mivel a bürokraták (politikusok) tisztában voltak azzal, hogy a további hasonló elsüllyesztéseknek nagy az esélye, közte olyanoknak is, ahol Németország bocsánatkérése nem fog használni. Ezért júniusban olyan titkos parancsokat adtak ki, melyekben Bachmann korábbi parancsait semmissé tették, és a korlátlan tengeralattjáró-háború az óceánjárókra a továbbiakban nem terjed ki. Ennek hatására Tirpitz és Bachmann benyújtották a lemondásukat, de a császár nem fogadta el ezeket.<ref>{{cite book |last1=Ritter|first1=Gerhard |date=1972 |title= The Sword and the Scepter vol III: The tragedy of statesmanship |publisher=University of Miami Press |page=132-133}}</ref>
Az utasszállítók elleni támadások folytatódtak és némelyiket el is süllyesztették. Az ''Orduna'' el tudta kerülni a rá kilőtt torpedót, de a ''Hesperian'' odaveszett.{{sfn|CurrHist|pp=996-1004}} A ''Lusitaniá''hoz hasonló hajók elleni támadásoknak formálisan a nyugatnak tartó ''Arabic'' óceánjáró elsüllyesztése okozta incidens vetett véget. Az esetet követően 1915. szeptember 9-én a németek úgy döntöttek, hogy csak a brit hajók ellen engedélyezik a támadásokat, míg a semleges hajókkal szemben a zsákmányjog szerint kell eljárni, az utasszállítók elleni támadásokat pedig nem engedélyezik.{{sfn|Brune|2003|page=366}}{{sfn|Gardiner|Gray|Budzbon|1985|page=137}}
1917 januárjában a német kormányzat bejelentette, hogy ismét [[korlátlan tengeralattjáró-háború]]ba kezd. Ez a [[Zimmermann-távirat]]tal együtt az amerikai közvéleményt átlendítette a holtponton és 1917. április 6-án az Egyesült Államok kongresszusa Wilson elnök felhívásának eleget téve megszavazta a Németországnak küldendő hadüzenetet.{{sfn|Protasio|2011|pp=200–201}}<ref group="m">Ez az állítás valótlan. Az amerikai közvélemény mindvégig túlnyomórészt a hadba lépés ellen volt még a [[Zimmermann-távirat]] nyilvánosságra hozása után is. (Lásd vonatkozó szócikk.)</ref>
A háború után az amerikai károsultak beperelték a német kormányzatot. 1923-ban 278 felperesnek első körben összesen {{szám|23000000|$}} (2023-as árfolyamon {{szám|320000000|$}}) kártérítést ítéltek meg.{{sfn|''The Seattle Star'', February 23,|1924|p=2}} 1924. február 23-án arról adtak tudósítást, hogy Edwin B. Parker bíró, az amerikai–német vegyesbizottság döntőbírája visszautasított 40 keresetet, és végül {{szám|841000|$}} (2023: {{szám|11700000|$}}) kifizetését határozta meg.{{sfn|''The Seattle Star'', February 23,|1924|p=2}}<ref group="m">Németország nyilvánvalóan a vesztes pozíciójából volt kénytelen engedni az amerikai kártérítési igényeknek, mivel az óceánjáró elsüllyesztésével nem szegtek jogot. A polgári áldozatok haláláért az amerikai és brit hatóságok voltak a felelősek, melyek engedélyezték, hogy menetrendszerűen közlekedő hajón háborús célokat szolgáló hadianyagot szállítsanak háborús övezeten keresztül.</ref>
Az azóta eltelt években az eset számos konspirációs teóriának szolgáltatott alapot, melyek főként a brit kormányzat felelősségét firtatják a tragédiában. 2014-ben nyilvánosságra hozott iratok arról tanúskodnak, hogy a brit kormányzat 1982-ben arra figyelmeztette a ''Lusitaniá''ról tárgyakat kiemelését végző búvárokat, hogy a roncsban robbanószerek találhatók. Egy magas beosztású brit diplomata, Noel Marshall egy memorandumában a következőket jegyezte fel ehhez kapcsolódóan:
:''„Egymást követő brit kormányzatok folyton azt hangoztatták, hogy nem volt hadianyag a Lusitania fedélzetén (és a németek ennél fogva valótlanul állították ennek ellenkezőjét kifogásként a hajó elsüllyesztésére)… A tények azt mutatják, hogy nagy mennyiségű lőszer van a roncsban, némelyikük nagyon veszélyes.”''<ref>"Successive British governments have always maintained that there was no munitions on board the ''Lusitania'' (and that the Germans were therefore in the wrong to claim to the contrary as an excuse for sinking the ship) ... The facts are that there is a large amount of ammunition in the wreck, some of which is highly dangerous."</ref>
A kapcsolódó feljegyzések átvizsgálása után a brit védelmi minisztérium azt közölte, hogy nem talált olyan bizonyítékot, ami a rebesgetett titkos lőszerraktár meglétét igazolná és a belső vizsgálat azzal zárult, hogy a ''Lusitania'' nem szállított semmiféle robbanószert vagy bármiféle „speciális lőszert”. Ennek ellenére mégis úgy gondolták, érdemes óvatosságra inteni a merüléseket végző vállalatot a ''„nyilvánvaló, ám valós veszélyre, amit a robbanóanyagok jelentenek, amennyiben jelen vannak”'', elfogadva azt az állítást, miszerint ''„mindig a köztudomás részét képezte, hogy a ''Lusitania'' rakománya mintegy 5000 doboz kézi lőfegyverhez való muníciót tartalmazott.”'' A vállalat nem talált robbanószert a roncsnál.{{sfn|The Guardian|1 May 2014}}
=== A hajó pusztulásának 100. évfordulója ===
A hajó elsüllyesztésének 100. évfordulójára 2015. május 3-án egy kis hajóflotta futott ki a [[Man-sziget]]ről. Egy évszázaddal korábban a ''The Wanderer'' nevű halászhajó és hét halásza 150 embert mentett ki a hajótöröttek közül, és a mentési munkálatokban való részvételükért kitüntetésben részesültek. E medálok közül kettő megtekinthető a man-szigeti Peel település egyik múzeumjában ''(Leece Museum)''.<ref>{{cite news |url=https://www.bbc.co.uk/news/world-europe-isle-of-man-32414157 |title=RMS Lusitania: Manx flotilla marks centenary of sinking |work=BBC News |date=3 May 2015 |access-date=4 May 2015 |archive-date=6 May 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150506000957/http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-isle-of-man-32414157 |url-status=live}}</ref>
A 100. évfordulós megemlékezésekre 2015. május 7-én került sor, melynek keretében a Cunard ''Queen Victoria'' nevű hajója az írországi Corkba tett látogatást.{{sfn|Cunard Line}}
== A hajóroncs ==
