„MAHART–PassNave Személyhajózási Kft.” változatai közötti eltérés

[[Baross Gábor (politikus)|Baross Gábor]] "vasminiszter" 1886-ban kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszterré történt kinevezésétől új korszak köszöntött be a magyar közlekedés történetében, amely a vasút mellett a hajózás szempontjából is újításokat hozott. Megkezdődött a magyar tengeri kikötő, [[Fiume]] teljes modernizálása és továbbfejlesztése. A miniszter 1888-ban létrehozta a ''Magyar Államvasutak Hajózási Vállalat''ot, hogy "a MÁV síneit a vízen is meghosszabbítsa". Ez a leányvállalat 1893-ban 12 db gőzhajójával és 40 uszályával 166 ezer utast, 1200 vagonnyi [[Házisertés|sertést]] és közel 2 000 000 [[mázsa]] árut szállított.

 

 

Egymás után indította be a járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette, komoly konkurenciát támasztva a DDSG-nek.

[[Fájl:Ship, hydrofoil, Sirály I. ship Fortepan 73996.jpg|bélyegkép|''Sirály I.'', az első szárnyashajó Magyarországon]]

1954 végén a [[Szovjetunió]] kilépett a cégből, így 1955. január 1-én létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság. A vállalat kezdetben a szovjetektől örökölt hajókkal folytatta a működését, de az 1950-es évek végére megindult a hajópark lecserélése. Ennek első lépéseként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART tápéi és újpesti hajójavító üzemeinek korszerűsítésére is. Megindult az elavult csavargőzösök és az öreg lapátkerekes hajók nyugdíjazása, helyettük modern, dízelmotoros hajók építése és beszerzése kezdődött. A gőzös vontatóhajókat nem váltották le, egyszerűen motorcserét hajtottak végre rajtuk. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 [[Lóerő|lóerős]] motoros vontatóhajók. A vontatóhajó-állománnyal párhuzamosan az uszályflotta modernizálása is megtörtént. A kisebb személyhajókat szintén átépítették. Az 1960-as évek nagy selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. Mindössze kettő maradt az utókorra: a ''Kossuth'', ami étteremhajóként üzemel Budapesten; a másik a ''Petőfi'', ami jelenleg felújításra vár. Az új motoros személyhajók a váci hajógyárban készültek: többek között a 301-es és a 3011-es sorozatú vízibuszok, melyek közül sok még ma is üzemel a Dunán és a Balatonon. A hatvanas évek szenzációja egyértelműen az újonnan elkészült [[Hunyadi osztály]] volt, ami három, 600 személyes kirándulóhajó összefoglaló neve. Ezután indult meg a magyar szárnyashajózás, 4 darab Fecske nevű hordszárnyas csónakkal, de ezek csak tesztjelleggel üzemeltek, majd 1962-ben a Raketa típusú szovjet szárnyashajók megvásárlásával menetrend szerinti járatok indultak, többek között Budapest és [[Bécs]] között.

Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, többek között a magyar hajógyártás megszűnése, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás megszűnése következtében a magyar nemzeti hajózás válsághelyzetbe került. Gondjainak megoldása az európai hajózásban a következő években érvényesülő domináns tendenciák helyes felismerésén és megfelelő állami közlekedéspolitika érvényre juttatásán alapulhatott volna. A rendszerváltás után a MAHART holding jelleggel működött, keretén belül a különböző tevékenységeket önálló üzemegységek, illetve KFT.-k folytatták. 2000-ben a szabadkikötőt részvénytársasággá alakították, a tengerhajózást véglegesen felszámolták.<ref>{{Cite web |url=https://www.youtube.com/watch?v=TOTktsz5Yqs&t=521s |title=Ebből sem maradt mára semmi: magyar tengerhajózás, magyar tenger nélkül |accessdate=2020-09-22}}</ref> 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-Duna Cargo Kft.-t privatizálták (jelenlegi neve DDSG Duna-Cargo).