„La–15” változatai közötti eltérés

 

A Rolls–Royce Derwent hajtóművel szerelték fel a „174-es gyártmányt” (La–174), amely a La–168 alapján, azzal párhuzamosan készült. A La–174 első prototípusának repülésére 1948. január 8-án, 9 nappal a konkurens [[MiG–15]] első repülése után került sor. 1948. május 11-én azonban az első prototípus a kísérleti repülés során fellépett vibráció miatt lezuhant. A berepülések ennek ellenére tovább folytatódtak a javított második prototípussal, a La–174D-vel. 1948. augusztustól szeptember 25. között zajlottak a hatósági vizsgák, amelyek sikeresen végződtek. A MiG–15-tel összehasonlítva a La–174D ugyanazzal a Rolls–Royce Nene hajtóművel ugyanakkora maximális sebességet ért el, de jobb volt a manőverezőképessége. Még az év szeptemberében döntöttek a sorozatgyártásról.

 

A La–15-ből mindössze 235 db készült. Kifejlesztették a La–180 típusjelű kétüléses kiképző-gyakorló változatát, amelyet végül La–15UTI típusjellel gyártottak, de a típus iránti érdeklődés megcsappanása miatt mindössze 2 db készült. A sorozatgyártást a 21. számú [[Nyizsnyij Novgorod|gorkiji]] repülőgépgyár, valamint a 292. számú [[szaratov]]i repülőgép gyár végezte. Az addig La–174 típusjelű gép 1949-ben kapta a végleges La–15 elnevezést. A sorozatgyártás során további módosításokat végeztek a repülőgépen. A sorozatgyártású változatok legnagyobb sebessége 1026 km/h lett.

 

A La–15 népszerű volt a pilóták körében. Jól manőverező, könnyen kezelhető repülőgép volt, a pilótafülkéjét pedig túlnyomásosra alakították ki. Az időközben sorozatgyártásba került, az RD–45 továbbfejlesztésével készült [[Klimov VK–1]] gázturbinás sugárhajtóművel felszerelt La–168 és La–176 jobb teljesítményt nyújtott a MiG–15-nél, de bonyolultabb kialakítása miatt a kiszolgálása időigényesebb volt. A sorozatgyártású példányok azonban a Klimov RD–500 hajtóművet kapták. A Szovjetunió Minisztertanácsa 1949. május 14-én végül egy sugárhajtású vadászrepülőgép sorozatgyártása mellett döntött, a MiG–15 gyártását támogatva, a La–15 gyártását pedig beszüntették. A MiG–15 kisebb teljesítményű volt ugyan, de szerkezeti kialakítása egyszerűbb, így alkalmasabb és olcsóbb volt a nagy tömegű sorozatgyártásra.

A La–15 teljesen fémépítésű, duralumíniumból készült egyhajtóműves repülőgép, törzse félhéjszerkezetű. Kora tervezési elveinek megfelelően a levegőbeömlő nyílásokat a repülőgép orr-részén helyezték el. Felsőszárnyas kialakítású, 37°20’-os nyilazott szárnyakkal. A szárnyak negatív V-beállításúak, a beállítás szöge -6°. Mindegyik szárnyon a felső felületükön két-két terelőlap található. A [[vízszintes vezérsík]] a [[függőleges vezérsík]]on, annak a felső részén helyezkedett el. Futóműve hárompontos elrendezésű. A főfutók és az orrfutó is a törzsbe húzható be. A pilótafülke hermetizált, túlnyomásos, a pilóta katapultülésben foglalhatott helyet. A törzs hátsó részén, kétoldalt hidraulikus működtetésű féklapok találhatók. A Klimov RD–500 gázturbinás sugárhajtóművet a törzs hátsó részében helyezték el. A hajtómű javításához és cseréjéhez a törzs hátsó része egy egységként leszerelhető. Az összesen 1100 l üzemanyag számára a törzsben 5 db üzemanyagtartály állt rendelkezésre. A repülőgépet RSZI–6 rádió-adóvevővel, RPKO–10M rádió-iránymérővel, AFA–IM fényképezőgéppel, fotógéppuskával, valamint saját-ellenség jeladóval szerelték fel. Fegyverzetét a törzs pilótafülke alatti részében elhelyezett 3 db [[NSZ–23|Nugyelman–Szuranov NSZ–23]] típusú 23 mm-es gépágyú alkotja, egyenként 100 db-os lőszerjavadalmazással. A gépágyúkhoz ASZP–1N giroszkópos célzóberendezést alkalmaztak.

 

==Műszaki adatai==

===Tömeg- és méretadatok===