[[Kép:RMS Lusitania propeller at Merseyside Maritime Museum in Liverpool.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>A hajó egyik kiemelt és kiállított hajócsavarja.</br> ([[Merseyside Maritime Museum]]), Liverpool</center>]]
A ''Lusitania'' roncsát 1935. október 6-án találták meg a kinsale-i világítótoronytól 11 mérföldnyire délre. A roncs a jobb oldalára van megdőlve 30 fokos szögben a több mint 90 méter mély vízben. A 21. század elejére a hajótest már erősen rá van omolva a jobb oldalára, amit egyrészt okozott az erőteljes becsapódás a tengerfenékbe, másrészt pedig a téli dagály és a korrózió ereje kezdte ki az évtizedek alatt. A hajógerincnek „szokatlan görbülete” van, amit a felépítményének elvesztéséből fakadó erőveszteséggel magyaráznak. A hajótest erősen veszített a szélességéből, a kéményei hiányoznak, vélhetőleg elmállás következtében.{{sfn|Bishop|2003}}
A hajóorr a roncs legfeltűnőbb (most prominent) része, a tatot mélységi töltetek rongálták meg. Az ''Oceaneering International'' 1982-ben a négy hajócsavar közül hármat kiemelt, hogy kiállítsák őket, de az egyiket beolvasztották. A roncshoz tett merülések arról tanúskodnak, hogy a ''Lusitania'' állapota sokkal gyorsabban romlik, mint a ''Titanic''é. Ez a jóval kisebb mélységnek köszönhető. A {{szám|3800|m}} mélységben nyugvó kortársával összehasonlítva sokkalta rosszabb állapotban van, ami köszönhető az időnként belé akadó halászhálóknak, a mélységi töltetek okozta pusztításnak, és a többszöri kiemelési munkálatoknak. Ezek miatt a roncs instabillá vált és egy pont után teljesen össze fog roskadni.{{sfn|Bishop|2003}} A 21. század elején felvetődött akadémiai körökben annak a lehetősége, hogy a hajóroncsot felvetessék a világörökségi helyszínek listájára, bár a tulajdonlás körüli kérdések és a további állapotromlás megakadályozása továbbra is kihívást jelentenek ezügyben.<ref>Martin, J.B., (2018), "Protecting Outstanding Underwater Cultural Heritage through the World Heritage Convention: The Titanic and Lusitania as World Heritage Sites", 33(1) ''International Journal of Marine and Coastal Law'' 161.</ref>
=== Simon Lake mentési munkálatai az 1930-as években ===
1931 és 1935 között egy amerikai [[szindikátus]], melynek tagja volt Simon Lake tengeralattjárófejlesztő mérnök, és az USA haditengerészetének egyik tisztje, H. H. Railey sorhajókapitány, tárgyalások után szerződést kötött a brit admiralitással és más brit hatóságokkal a ''Lusitania'' részleges kiemeléséről és részbeni hasznosításáról.{{sfn|Evening Post|15 January 1932}} Az ehhez használni szánt eszköz egyedülállónak számított, mivel egy {{szám|61|m}} hosszú, másfél méter átmérőjű acélcső segítségével terveztek lejutni a roncshoz. A cső belsejében volt egy lépcső, az alsó végén pedig egy merülőkamra, és a csövet merőlegesen leengedve a merülőkamrát a ''Lusitania'' főfedélzetére tervezték állítani. A búvároknak le kellett mászni a lépcsőn a kamrába, majd innen kiléphettek a hajó fedélzetére. Lake fő üzleti célja a pénztáros széfjének és a történelmi jelentőségű tárgyak kiemelése volt.{{sfn|Popular Mechanics|February 1932}} Az elképzelések azonban nem valósultak meg, Simon Lake szerint azért nem, mert túlságosan elfoglalt volt, valójában inkább azért, mert a cége pénzügyi gondokkal küszködött ekkortájt, a brit hatóságokkal kötött szerződése viszont 1935. december 31-én lejárt anélkül, hogy bármilyen munkálatra sor került volna előzőleg, annak ellenére, hogy a feladatra tervezett egyedi acélcsövet megalkották és tesztelésnek is alávetették.{{sfn|Corey|1938|page=295}}
=== Az
[[File:Tritonia Lusitania 1935.jpg|bélyegkép|jobb|300px|<center>Jim Jarrett a ''Tritonia'' búvárruhába öltözve a roncshoz való merülés előtt (1935)</center>]]
1935-ben egy glasgow-i társaság, az újonnan létrehozott ''Argonaut Corporation Ltd'', indított expedíciót a ''Lusitania'' roncsának felkutatására az ''Orphir'' nevű mentőhajó segítségével.<ref>{{Cite web |last=Craig |first=Capt. John D. |title=Finding the Lusitania |date=December 1936 |url=https://classic.esquire.com/article/1936/12/01/finding-the-lusitania |access-date=1 December 2020 |website=Esquire |language=en-US |archive-date=27 October 2021 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211027203503/https://classic.esquire.com/article/1936/12/01/finding-the-lusitania |url-status=live}}</ref> Három hónapnyi keresés után, 1935. október 6-án leltek rá a roncsra. A roncshoz lemerülő búvár, Jim Jarrett a ''Tritonia'' nevű búvárruhát viselte 93 méteres mélységben a roncs vizsgálatakor.<ref>{{Cite web |last=Robinson |first=Ann |date=6 October 2020 |title=Man of Steel – The first brave diver to the RMS Lusitania |url=https://coastmonkey.ie/lusitania-discover/ |access-date=1 December 2020 |website=Coast Monkey |language=en-GB |archive-date=29 November 2020 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201129011739/https://coastmonkey.ie/lusitania-discover/ |url-status=live}}</ref>
=== Gregg Bemis expedíciói ===
1967-ben a hajó roncsának tulajdonjogát a Liverpool & London War Risks Insurance Association eladta egy korábbi amerikai haditengerészeti búvárnak, John Lightnak (1932–1992) {{szám|1000|£}} összegért. Gregg Bemis amerikai kockázati tőkebefektető ''(venture capitalist)'' 1968-ban lett a hajóroncs társtulajdonosa, majd 1982-ben megvásárolta a tulajdonostársai részesedését. Bonyolult pereskedés vette kezdetét, mikor Bemis alkalmazottai különböző műalkotásokat hoztak felszínre és szállítottak Nagy-Britanniába. Mindegyik fél félre tudta tenni a nézetkülönbségeit, leszámítva a kiemelési munkálatokban résztvevőket és a brit kormányzatot, mely utóbbi fél „admiralitási illetéket” ''(droits of admiralty)'' akart felszámolni a felszínre hozott tárgyak után. A bíró végül azt állapította meg, hogy a brit korona nem rendelkezik jogokkal olyan hajóroncsok esetében, melyek a brit felségvizeken kívül találhatók, még abban az esetben sem, ha a kiemelt tárgyakat az Egyesült Királyságba szállítják.
