„Füstszekrény” változatai közötti eltérés

A ''kéménytorok-csillagfúvó'', illetve hivatalos nevén ''ISTER füstgázelszívó ejektor'' magyar találmány: kifejlesztése Heller György, Jánosdeák Egon, Kassai Dénes, Dabóczy Ödön és Torma István, a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] munkatársai voltak. Az akkori gazdasági viszonyok nem tették lehetővé megfelelő külföldi fúvórendszer licencének megvásárlását. A [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]]-mozdonyok ''gőzfúvó''inak részletes vizsgálatát követően – mely alapján megállapították, hogy a korábbi méretezési eljárással készült fúvók túl szűk keresztmetszetűek és túl nagy ellennyomást adnak – az addig használttól eltérő elvi alapokon indult meg a fejlesztés. Az elsőként vizsgált ''[[MÁV 324|324]] sorozatú'' mozdonyokhoz 57%-kal nagyobb fúvó-keresztmetszetet választottak. A fúvócsövet a füstszekrény középvonala alá helyezték és hosszú (teljes hossza több, mint 2 méter) nagy átmérőjű kéményt csatlakoztattak hozzá, melynek alsó része hengeres egészen a fúvóig lenyúlt. Ez a hengeres szakasz szolgált a gőz és a füstgázok keveredésére. A kémény felső része továbbra felfelé kúposan bővült. A fúvóbetét egy, az [[USA]]-ban más feladatra már alkalmazott divergens, ötágú csillag-keresztmetszetű betét lett. Elsőként a ''[[MÁV 324|324]],821'' pályaszámú mozdonnyal kezdődtek el a kísérletek, [[1954]]. februárjában. Már nagyon korai szakaszban igen jó eredményeket értek el, egyetlen probléma az egyenetlen léghuzattal volt. A megoldást egy, a gőzhengerek kiömlőcsövébe iktatott füstszekrény-tartóba épített diffúzoros nyomáskiegyenlítő tartály lett. A különleges fúvórendszerhez új szikrafogó-berendezés (lásd lejjebb) vált szükségessé: itt a kéménydiffúzorra illeszthető, gyűrű alakú lemezszalagokból hajlított ''Helm-féle szikratörő'' jelentette a megoldást. Huzamosabb üzemben a ''kéménytorok-csillagfúvó'' évi átlag 3,2% szénmegtakarítást és ami az akkori idők hazai vontatási problémai miatt talán még fontosabb volt, minimum 20% teljesítmény-növekedést hozott. A kedvező eredmények alapján a berendezést a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] mintegy 800–1000 db mozdonyára (''[[MÁV 301|301]], [[MÁV 324|324]], [[MÁV 327|327]], [[MÁV 328|328]], [[MÁV 342|342]], [[MÁV 411|411]], [[MÁV 424|424]], [[MÁV 275|275]]'' és ''[[MÁV 375|375]] sorozat''ok) szerelte fel az [[1950-es évek]] második felétől. A nagy méretű kazánnal szerelt ''[[MÁV 301|301]]'' és ''[[MÁV 424|424]] sorozatú'' mozdonyoknál helyhiány miatt nem lehetett egyetlen, megfelelő méretű kéményt alkalmazni. Ezeknél a megoldást két, párhuzamosan egymás mögé helyett fúvó és kettős kémény alkalmazása jelentette.

A [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] az [[1950-es évek]]től azon mozdonyaira, melynek '''füstszekrény'''e nem tette lehetővé az előbbi berendezés telepítését (pl. ''[[MÁV 342|342]] sorozat''), majd a ''kéménytorok-csillagfúvó'' bevezetése után minden ilyennel ellátott mozdonyának ''kémény''ére ''Helm-féle szikratörő''t szerelt. Ez a szikratörő kémény tetejére illeszthető, gyűrű alakú függőleges lemezszalagokból hajlított betét. Azt a felismerést használja ki, hogy a gőzsugár által magával ragadott pernye nem függőlegesen, hanem a gőzsugár kúposságát követve repülnek kifelé, így azok a függőleges lemezszalagok élébe vagy oldalfelületébe ütköznek. A ''Helm-féle szikratörő'' is aránylag kis áramlási ellenállású.

A ''füstszekrényajtó'' feladata, hogy lehetővé tegye a füstszekrény tisztítását, valamint a füstszekrényben elhelyezett berendezések, továbbá a ''tűz-'' és ''füstcsövek'' megközelítését. Lényeges továbbá, hogy üzem közben tökéletesen záródjon, így ne rontsa a léghuzatot és ne biztosítson levegő-utánpótlást a pernye belobbanásához. Az európai vasutak általában '''füstszekrény''' átmérőjével megegyező nagyságú egyszárnyú (a [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchia]] vasútjainál a kétszárnyú, felül egyenesen lemetszett csonka félkör alakú kivitel volt a legelterjedtebb) ''füstszekrényajtó''kat készítettek, így biztosítva a csövek cserélhetőségét. Az amerikai és szovjet vasutak ezzel szemben csak kisméretű, éppen hogy a '''füstszekrény''' tisztítását lehetővé tevő ''füstszekrényajtó''kat készítettek, a '''füstszekrény''' elejének további részét pedig szükség esetén lecsavarozták. Ez utóbbi kivitelnél a ''füstszekrényajtó''k nem koncentrikusak és mellé például a légsűrítőt is felszerelték. A ''füstszekrényajtó''k zárása a korábbi mozdonyoknál ''kallantyú''kkal, a korszerűbbeknél kerékkel ellátott csavarorsós zárókampóval történt, de nagyobb mozdonyoknál a kettő kombinációja is előfordult. Az ajtó nyitáskor két csuklópánton, függőleges tengely körül mozog. Az ajtó felülete a merevség érdekében általában kifelé domborodik, belülre pedig a hősugárzás ellen ''védőlemez''t, alsó felére pedig a ''füstszekrénylocsoló''ból (lásd lejjebb) származó víz kicsurgását megakadályozandó ferde ''védőlap''ot szereltek. A ''füstszekrényajtó'' elejére a légellenállás csökkentésére több vasúttársaság – így az [[első világháború]] végéig a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] is – kúpos toldatot (''légmetsző kúp''ot) szerelt.