„Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal” változatai közötti eltérés
| [nem ellenőrzött változat] | [nem ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a egy további térkép |
FoBe (vitalap | szerkesztései) |
||
152. sor:
A pályába 620.000 folyóméter [[sín]]t (120 méteres hosszúsínekből hegesztve) és 420.887 [[betonalj]]at építettek be, Németországban elsőként teljes hosszban pályalemezes technológiát alkalmazva, a nagyobb [[híd|hidakat]] is beleértve. Ehhez összesen 245.000 köbméter teherviselő-, 185.000 köbméter hordozó- és 120.000 köbméter kitöltő [[beton]]t építettek be négy különböző építési rendszerben, hét különálló szakaszon. Egyes helyeken a pályalemezre rögzített zajnyelő elemek csökkentik a vonal zajterhelését.
A meredek kétoldali végszakaszok, valamint az [[autópálya|autópályával]] való nyalábolás miatt az eredeti tervek az [[alagút|alagutak]] 8%-os arányával számoltak, majd mikor kiderült, hogy a nyalábolás miatt a vonalnak többször kereszteznie kell az autópályát, valamint a zajvédelmi megfontolások végül 27 alagutat vetítettek előre, a pálya hosszának mintegy 25%-os arányában. A korábbi [[:Kategória:németország nagysebességű vasútvonalai|német nagysebességű vonalakkal]] ellentétben a vágánytengely-távolságot 4,70 méterről 4,50 méterre csökkentették, az alagutak keresztmetszeti felületét viszont megnövelték 82-ről 92 négyzetméterre. Egyes jelentések az alagutakban való vonattalálkozásokkal kapcsolatos kritikus tapasztalatokról számoltak be, és az alagutakban való 250 km/h-s sebességkorlátozást vetítettek előre, ezen félelmeket azonban a vasút végül eloszlatta. A felszíntől kis, sokszor akár csak 10-20 méter mélységben fekvő alagutak megépítése számos nehézséget okozott az instabil, sokszor akár 80 méter mélységben is [[mállás|szétmálló]] [[talaj]]ban (vö. [[M6 (autópálya)#az m6 alagutak|M6-os autópálya alagútjai]]). Hogy a legnehezebb szakaszokon is legalább 1-5 méter/nap építési előrehaladást tartsanak, éjszakai műszakban is folytatták az alagútépítést. Az alagutak építése során 13 ember vesztette életét. A kitermelt anyag nagy részét az autópálya mentén [[zajszennyezés|zajvédő]] töltésekbe építették be és [[rekultiváció|rekultiválták]], sok helyütt így vált ismét biztosítottá a törvényileg előírt zajszint.
A mértékadó emelkedőt 40 [[ezrelék]]ben határozták meg, ezzel a pálya 2002-ben a világ legmeredekebb [[nagysebességű vasút]]ja. Főként ez a meredek vonalvezetés miatt, a 2010-es állás szerint kizárólag az [[ICE 3]]-[[motorvonat]]ok használják a vonalat, hiszen csak ezek a vonatok képesek részben kieső hajtás mellett is biztosan leküzdeni az emelkedőket. A motorvonatok osztott hajtásúak (legalább minden második tengely hajtott), valamint féktechnikai újdonságként [[örvényáram]]ú [[fék]]et használnak üzemi fékezésekhez is, ezen újítások a 40 ezrelékes emelkedők közvetlen következményei voltak. Az örvényáramú fék meghibásodása esetén - amely az üzem első évében a fék [[tekercs (elektronika)|tekercs]]szigetelésének felverődések általi károsodása miatt gyakori volt - a vonatok csak 230 km/h sebességgel közlekedhetnek. Az örvényáramú féket csak ezen, valamint a többi 300 km/h-ra kiépített pályán szabad használni, mivel a más pályákba épített tengelyszámlálók működését zavarhatják.
| |||