<ref group="m">
Az 1894-es kereskedelmi hajózást érintő törvény (Merchant Shipping Act 1894, Section 518, 57 & 58 Vict.c. 60) eredetileg azokra a hajóroncsokra vonatkozott, melyeket megtaláltak vagy birtokba vettek az Egyesült Királyság területén, de az 1906-os kereskedelmi hajózási törvény 72. szekció (6 Edw. 7. c. 48) ezt kiterjesztette azokra a roncsokra is, melyek később kerültek ezen határokon belülre; a bíróság úgy ítélkezett, hogy mivel a roncsmentőknek nem állt kötelességükben a roncsot az Egyesült Királyság vizeire hozni, a brit koronának nincsen joga a roncs felett, és nem vonatkozik rá a „királyság tengeri roncsaira, a tengerből vagy a királyság más területén kifogott bálnáira és nagy tokhalaira vonatkozó régi királyi előjog (az ismeretlen időpontban meghozott ''Prerogativa Regis'') alapján”.</ref> 1998 óta ez a döntés a meghatározó ennek a jogi kérdésnek a tekintetében.{{sfn|Palmer|McKendrick|1998|p=379}} Ezt követően Bemis pert indított az Egyesült Államokban, melyben megpróbálta elérni, hogy mások ne merülhessenek le a roncshoz. A bíróság úgy találta, hogy Bemis nem rendelkezik tulajdonjoggal személyes ingóságok valamint a rakomány felett.<ref>{{cite journal|title=The long voyage of the Lusitania|journal=NYLS Journal of International and Comparative Law|year=1999|author=Pamela J. Tibbetts|volume=19|number=2}}</ref>
Komolyabb pereskedések voltak a műtárgyak felszínre hozása miatt Írországgal szemben.{{sfn|Rogers|March–April 2005}}{{sfn|Sharrock|2007}} Ennek oka az volt, hogy Írország 1995-ben a ''Lusitaniá''t a saját nemzeti műemlékvédelmi törvénye alapján (nemzet)örökségi helyszínné nyilvánította, ami megtiltotta (az ír állam) számára, hogy bármilyen módon megbolygassák a hajót vagy annak tartalmát.
Elhúzódó jogi viták után a dublini legfelsőbb bíróság felülbírálta a Műemlék- és Örökségvédelmi Minisztérium ''(Art and Heritage Ministry)'' korábbi döntését, melyben 2007-ben visszautasította Bemis öt évre szóló kutatási engedélyét. A döntés szerint a Műemlék- és Örökségvédelmi Minisztérium akkori minisztere félremagyarázta a jogot, mikor 2001-ben visszautasította Bemis kérelmét. Bemis azt tervezte, hogy merüléseket hajtat végre a roncshoz, a felszínre hozat és elemez mindenféle műtárgyat és bizonyítékot, ami segíthet rekonstruálni a hajóval történteket. Elmondása szerint minden tárgyat elemzés után múzeumoknak szándékozott átadni. Minden felszínre hozott szépművészeti alkotás, mint amilyen többek között [[Peter Paul Rubens|Rubens]], [[Rembrandt]] vagy [[Monet]] egyes festményei voltak és úgy hiszik, hogy a tulajdonosuk, [[Hugh Lane]] ólomcsövekben eltárolva szállíttatta őket a ''Lusitaniá''n, továbbra is az ír kormányzat tulajdonát fogja képezni.{{sfn|Sides|Goodwin Sides|2009}}
2008 júliusában Bemis számára „képfeldolgozási” engedélyt biztosított a környezetvédelmi minisztérium ''(Department of the Environment)'', ami lehetővé tette fényképek és filmfelvételek készítését az egész roncsról, valamint az első nagy felbontású képek elkészítését. Bemis azt tervezte, hogy a begyűjtött adatok felhasználásával meg fogja tudni határozni, milyen gyorsan romlik a roncs állapota, és stratégiát dolgozhat ki a hajó törvényszéki kivizsgálására, ami a becslései szerint 5 millió dollár költséggel járt volna. Bemis a floridai illetőségű ''Odyssey Marine Exploration'' (OME) céget bérelte fel a vizsgálat elvégzésére. A környezetvédelmi minisztérium vízalatti régészettel foglalkozó részlegének is csatlakoznia kellett a felmérést végző csapathoz, hogy megbizonyosodjanak afelől, a vizsgálat elvégezhető-e nem invazív módon. A merülésnél jelen volt a [[Discovery Channel]] ismeretterjesztő csatorna is.{{sfn|Shortall|20 July 2008}} A ''Cork Sub Aqua Club'' merüléshez engedéllyel rendelkező búvárcsapata a 7,7 mm-es brit karabélylőszer-szállítmány {{szám|15000|}} darabjára bukkant rá a hajó orrában. A leletet lefényképezték, de a lőszereket a helyükön hagyták, mivel az engedélyük a felszínre hozatalukat nem tette lehetővé.{{sfn|Goodwin Sides|22 November 2008}}
A merülések eredményeit megosztották a ''Lawrence Livermore National Laboratory''-val, ahol az elemzések után 2012-ben arra következtetésre jutottak, hogy a hajó elsüllyedésének legfőbb oka a torpedótalálat volt, a másodlagos robbanás, mely szerintük kazánrobbanás volt, jelentős mértékben nem volt befolyással az ezutáni eseményekre. Bemis nem fogadta el a vizsgálat megállapításait.<ref name=Livermore>{{cite news|title=British 'Not to Blame' for Rapid Sinking and Loss of Life on Liner RMS Lusitania, Find Underwater Researchers|url=https://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/9366985/British-not-to-blame-for-rapid-sinking-and-loss-of-life-on-liner-RMS-Lusitania-find-underwater-researchers.html |archive-url=https://ghostarchive.org/archive/20220112/https://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/9366985/British-not-to-blame-for-rapid-sinking-and-loss-of-life-on-liner-RMS-Lusitania-find-underwater-researchers.html |archive-date=12 January 2022 |url-access=subscription |url-status=live|access-date=6 December 2020|work=The Daily Telegraph|date=1 July 2012}}{{cbignore}}</ref>
A katasztrófában való brit felelősség bizonyításának szándékával 2016 júliusában Bemis egyik búvára, Eion McGarry megpróbált a felszínre hozni egy telegráfot a hajóról, de nem járt sikerrel. Ez a művelet vitáknak adott okot, mivel ezt a merülést nem felügyelte régészeti tapasztalattal bíró személy.<ref>{{Cite web |url=https://www.independent.ie/breaking-news/irish-news/lusitania-telegraph-machine-lost-during-unsupervised-dive-35494223.html |title=Lusitania telegraph machine 'lost during unsupervised dive' |website=Independent.ie |date=March 2017 |access-date=30 September 2019 |archive-date=30 September 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190930132112/https://www.independent.ie/breaking-news/irish-news/lusitania-telegraph-machine-lost-during-unsupervised-dive-35494223.html |url-status=live}}</ref><ref>{{Cite news |url=https://www.belfasttelegraph.co.uk/news/republic-of-ireland/lusitania-telegraph-machine-lost-during-unsupervised-dive-35494227.html |title=Lusitania telegraph machine 'lost during unsupervised dive' |newspaper=Belfasttelegraph |via=www.belfasttelegraph.co.uk |access-date=30 September 2019 |archive-date=30 September 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190930132112/https://www.belfasttelegraph.co.uk/news/republic-of-ireland/lusitania-telegraph-machine-lost-during-unsupervised-dive-35494227.html |url-status=live}}</ref> 2018 novemberében Bemis egy órás élő rádióadásban adott interjút a ''Lusitaniá''ról és a hozzá tett, a hajótestbe behatolva végrehajtott régészeti expedíciók logisztikai nehézségeiről. Bemis azt állította, hogy egyes a roncsban elveszettnek hitt műalkotás még meglehet, és vitát folytatott arról a meggyőződéséről, hogy Churchill állhatott a hajó elsüllyesztésének hátterében.<ref>{{Cite web |url=https://www.youtube.com/watch?v=o-NL6k13VOE |title=Sinking of RMS Lusitania – 2018 Radio Interview with Gregg Bemis on Lusitania |via=www.youtube.com |access-date=11 December 2018 |archive-date=10 January 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190110092718/https://www.youtube.com/watch?v=o-NL6k13VOE&gl=US&hl=en |url-status=live}}</ref>
