„MÁV 150 sorozat” változatai közötti eltérés

[https://de.wikipedia.org/wiki/Anton_Elbel Anton Elbel], a [[Österreichische Nordwestbahn|Osztrák Északnyugati Vasút]] (németül [https://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordwestbahn Österreichische Nordwestbahn]) főfelügyelője, vasútja részére szerkesztett egy egészen könnyű kéttengelyű A-1 jellegű szertartályos kapcsolatlan másodrangú mozdonyt, mellyel a rövid vonalak könnyű ingavonatait továbbította. Ezek az [[Elbel-féle mozdony]]ok a poggyászkocsival egyesítve készültek és mechanikai tüzelőberendezés nélkül egy emberrel, csupán a mozdonyvezetővel tervezték kiszolgálni, aki a fűtő munkáját is elvégezte volna. Az egy emberrel való járatást azonban a egy 25‰-es emelkedésű pályaszakaszon bekövetkezett baleset miatt - amikor a mozdonyvezető rosszul lett, és a vonat vezető nélkül az emelkedésről visszagurult - a hatóság betiltotta. Magyarországon gőzmozdonyoknak egy emberrel való kiszolgálására még csak kísérletek sem történtek.

1880-ban a vrpolje-samaci vonal részére a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] igazgatósága a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]]nál egy darab ilyen Elbel-féle mozdonyt rendelt, amelyet '''VIII. osztály''' sorozatjelzéssel 1880. június 8-án helyeztek üzembe. Az Elbel-féle mozdony megépítése tulajdonképpen az 1870-es években beállott gazdasági pangás következménye volt, amit Elbel a kismozdonyok csökkentett üzemi költségeivel akart kiegyensúlyozni, hogy a helyiérdekű vonalak gazdaságosságát biztosíthassa. A VIII. osztályú mozdonyok teljesítőképessége 40  km/óra sebességnél 3-5‰ emelkedésű pályákon kb. 150 tonna, így a samac-vrpoljei és az utóbb megnyitott aranyosgyéres-tordai vonalak forgalmi igényeit minden tekintetben ki tudta elégíteni. 1883-ban az aranyosgyéres-tordai vonal megnyitása után a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága a floridsdorfi mozdonygyárnál további öt darab Elbel-féle kismozdonyt rendelt és ezeket a vrpolje-samaci és az aranyosgyéres-tordai vonalakon 1884. december 30-án, illetve 1885. január hó elején helyezték üzembe. A legelső VIII. osztályú mozdony beszállítása idején a 182-es pályaszámot kapta, míg a négy évvel később beszállított öt darabot 569-573 pályaszámokkal helyezték üzembe. Az 1891/92. évi átszámozásnál osztályjelzésük változatlanul hagyásával pályaszámukat 5121-5126-re változtatták, 1911-ben pedig a 150 001-006 sorozat- és pályaszám-megjelölést kapták.

A VIII. osztályú (150 sor.) mozdony külső keretű kéttengelyű szertartályos gőzmozdony, amelynek gőzkazánja az első tengely felett részarányosan van elhelyezve, gőzhengerei pedig a hajtótengely mögött a hátul lévő futótengely közelében vannak. A keret külső elrendezésű, a szokásos módon összeszerelt szerkezet. Főtartói egy-egy darab 18  mm vastag vaslemezből készültek. A keretszerkezet hátulsó végén a futótengely mögött a teherkocsiszerűen kiképzett vonatvezető- és poggyászfülke foglal helyet.

A gőzkazán egészen kicsiny, 0,7 m² rostélyfelülettel és mindössze 50,09 m² vízzel érintett fűtőfelülettel; hengeres hosszkazánjának legnagyobb átmérője 1078  mm, tűzcsöveinek darabszáma 145 és hossza a csőfalak között 2200  mm. A tűzcsövek hátrafelé erősen lejtenek és emiatt a hosszkazánba mindkét csőfal ferdén, a tűzcsövek irányára merőlegesen van beépítve. Ezzel a tűzcső-végek megbízhatóbb tömörségét kívánták a csőfalakban biztosítani. A két övből álló hengerkazán hátulsó övén foglal helyet a nagy űrtartalmú gőzdóm, amellyel a kazán gőzterét lényegesen megnövelték. A gőzkazán engedélyezett gőznyomása 12 at, üzem közben magyar szenekkel kb. 100 lóerőt teljesít. Füstszekrényének belső hosszúsága csupán 527  mm és síkszitás szikrafogó berendezéssel kombinált Prüssmann-rendszerű kéménye szögecselt bádoglemezből készült.

A VIII. osztályú mozdony gépezete két darab telített gőzzel működő ikerrendszerű gőzhengerből áll 250  mm-es átmérővel és 400  mm-es lökethosszal. A keret főtartóinak középső részén kívülről elhelyezett gépezet hátulról működik előre és a gőzhengerekhez tartozó tolattyúszekrények a külső elhelyezésű gépezet ellenére is a keretek között vannak s tolattyútükreik a vízszintes irányú gőzhengerekkel párhuzamosak. A gőzelosztást mindkét oldalon nyitott rudazatos Stephenson-rendszerű vezérmű végzi közönséges kagylós tolattyúkkal. Hajtórúdjainak hosszúsága 1470  mm, vezérművének méretei hosszú hajtórúdjai miatt a gőzelosztás pontossága szempontjából kedvezők. A főkeretbe ágyazott mind a két tengelyének kerékátmérője 1200  mm és a mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 40  km/h. Az üzemhez szükséges tápvíz-mennyiség tárolására három darab víztartály szolgál, közülük kettő a keret felett a gőzkazán két oldalán, a harmadik pedig a keret főtartói között a poggyászfülke alatt foglal helyet. A víztartályok együttes úrtartalma 3,0 m³. A szénszekrény a mozdonysátor alatt, a poggyászfülke előtt van és űrtartalma 0,94 m³, ami kb. 850-900 850–900 kg hazai szénnek felel meg.

* Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám