„Kapuvári Gazdasági Vasút” változatai közötti eltérés

A kisvasút építési engedélyét báró [[Berg Gusztáv]] javaslatára [[1880]]. [[március 30.|március 30]]-án]] adta meg a [[Közmunka és Közlekedési Minisztérium]], amit aztán a [[Kapuvár vasútállomás]] – [[Öntésmajor]] közötti 9 km hosszú 750 mm nyomtávú lóvasúti pálya megépítése követett, amiből leágazások épültek a várkastély udvarára, [[Belmajor]]ba és [[Indiamajor]]ba. [[1895]]-ben megépült a [[Földvármajor]], [[1901]]-ben meg a [[Kistölgyfamajor]]t bekötő szakasz. 1895-ben Berg Gusztáv hengermalmot épített Kapuvárra, és az üzemet is bekapcsolta a kisvasút hálózatba.

Báró Berg halála után [[1910]]-ben [[Esterházy Miklós (1869–1920)|Esterházy Miklós]] ismét házi kezelésbe vonta a kapuvári uradalmat, és folytatta a példaértékű vonalbővítést. Még ezt megelőzően [[1905]]-ben a [[csapod]]i intézőség területén Endrédújmajor (ma: [[Fertőendréd]] vasútállomás környéke) és [[Göbösmajor]] között 760 mm nyomtávú, gőzüzemű vasutat létesített. Az építést folytatva a [[Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút|GYSEV]] vasútvonal alatt átbújtatva [[Rábarét]]ig készült el a bővítés. Az 1910-es évek elején Rábarétet összekötötték Földvármajorral, valamint a régi Berg-féle pályát 760 mm-esre átépítve megteremtődött az összeköttetés. A [[Hanság-főcsatorna]] elkészülte után jelentősen megnőtt a művelhető terület, a közlekedési gondok azonban nem oldódtak meg. A kibontakozás első láncszeme az [[1897]]-ben üzembe helyezett [[Fertővidéki Helyiérdekű Vasút|Fertővidéki HÉV]], a mekszikópusztai (ma: [[Fertőújlak]]) állomással és a majorba vezető 3,3 km-es vontatóvágány volt. [[1911]]-ben döntés született arról, hogy a [[valla]]i (ma: Wallern im Burgenland, Ausztria) tőzegbányától a petőházi cukorgyárig illetve az eszterházai vasútállomásig gazdasági vasút létesüljön. Célja a répatermesztés elindítása ezen a területen is, továbbá a tőzeg kitermelése és elszállítása, a szántóföldi termelés kiterjesztése volt. Elsőként a [[Petőháza]]-Eszterháza (ma: [[Fertőd]]) és a pomogyi út menti szakasz épült meg, ezt követte [[1914]]-–[[1916]]-ban mekszikópusztai vasútállomásig terjedő vonalrész elkészülte. A vágányok 9,3 kg/fm-es sínekből készültek, a későbbiekben [[Tőzeggyármajor]]ig. A burgenlandi szakaszon 600 mm-es nyomtávú volt a pálya, így itt 3 sínszálat használtak, az egyik közös volt. Trianon után a burgenlandi rész különvált, de a vallai tőzegbányában még tovább folyt a termelés.

1949-ben felújították a pályákat, és [[december 20.|december 20]]-án]] engedélyezték a Kapuvár-Kistölgyfa közötti közforgalom megindítását. A személyszállítást két E-sorozatú kocsival kezdték meg, melyeket teherkocsikból alakítottak át. A vonóeszköz az Orenstein & Koppel motormozdony volt. 1949. [[december 21.]]-én, [[Joszif Visszarionovics Sztálin|Sztálin]] 70. születésnapján ünnepélyesen nyitották meg a vonalat, különjáratokkal az erre az alkalomra elkészült "70-es kitérő"-ig. Ugyanezen évben már a répaszállítás is megindult. Két pályamesteri szakaszt szerveztek, Kapuváron és Fertődön. [[1950]]-ben már a vasúti menetrendben is szerepeltek a G.V. járatai a 350-es mezőben. A már említett szállítások mellé bekapcsolódott a kendergyár személy- és teherszállítása, a Fertődi és Kistölgyfamajori Állami Gazdaságok személy, állat, műtrágya, építőanyag szállítása, a kapuvári, később a fertődi TÜZÉP anyagforgalma. Az akkor népes majorok diákjai, ügyintéző utasai pedig a személyszállítást éltették.

1950-ben az induló "cellulóz-program"cellulózprogram keretében rendbe tették a Mekszikó-Nyárasmajor szakaszt, és megkezdték a nádszállítást Petőházára, majd [[Fertőszentmiklós]]ra. Mekszikónál visszaépítették a nagyvasút-kisvasút kereszteződést, melyet [[1947]]-ben szedtek fel. Közben a feleslegessé váló szakaszokat több helyen felbontották. A személyszállítás bővülése miatt [[1951]]-től új [[Bak (vasút)|Bak-kocsi]]kat is vásároltak, részben a megszüntetett alföldi kisvasutaktól.

[[1978]]. [[december 31.|december 31]]-én]] közlekedett utoljára szerelvény a kisvasúton.