Bemis 2020-ban elhunyt. Habár több millió dollárt költött erre a célra, soha nem talált bizonyítékot az összeesküvési elméletére. A hajóroncsot jelenleg (2020-ban) egy corki múzeum birtokolja.<ref>{{cite news|URL=https://www.telegraph.co.uk/obituaries/2020/05/25/gregg-bemis-flamboyant-millionaire-bought-wreck-lusitania/|title=Gregg Bemis, flamboyant millionaire who bought the wreck of the Lusitania – obituary|newspaper=Daily Telegraph|year=2020}}</ref>
=== Búvárbalesetek ===
A ''Lusitania'' roncsához lemerülni próbáló búvárok közül többen szereztek súlyos sérüléseket.<ref>{{Cite news |url=https://www.irishtimes.com/news/ireland/irish-news/man-airlifted-to-hospital-after-diving-on-lusitania-wreck-1.3980739 |title=Man airlifted to hospital after diving on Lusitania wreck |first=Barry |last=Roche |newspaper=The Irish Times |access-date=29 August 2019 |archive-date=9 August 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190809150550/https://www.irishtimes.com/news/ireland/irish-news/man-airlifted-to-hospital-after-diving-on-lusitania-wreck-1.3980739 |url-status=live}}</ref> Függetlenül a robbanószerek meg nem erősített jelenlététől a búvároknak kevert gázt kell használniuk a roncshoz való lemerüléshez,<ref group="m">Mennyiben befolyásolná a robbanószerek jelenléte a búvárpalackok keverékének összetételét?</ref> melyet bizonyítottan megszórtak mélységi töltetekkel és hedgehog-aknákkal, belé akadt halászhálók borítják, és a látási viszonyokat rontja a felkavaródó üledék.{{cn|date=April 2024}}
== Megjegyzések ==
1 278 ⟶ 286 sor:
== Fordítás ==
* {{fordítás|
== Források ==
=== Könyvek ===
*{{cite book |last1=Bailey |first1=Thomas A |last2=Ryan |first2=Paul B |date=1975 |title=The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy |publisher=Free Press |isbn=978-0-02-901240-6 |url=https://archive.org/details/lusitaniadisaste0000bail}}
*{{cite book |last1=Ballard |first1=Robert D |last2=Dunmore |first2=Spencer |title=Exploring the Lusitania: Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History |date=1995 |publisher=Warner Books |location=New York |isbn=978-0-4465-1851-2 |page=45 |url=https://books.google.com/books?id=zriiQgAACAAJ&pg=PA45 |access-date=18 March 2015 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065122/https://books.google.com/books?id=zriiQgAACAAJ&pg=PA45 |url-status=live}}
*{{cite book |last=Beesly |first=Patrick |title=Room 40: British Naval Intelligence, 1914–1918 |author-link=Patrick Beesly |date=1982 |publisher=Hamish Hamilton |location=London |isbn=0-19281468-0}}
*{{cite journal |last1=Bishop |first1=Leigh |author-link=Leigh Bishop |title=Return to ''Lusitania'' |journal=Advanced Diver Magazine |date=2003 |issue=13 |url=http://www.advanceddivermagazine.com/articles/lusitania/lusitania.html |access-date=1 May 2011 |archive-date=10 May 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150510010446/http://www.advanceddivermagazine.com/articles/lusitania/lusitania.html |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Brune |first1=Lester H |title=Chronological History of U.S. Foreign Relations: 1607–1932 |date=2003 |publisher=Routledge |location=New York |isbn=978-0-4159-3915-7 |page=365 |edition=2nd |url=https://books.google.com/books?id=Xux-LSxSY6cC&pg=PA365 |access-date=18 March 2015 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065123/https://books.google.com/books?id=Xux-LSxSY6cC&pg=PA365 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Butler |first1=Daniel Allen |title=The Age of Cunard: A Transatlantic History; 1839–2003 |url=https://books.google.com/books?id=jVYUMUmOYaIC&pg=PA215 |date=2003 |publisher=ProStar Publications |isbn=978-1-57785-348-0 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065123/https://books.google.com/books?id=jVYUMUmOYaIC&pg=PA215 |url-status=live}}
*{{cite book |editor1-last=Ciment |editor1-first=James D |editor2-last=Russell |editor2-first=Thadeus |title=The Home Front Encyclopedia: United States, Britain, and Canada in World Wars I and II |date=2007 |publisher=ABC-CLIO |location=Santa Barbara, Calif. |isbn=978-1-5760-7849-5 |page=379 |url=https://books.google.com/books?id=n0P04JuMSM8C&pg=PA379 |access-date=18 March 2015 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065148/https://books.google.com/books?id=n0P04JuMSM8C&pg=PA379 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Carlisle |first1=Rodney P |title=World War I |url=https://books.google.com/books?id=xJcnDCOT0jQC&pg=PA73 |date=2009 |publisher=Infobase Publishing |isbn=978-1-4381-0889-6 |page=73 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065124/https://books.google.com/books?id=xJcnDCOT0jQC&pg=PA73 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Corey |first1=Herbert |date=1938 |title=Submarine – The Autobiography of Simon Lake |url=http://www.submarineboat.com/files/Submarine%20The%20Autobiography%20of%20Simon%20Lake.pdf |publisher=D. Appleton-Century Company |location=London |page=295 |access-date=17 March 2015 |archive-date=23 March 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160323051232/http://submarineboat.com/files/Submarine%20The%20Autobiography%20of%20Simon%20Lake.pdf |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Craughwell |first1=Thomas J |last2=Kiester |first2=Edwin Jr |title=The Buck Stops Here: The 28 Toughest Presidential Decisions and How They Changed History |url=https://books.google.com/books?id=SY_fzVgBbq8C&pg=PA133 |date=2010 |publisher=Fair Winds |isbn=978-1-61673-848-8 |page=133 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065125/https://books.google.com/books?id=SY_fzVgBbq8C&pg&pg=PA133 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Davidson |first1=Eugene |title=The Making of Adolf Hitler: The Birth and Rise of Nazism |url=https://books.google.com/books?id=JagUZcri3s8C&pg=PA89 |date=1997 |publisher=University of Missouri Press |isbn=978-0-8262-1117-0 |page=89 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065627/https://books.google.com/books?id=JagUZcri3s8C&pg=PA89 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Denson |first1=John V |title=A Century of War: Lincoln, Wilson, and Roosevelt |url=https://books.google.com/books?id=FjbDDUpOYyEC&pg=PA135 |date=2006 |publisher=Ludwig von Mises Institute |isbn=978-1-61016-508-2 |page=135 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065626/https://books.google.com/books?id=FjbDDUpOYyEC&pg=PA135 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Fox |first1=Stephen |title=The Ocean Railway: Isambard Kingdom Brunel, Samuel Cunard and the Revolutionary World of the Great Atlantic Steamships |date=2004 |publisher=HarperCollins |location=London |isbn=978-0-0073-7386-4}}
