„Helyiérdekű vasút” változatai közötti eltérés

==Szabványtervek==
A kiépülő helyiérdekű vasutak műszaki paramétereit a törvényen kívül általában a későbbi üzemeltető is szabályozta. A MÁV-nál 1892-ben külön helyiérdekű vasúti szabványt dolgoztak ki, mely tartalmazza a vasútállomások szabványterveit. Ennek leginkább szembetűnő eleme a felvételi épület (állomásépület) volt, melyet méretük szerint osztályokba soroltak. Fő szempont a bővíthetőség volt: a negyedosztályú épületek emelet ráépítéssel harmadosztályúvá voltak átépíthetők, innen egy-egy épületszárny hozzáadásával másodosztályúvá illetve elsőosztályúvá válhatott az állomás. Az ötödosztályú épületeknél ilyen lehetőség nem volt, megjegyzendő, a negyedosztályú épületek harmadosztályúvá építése sem volt gyakori, inkább harmadosztály fölött volt jellemző a bővítés.
A típustervek előírták a további létesítmények terveit is, így szabvány szerint épültek a (raktárak, gabonaszínek, állatrakodók, árnyékszékek, kutak, hídmérlegek, állomási és vonali őrházak, melyekhez(utóbbiakhoz szabvány állattartó ólak és külön kenyérsütő kemence is tartozott) minden részletekre kitérően. A tervek szabályozták az állomási létesítmények elrendezését és a vágányrajzot, bár ettől voltak eltérések a terepviszonyokat vagy későbbi bővítéseket figyelembe véve. Érdekesség a szabvány által előírt, állomásépület elé ültetendő három gesztenyefa, melyek több vasútállomáson ma is megtalálhatóak. Sokszor túlélték az állomást is, így az állomás vagy az egész vasútvonal megszűnése után is jelzik annak a helyét.
 
Vágányok kiépítésében a 23,6 kg/m-es "i" jelű [[sín]] vált egyeduralkodóvá, bár az "i" sínrendszer bevezetése előtt több hasonló tömegű sínrendszert is használtak a helyiérdekű vasutak (pl. n, eI, m). A vágányok rendszerint talpfákon feküdtek (9 méteres i sínek esetén 13 talpfa jutott egy mező alá), aza síneket sínszegekkel erősítették le, és hevederes, lengő sínillesztéssel kapcsolták egymáshoz. Az ágyazat a helyi adottságoknak leginkább megfelelő, könnyen beszerezhető anyag volt - alföldi vonalaknál rendszerint homok vagy bányakavics alkotta, amelyet később cseréltek zúzottkőre. A szabványtervek itt is meghatározták a vonalvezetést (minimális ívsugár, maximális emelkedés), az alépítmény jellemzőit (műtárgyak, átereszek, töltés koronaszélessége és rézsűhajlása). A helyiérdekű vasutak tervezési és engedélyezési sebessége rendszerint 40 km/h volt.
 
Vágányok kiépítésében a 23,6 kg/m-es "i" jelű [[sín]] vált egyeduralkodóvá. A vágányok rendszerint talpfákon feküdtek, az ágyazat a helyi adottságoknak leginkább megfelelő, könnyen beszerezhető anyag volt - alföldi vonalaknál rendszerint homok vagy bányakavics alkotta, amelyet később cseréltek zúzottkőre. A helyiérdekű vasutak tervezési és engedélyezési sebessége rendszerint 40 km/h volt.
<gallery>
File:Kondoros-bz.jpg|Harmadosztályú felvételi épület ({{vvr|126|Kondoros}})