*{{cite book |last1=Gardiner |first1=Robert |last2=Gray |first2=Randal |last3=Budzbon |first3=Przemysław |title=Conway's All the World's Fighting Ships 1906–1921 |date=1985 |publisher=Conway |isbn=978-0-85177-245-5 |page=137}}
*{{cite book |last1=Gittelman |first1=Steven H |last2=Gittelman |first2=Emily |title=Alfred Gwynne Vanderbilt: The Unlikely Hero of the Lusitania |url=https://books.google.com/books?id=PGKer5c3dz0C&pg=PA199 |date=2013 |publisher=Hamilton Books |isbn=978-0-7618-5507-1 |page=199 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065626/https://books.google.com/books?id=PGKer5c3dz0C&pg=PA199 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Hackett |first1=C |last2=Bedford |first2=JG |title=The sinking of S.S. Titanic: Investigated by Modern Techniques |publisher=Royal Institution of Naval Architects |date=1996 |page=171}}
*{{cite book |last=Halsey |first=Francis Whiting |title=The Literary Digest History of the World War |url=https://archive.org/details/literarydigesthi00hals |publisher=Funk & Wagnalls |date=1919 |page=[https://archive.org/details/literarydigesthi00hals/page/255 255]}}
*{{cite book |last=Hoehling |first=AA |title=Last Voyage of the Lusitania |url=https://books.google.com/books?id=iaAMhzyTkd8C&pg=PA27 |date=1996 |publisher=Rowman & Littlefield |isbn=978-1-56833-078-5 |page=27 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065627/https://books.google.com/books?id=iaAMhzyTkd8C&pg=PA27 |url-status=live}}
*{{cite book |last=Jones |first=Howard |title=Crucible of Power: A History of U.S. Foreign Relations Since 1897 |date=2001 |publisher=Rowman & Littlefield |isbn=978-0-8420-2918-6 |page=[https://archive.org/details/crucibleofpower00jone/page/73 73] |url=https://archive.org/details/crucibleofpower00jone/page/73}}
*{{cite book |last1=Layton |first1=J. Kent |title=Lusitania: An Illustrated Biography |date=2010 |publisher=Amberley |location=Stroud, Gloucestershire |isbn=978-1-84868-834-6}}
*{{cite book |date=2015 |last=Larson |first=Erik |title=Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania |author-link=Erik Larson (author) |title-link=Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania}}
*{{cite book |year=1908 |title=Lloyd's Register of British & Foreign Shipping |volume=I.–Steamers |place=London |publisher=[[Lloyd's Register]] of Shipping |url= https://archive.org/details/HECROS1909ST/page/n622/mode/1up |via=[[Internet Archive]]}}
*{{cite book |author=The Marconi Press Agency Ltd |author-link=Marconi Company |year=1913 |title=The Year Book of Wireless Telegraphy and Telephony |place=London |publisher=The St Katherine Press}}
*{{cite book |last1=Maxtone-Graham |first1=John |title=The Only Way to Cross |date=1978 |publisher=Macmillan |location=New York |isbn=978-0-0258-2350-1 |url=https://books.google.com/books?id=bKwKaAEACAAJ&pg=PA33 |access-date=18 March 2015 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703065640/https://books.google.com/books?id=bKwKaAEACAAJ&pg=PA33 |url-status=live}}
*{{cite book |author-link=John Bigham, 1st Viscount Mersey |first=John |last=Bigham |date=1915 |title=Report of a formal investigation into the circumstances attending the foundering on 7th May, 1915, of the British S.S. 'Lusitania', of Liverpool, being torpedoed off the Old Head of Kinsale, Ireland |url=https://archive.org/details/op1256263-1001 |location=London |publisher=HMSO |series=[[Command paper]]s |volume=Cd.8022 (Session 1914–16, Vol. XXVII, p. 451)}}
*{{cite book |author-link=John Bigham, 1st Viscount Mersey |first=John |last=Bigham |date=1915 |title=Proceedings in camera on 15th and 18th June, 1915, at the formal investigation into the circumstances attending the foundering, on 7 May, 1915, of the 'Lusitania', after being torpedoed off the Old Head of Kinsale, Ireland |url=https://archive.org/details/op1256729-1001 |location=London, UK |publisher=HMSO |series=Command papers |volume=Cd.381 (Session 1919, Vol. XXV, p. 469)}}
*{{cite book |last1=Osborne |first1=Richard |last2=Spong |first2=Harry |last3=Grover |first3=Tom |title=Armed Merchant Cruisers 1878–1945 |date=2007 |publisher=World Warship Society |location=Windsor, UK |isbn=978-0-9543310-8-5 |name-list-style=amp}}
*{{cite book |last1=Palmer |first1=NE |last2=McKendrick |first2=Ewan |title=Interests in goods |url=https://books.google.com/books?id=98F1QgAACAAJ&pg=PA379 |date=1998 |publisher=LLP |isbn=978-1-85978-177-7 |page=379 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070128/https://books.google.com/books?id=98F1QgAACAAJ&pg=PA379 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Paterson |first1=Thomas |last2=Clifford |first2=J Garry |last3=Maddock |first3=Shane J. |last4=Kisatsky |first4=Deborah |last5=Hagan |first5=Kenneth J |title=American Foreign Relations: A History, Volume 2: Since 1895 |url=https://books.google.com/books?id=cGPRHM7j_6QC&pg=PA73 |date=2009 |publisher=Cengage Learning |isbn=978-0-547-22569-2 |page=73 |ref={{sfnRef|Paterson et al|2009}} |access-date=29 October 2015 |archive-date=26 May 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160526211445/https://books.google.com/books?id=cGPRHM7j_6QC&pg=PA73 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Peeke |first1=Mitch |last2=Jones |first2=Steven |last3=Walsh-Johnson |first3=Kevin |title=The Lusitania story |date=2002 |publisher=Leo Cooper |location=Barnsley, Yorkshire |isbn=978-0-85052-902-9 |name-list-style=amp}}
*{{cite book |last=Preston |first=Diana |title=Lusitania: An Epic Tragedy |date=2002a |publisher=Thorndike Press |location=Waterville |isbn=0-80271375-0 |url=https://books.google.com/books?id=cIkv-mteIEAC |access-date=17 March 2015 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070143/https://books.google.com/books?id=cIkv-mteIEAC |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Preston |first1=Diana |title=Wilful Murder: the Sinking of the Lusitania |date=2002b |publisher=Transworld Publishers Limited |location=London |isbn=0-55299886-9}}
*{{cite book |last1=Protasio |first1=John |title=The Day the World Was Shocked: The Lusitania Disaster and Its Influence on the Course of World War I |url=https://archive.org/details/dayworldwasshock0000prot |url-access=registration |date=2011 |publisher=Casemate |location=Havertown, PA |isbn=978-1-9351-4945-3 |pages=[https://archive.org/details/dayworldwasshock0000prot/page/200 200]–201}}
*{{cite book |last=Quinn |first=Patrick J |title=The Conning of America: The Great War and American Popular Literature |url=https://books.google.com/books?id=7OdliAbNlr4C |date=2001 |publisher=Rodopi |isbn=978-90-420-1475-6 |pages=54–55 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070128/https://books.google.com/books?id=7OdliAbNlr4C |url-status=live}}
*{{cite book |last=Ramsay |first=David |title=Lusitania: Saga and Myth |date=2001 |publisher=Chatham Publishing |location=London |isbn=978-1-86176-170-5 |url={{google books|BRusY6BF68EC |plainurl=yes}} |access-date=17 March 2015}}
*{{cite book |last1=Rea |first1=Tony |last2=Wright |first2=John |title=International Relations 1914–1995 |date=1997 |publisher=Oxford University Press |isbn=978-0-19-917167-5 |page=196}}
*{{cite book |last=Schmidt |first=Donald E |title=The Folly of War: American Foreign Policy, 1898–2005 |url=https://books.google.com/books?id=UosUtFbiGKMC&pg=PA71 |date=2005 |publisher=Algora Publishing |isbn=978-0-87586-383-2 |page=71 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070129/https://books.google.com/books?id=UosUtFbiGKMC&pg=PA71 |url-status=live}}
*{{cite web |last1=Sides |first1=Hampton |last2=Goodwin Sides |first2=Anne |title=Lusitania Rising |publisher=[[Men's Vogue]] |date=January 2009 |url=http://www.style.com/vogue/mensvogue/2009_January_Lusitania_Rising/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20090531092816/http://www.style.com/vogue/mensvogue/2009_January_Lusitania_Rising |archive-date=31 May 2009}}
*{{cite book |last=Simpson |first=Colin |date=1972 |title=Lusitania |location=Harmondsworth, UK |publisher=Penguin Books |isbn=0-14-00-3793-4 |url=https://books.google.com/books?id=MfoXnQEACAAJ |access-date=17 March 2015 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070129/https://books.google.com/books?id=MfoXnQEACAAJ |url-status=live}}
*{{cite book |last=Sondhaus |first=Lawrence |title=World War One: The Global Revolution |url=https://books.google.com/books?id=LHoA4psTCp4C&pg=PA276 |date=2011 |publisher=Cambridge University Press |isbn=978-0-521-51648-8 |page=276 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070630/https://books.google.com/books?id=LHoA4psTCp4C&pg=PA276 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Tucker |first1=Spencer |last2=Roberts |first2=Priscilla Mary |title=World War One |url=https://books.google.com/books?id=TogXVHTlxG4C&pg=PA1146 |date=2005 |publisher=ABC-CLIO |isbn=978-1-85109-879-8 |page=1146 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070630/https://books.google.com/books?id=TogXVHTlxG4C&pg=PA1146 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Venzon |first1=Anne Cipriano |last2=Miles |first2=Paul L. |title=The United States in the First World War: An Encyclopedia |url=https://books.google.com/books?id=YiZRC8bsOuoC&pg=PA357 |date=1995 |publisher=Garland Pub. |isbn=978-0-8153-3353-1 |page=357 |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070630/https://books.google.com/books?id=YiZRC8bsOuoC&pg=PA357 |url-status=live}}
*{{cite book |last1=Watson |first1=Bruce |title=Atlantic convoys and Nazi raiders |date=2006 |publisher=Greenwood |isbn=978-0-275-98827-2 |page=9}}
*{{cite book |editor-last1=Watt |editor-first1=Quintin |title=An Illustrated History}}{{dead link|date=March 2014}}
*{{cite book |last=Zieger |first=Robert H |title=America's Great War |date=1972 |publisher=Rowman & Littlefield |isbn=978-0-8476-9645-1 |pages=24–25}}
{{refend}}
=== Újságok, napilapok és egyéb médiatermékek ===
{{refbegin|30em}}
*{{cite AV media |last=Goodwin Sides |first=Anne |publisher=[[National Public Radio]] |title=New Clues in Lusitania's Sinking |date=22 November 2008 |url=https://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=97350149 |ref={{SfnRef|Goodwin Sides|22 November 2008}}}}
*{{cite journal |last1=Mullally |first1=Erin |title=''Lusitania''{{'}}s Secret Cargo |journal=Archaeology |date=January–February 2009 |volume=62 |issue=1 |url=http://archive.archaeology.org/0901/trenches/lusitania.html |ref={{sfnRef|Archaeology.org}} |publisher=Archaeological Institute of America |access-date=25 February 2014 |archive-date=20 February 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20140220123922/http://archive.archaeology.org/0901/trenches/lusitania.html |url-status=live}}
*{{cite journal |last=Rogers |first=Paul |title=How Deep Is His Love |journal=Stanford Magazine |publisher=Stanford Alumni Association |date=March–April 2005 |url=http://www.stanfordalumni.org/news/magazine/2005/marapr/classnotes/bemis.html |ref={{sfnRef|Rogers|March–April 2005}} |access-date=28 May 2007 |archive-url=https://web.archive.org/web/20080511132425/http://www.stanfordalumni.org/news/magazine/2005/marapr/classnotes/bemis.html |archive-date=11 May 2008}}
*{{Cite news |last=Sharrock |first=David |title=Millionaire diver wins right to explore wreck of the Lusitania |newspaper=[[The Times]] |date=2 April 2007 |url=http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article1599972.ece |access-date=18 September 2008 |archive-date=4 June 2011 |archive-url=https://web.archive.org/web/20110604185327/http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article1599972.ece |url-status=live}}
*{{cite news |last1=Simpson |first1=Colin |title=Lusitania |url={{google books|yFYEAAAAMBAJ |page=68 |plainurl=yes}} |access-date=17 March 2015 |work=Life Magazine |date=13 October 1972 |page=68 |ref={{sfnRef|Simpson|13 October 1972}}}}
*{{Cite news |last=Shortall |first=Eithne |title=Riddle of Lusitania sinking may finally be solved |newspaper=[[The Times]] |date=20 July 2008 |url=http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/ireland/article4364701.ece |ref={{sfnRef|Shortall|20 July 2008}} |access-date=18 September 2008 |archive-date=3 June 2010 |archive-url=https://web.archive.org/web/20100603103817/http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/ireland/article4364701.ece |url-status=live}}{{update after|2017|10|1}}
*{{cite news |author1=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |url=http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=EP19320115.2.58 |title=The Lusitania – A Salvage Project |newspaper=Evening Post |location=Wellington, New Zealand |date=15 January 1932 |access-date=21 May 2013 |ref={{sfnRef|Evening Post|15 January 1932}} |archive-date=19 November 2013 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131119194221/http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=EP19320115.2.58 |url-status=live}}
*{{cite news |author1=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Lusitania divers warned of danger from war munitions in 1982, papers reveal |work=The Guardian |date=1 May 2014 |url=https://www.theguardian.com/world/2014/may/01/lusitania-salvage-warning-munitions-1982 |ref={{sfnRef|The Guardian|1 May 2014}} |access-date=14 August 2016 |archive-date=13 December 2017 |archive-url=https://web.archive.org/web/20171213071634/https://www.theguardian.com/world/2014/may/01/lusitania-salvage-warning-munitions-1982 |url-status=live}}
*{{cite journal |title=Lusitania Treasure to be Raised |journal=Popular Mechanics |volume=57 |issue=2 |url={{google books|4-EDAAAAMBAJ |plainurl=yes}} |date=February 1932 |page=177 |publisher=Hearst Magazines |ref={{sfnRef|Popular Mechanics|February 1932}} |access-date=17 March 2015}}
*{{cite news |author1=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Sinking justified, says Dr. Dernburg |url=https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1915/05/09/301791392.pdf |access-date=17 March 2015 |work=[[The New York Times]] |date=9 May 1915 |ref={{sfnRef|NY Times|9 May 1915}} |archive-date=11 November 2020 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201111202130/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1915/05/09/301791392.pdf |url-status=live}}
*{{Cite news |author1=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Lusitania was unarmed |newspaper=[[New York Times]] |date=10 May 1915 |url=https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1915/05/10/104646600.pdf |ref={{sfnRef|NY Times|10 May 1915}} |access-date=13 June 2018 |archive-date=8 June 2021 |archive-url=https://web.archive.org/web/20210608085623/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1915/05/10/104646600.pdf |url-status=live}}
*{{cite journal | title=The German Submarine Record: Details of Chief Vessels Sunk, With Diplomatic Developments |journal=Current History |date=March 1917 |volume=5 |issue=6 |pages=996–1004 |url=https://www.jstor.org/stable/45323616 |ref={{sfnRef|CurrHist}} |publisher=University of California Press |doi=10.1525/curh.1917.5.6.996 |jstor=45323616 |access-date=13 March 2024}}
*{{cite news |ref={{SfnRef|''The Seattle Star'', February 23,|1924}}|date= February 23, 1924|title= Germany Asked to Pay for Lusitania|url=https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn87093407/1924-02-23/ed-1/seq-2/|newspaper=[[The Seattle Star]]|publisher=E.H. Wells & Co. |location=Seattle, King, Washington |issn=2159-5577|oclc=17285351|pages=16|accessdate= February 25, 2024 }}
{{refend}}
===
{{refbegin|30em}}
*{{cite web |title=A Deadly Cargo and the Falsifed Manifests |url=http://www.lusitania.net/deadlycargo.htm |website=Lusitania Online: The Home Port of RMS Lusitania |access-date=18 March 2015 |ref={{sfnRef|Lusitania.net}} |archive-date=24 February 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150224013331/http://www.lusitania.net/deadlycargo.htm |url-status=live}}
*{{cite web |title=Terror at Sea – Sinking of the Lusitania |url=http://dsc.discovery.com/convergence/lusitania/lusitania.html |publisher=Discovery Channel |ref={{sfnRef|Discovery.com}} |access-date=7 May 2009 |archive-url=https://web.archive.org/web/20090324220419/http://dsc.discovery.com/convergence/lusitania/lusitania.html |archive-date=24 March 2009}}<!-- redirects to main discovery.com page -->
*{{cite web |title=175 Anniversary cruise - Lusitania Remembered with Martin Bell - 7 nights, May 2015 |url=http://www.cunard.com/cruise-search/book-a-cruise/cruises/qv/1041-v510-sou1-sou2/ |website=Cunard Line |access-date=18 March 2015 |ref={{sfnRef|Cunard Line}} |archive-date=12 March 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150312140654/http://www.cunard.com/cruise-search/book-a-cruise/cruises/qv/1041-v510-sou1-sou2/}}
*{{cite web |last1=Doswald-Beck |first1=Louise |title=San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflict at Sea |url=https://www.icrc.org/eng/resources/documents/article/other/57jmst.htm |publisher=International Committee of the Red Cross |access-date=18 March 2015 |ref={{sfnRef|Doswald-Beck|31 December 1995}} |date=31 December 1995 |archive-date=4 March 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160304060108/https://www.icrc.org/eng/resources/documents/article/other/57jmst.htm |url-status=live}}
*{{cite web |title=Treaty for the Limitation and Reduction of Naval Armaments, (Part IV, Art. 22) |url=https://www.icrc.org/applic/ihl/ihl.nsf/xsp/.ibmmodres/domino/OpenAttachment/applic/ihl/ihl.nsf/32C5DA6C8C43775AC12563CD002D69CC/FULLTEXT/IHL-41-EN.pdf |publisher=International Committee of the Red Cross |access-date=18 March 2015 |ref={{sfnRef|ICRC|22 April 1930}} |date=22 April 1930 |archive-date=6 April 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150406030309/https://www.icrc.org/applic/ihl/ihl.nsf/xsp/.ibmmodres/domino/OpenAttachment/applic/ihl/ihl.nsf/32C5DA6C8C43775AC12563CD002D69CC/FULLTEXT/IHL-41-EN.pdf}}
*{{cite web |last1=Keeling |first1=Drew |title=Mass Migration as a Travel Business |url=http://www.business-of-migration.com/ships/lusitania-and-mauretania |website=business-of-migration.com |access-date=18 March 2015 |date=2013 |archive-date=2 April 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150402120816/http://www.business-of-migration.com/ships/lusitania-and-mauretania |url-status=live}}
*{{cite web |last1=Layton |first1=J Kent |title=Lusitania Home |url=http://www.atlanticliners.com/lusitania_home.htm |website=Atlantic Liners |access-date=18 March 2015 |ref={{sfnRef|Atlantic Liners}} |archive-date=6 August 2020 |archive-url=https://web.archive.org/web/20200806170926/http://www.atlanticliners.com/lusitania_home.htm |url-status=live |location=Ngaio, Wellington, New Zealand |date=17 March 2015}}
*{{cite web |title=Testimony of Edward Wilding, Recalled |url=http://www.titanicinquiry.com/BOTInq/BOTInq19Wilding01.php |website=British Wreck Commissioner's Inquiry |access-date=23 June 2017 |ref={{sfnRef|Titanic Inquiry}} |date=7 June 1912 |archive-url=https://web.archive.org/web/20080205091541/http://www.titanicinquiry.com/BOTInq/BOTInq19Wilding01.php |archive-date=5 February 2008}}
*{{cite web |title=Treasure Quest – ''Lusitania'' Revealed |publisher=Tv.yahoo.com |url=https://tv.yahoo.com/treasure-quest/show/43096 |access-date=19 May 2009 |ref={{sfnRef|Treasure Quest}} |archive-url=https://web.archive.org/web/20090518052914/http://tv.yahoo.com/treasure-quest/show/43096 |archive-date=18 May 2009}}<!-- redirects to main TV.yahoo.com page -->
{{refend}}
== Kapcsolódó olvasmányok ==
{{refbegin|30em}}
*{{cite journal |last=Bailey |first=Thomas A |date=October 1935 |title=The Sinking of the Lusitania |journal=The American Historical Review |volume=41 |issue=1 |pages=54–73 |publisher=Oxford University Press |jstor=1839355 |doi=10.2307/1839355 |s2cid=227384759}}
*{{cite journal |last=Bailey |first=Thomas A |date=September 1936 |title=German Documents Relating to the Lusitania |journal=The Journal of Modern History |volume=8 |issue=3 |pages=320–337 |publisher=The University of Chicago Press |jstor=1881539 |doi=10.1086/468453 |s2cid=144918061}}
*{{cite book |last=Bernier |first=Michelle |date=2010 |title=Did these Stories Really Happen? |publisher=CreateSpace Independent Publishing Platform |isbn=978-1-4505-8536-1}}
*{{cite book |last=Burns |first=Greg |date=2012 |title=Commemoration of Death: The Medals of the Lusitania Murders |publisher=CreateSpace Independent Publishing Platform |isbn=978-1-4791-1573-0}}
*{{cite web |last=Burns |first=Greg |title=www.lusitaniamedal.com |url=http://www.lusitaniamedal.com |access-date=19 March 2015 |archive-date=18 March 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150318180722/http://www.lusitaniamedal.com/ |url-status=live}}
*{{cite journal |last=Doubleday |first=FN |date=January 1908 |title=A Trip on the Two Largest Ships |journal=[[World's Work|The World's Work: A History of Our Time]] |volume=XV |pages=[https://archive.org/details/worldswork08pagegoog/page/n320 9803]–9810 |url=https://archive.org/details/worldswork08pagegoog |access-date=10 July 2009}}
*{{cite book |editor-last1=Droste |editor-first1=CL |editor-last2=Tantum |editor-first2=W.H. |date=1972 |title=The Lusitania Case |publisher=Patrick Stephens Ltd |location=Riverside, Connecticut |isbn=978-0-85059-097-5}}
*{{cite book |last=Larson |first=Erik |date=2015 |title=Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania |publisher=Crown Publishing |location=New York |isbn=978-0-307-40886-0 |url=https://books.google.com/books?id=8YZoBAAAQBAJ |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070631/https://books.google.com/books?id=8YZoBAAAQBAJ |url-status=live}}
*{{cite book |last=Layton |first=J Kent |date=June 2013 |title=The Edwardian Superliners: a Trio of Trios |publisher=Amberley publishing |isbn=978-1-4456-1438-0}}
*{{cite web |last=Ljungström |first=Henrik |title=The Great Ocean Liners: Lusitania |url=http://www.thegreatoceanliners.com/index2.html |access-date=19 March 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20120918025540/http://www.thegreatoceanliners.com/index2.html |archive-date=18 September 2012}}
*{{cite book |last=Molony |first=Senan |date=2004 |title=Lusitania, an Irish Tragedy |publisher=Mercier |isbn=978-1-8563-5452-3}}
*{{cite book |last=O'Sullivan |first=Patrick |date=2000 |title=The Lusitania: Unravelling the Mysteries |publisher=Sheridan House |location=New York |isbn=978-1-57409-094-9 |url=https://books.google.com/books?id=nDProjpeCSAC |access-date=3 July 2023 |archive-date=3 July 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230703070631/https://books.google.com/books?id=nDProjpeCSAC |url-status=live}}
*{{cite book |last=Sauder |first=Eric |date=1 October 2009 |title=RMS Lusitania: The Ship and Her Record |publisher=The History Press |location=London |isbn=978-0-7524-5203-6}}
*{{cite book |last1=Sauder |first1=Eric |last2=Marschall |first2=Ken |date=1991 |title=RMS Lusitania: Triumph of the Edwardian Age |publisher=Trans-Atlantic Designs |location=Redondo Beach, CA |isbn=978-0-9633946-0-6}}
*Trommler, Frank. "The Lusitania Effect: America's Mobilization against Germany in World War I" ''German Studies Review'' 32#2 (2009), pp. 241–266 [https://www.jstor.org/stable/40574799 online] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20200820132800/https://www.jstor.org/stable/40574799 |date=20 August 2020}}
*{{cite web |title=Lusitania Timeline |url=http://www.rmslusitania.info/lusitania/timeline/ |website=The Lusitania Resource |date=26 March 2011 |access-date=19 March 2015 |archive-date=17 March 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150317034351/http://www.rmslusitania.info/lusitania/timeline/ |url-status=live}}
*{{cite web |title=Lusitania Specification |url=http://www.rmslusitania.info/lusitania/specifications/ |website=The Lusitania Resource |date=29 April 2011 |access-date=19 March 2015 |archive-date=30 March 2015 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150330005343/http://www.rmslusitania.info/lusitania/specifications/ |url-status=live}}
*{{cite web |title=Lusitania Cargo |url=https://www.rmslusitania.info/cargo/ |website=The Lusitania Resource |date=29 April 2011 |access-date=1 May 2023 |archive-date=25 January 2023 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230125223618/http://www.rmslusitania.info/cargo/ |url-status=live}}
{{Refend}}
{{Commons category|Lusitania (ship, 1906, Clydebank)}}
*[http://www.encyclopedia-titanica.org/lest-we-forget-the-lusitania.html Lest We Forget: The ''Lusitania'' – from Encyclopedia Titanica]
*[https://www.pbs.org/lostliners/lusitania.html RMS ''Lusitania''], Public Broadcasting Service (PBS)
*[https://www.youtube.com/watch?v=qluFYy2iiac ''Sinking of the Lusitania'' (1918)]
*{{cite web |title=Lusitania Cargo |url=https://www.rmslusitania.info/cargo/ |website=The Lusitania Resource |date=29 April 2011 |access-date=1 May 2023 |archive-date=25 January 2023 |archive-url= https://www.naval-history.net/WW1Book-MN1b-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#X|url-status=live}}
*{{cite book |last= Hurd |first= Archibald |date= |title= The Merchant Navy Vol. I – Chapter X: The Sinking of the Lusitania |publisher= |location= |url= https://www.naval-history.net/WW1Book-MN1b-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#X |isbn=}}
*{{cite book |last= Hurd |first= Archibald |date= 1921|title= The Merchant Navy Vol. I |publisher= John Murray |location= London|url=https://archive.org/details/merchantnav01hurd/page/410/mode/2up?q=unsatisfactory&view=theater|isbn=}} (X. Fejezet: The Sinking of the "Lusitania "; 410 – 428. o.)
=== Filmek, Dokumentumfilmek ===
*{{cite web |title= Lusitania: Life and Sinking (1. rész)|url=https://www.youtube.com/watch?v=y_Ct1vHj0qk |publisher= Oceanliner Designs |date= |access-date=2024-05-19 |url-status=live}}
*{{cite web |title= The Tragic Sinking of RMS Lusitania (2. rész) The Cruellest Fate |url=https://www.youtube.com/watch?v=Dz0Zwovd9Yk|publisher= Oceanliner Designs |date= |access-date=2024-05-26 |url-status=live}}
*{{cite web |title= The Story Behind The Tragic Sinking Of The Lusitania |url=https://www.youtube.com/watch?v=zWKxWR7rehw |publisher=Timeline – World History Documentaries |date= |access-date=2024-05-20 |url-status=live}}
{{Cunard Line}}
{{Legnagyobb személyszállító hajók}}
{{Nemzetközi katalógusok}}
{{Portál|Első világháború|-|
[[Kategória:Brit utasszállító hajók|lusit]]
[[Kategória:
[[Kategória:
[[Kategória:Nagy-Britannia az első világháborúban]]
[[Kategória:Tengeri hadviselés az első világháborúban]]
[[Kategória:Gőzhajók|lusi]]
{{DEFAULTSORT:Lusitania}}
[[Kategória:RMS Lusitania]]
[[Kategória:Kék Szalag]]
| |||