„ICE 1” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Nincs szerkesztési összefoglaló |
|||
30. sor:
==Története==
Amikor a [[DB]] üzembe állította [[1991]]-ben az első generációját az [[ICE]] vonatoknak, óriási technológiai ugrást hajtott végre [[Németország]]. Az első időkben a vonatok 250 km/h sebességgel közlekedtek, az új vagy felújított vonalakon, tetemesen lerövidítve az utazási időket. Az új [[Nagysebességű vasút|nagysebességű vonatok]] telepítése meggyorsította a nagysebességű vonalak építését. Németországban a vasúti személyszállítás ezen intézkedések révén megint alternatív megoldása lett a motorizációnak és a légi közlekedésnek.
Az ICE-k kora [[1991]]-ben jött el, ekkor a flotta 23 kész és 26 már megrendelt ICE 1-ből állt. A DB tervei szerint a lehető leghosszabb nagysebességű pályán kellett ezeknek szolgálatot teljesítenie, így a 6. számú [[Hamburg]]-[[München]] (Hamburg, [[Hannover]], [[Göttingen]], [[Kassel]]-[[Wilhelmshöhe]], [[Fulda]], [[Frankfurt]] am Main, [[Mannheim]], [[Stuttgart]], [[Ulm]], [[Augsburg]], München) vonalra került az első 18 vonat - kb. 6 órás menetidővel. A vonatokkal átlagosan egy órát, gyakran a korábbi menetidő felét is meg lehetett takarítani a korábbi lehetőségekhez képest.
[[1992]]-ben nyílt meg a második ICE vonal (IC Linie 4), szintén Hamburg és München között, de [[Bréma]], [[Hannover]], [[Kassel]], [[Fulda]], [[Würzburg]] és [[Nürnberg]] érintésével - ekkor került a DB tulajdonába elegendő ICE vonat.
Az első időszak problémáin (nem záródó ajtók, eldugult WC-k, motor-meghibásodások) viszonylag gyorsan felülemelkedett a típus - egy problémájára azonban mind a mai napig nem találtak megoldást fejlesztői. Nem túl jól eltalált acél konstrukciójának "köszönhetően" a vonat 200 km/h fölött érezhetően rezonál és hangossá válik. A problémát első körben a kerekeken történő csillapítással próbálták orvosolni, így a villamos közlekedésben már bevált gumigyűrűs kerekekkel (radumspannender Gummiring) szerelték fel a vonatokat. Ez a megoldás vezetett az ICE történetének legszomorúbb eseményéhez, az eschede-i vonatbalesethez.
1992 végén érkezett meg az újabb 19 vonat, melyeket azonnal az újonnan megnyílt 3. IC vonalra vezényeltek, itt először [[Karlsruhe]] és Bázel]] ([[Hamburg]]-[[Hannover]]-[[Kassel]]- [[Fulda]]-[[Frankfurt]] am Main-[[Mannheim]]-[[Karlsruhe]]-[[Freiburg im Breisgau]]- Bázel), majd nem sokkal később [[Zürich]] került be a célállomások közé. [[1993]]-ban, amellett, hogy a célállomások köre [[Berlin]]nel bővült, mind a 60 ICE 1 vonat pályára került. A vonatok azóta is évente átlagosan 520 000 kilométert futnak.
2006-tól a svájci előírások módosultak, és a nagysebességű pályákon az [[ETCS]] (Level 2) biztosítóberendezés rendszer alkalmazását írják elő, így az érintett 18 ICE 1 szerelvény ezzel a rendszerrel ki lett bővítve.
A legforradalmibb változások közül ki kell emelni a vonatok teljesen új belső tervezését, mely számos speciális berendezést biztosított az utasok számára. Ilyenek például a nagy helyet adó ülések, állítható háttámlák és ülésmagasságok, étkező, és büfé kocsik, csomagmegőrzők, zárt rendszerű WC-k, WC-k a mozgássérültek számára, konferencia helység, stb., és mindezek elősegítették a távolsági utazások masszív növekedését Németországban.
Az '''ICE 1''' vonatokat könnyű megkülönböztetni a hasonló [[ICE 2]] szerelvényektől a nagyobb hossz és a kiemelkedő, púpos alakú étkezőkocsi miatt.<ref>{{ob121}} - [http://www.ob121.com/vonat_ice.html#bevetes_ice1 ICE1 Bevetés]</ref>
==Futásteljesítmény==
| |||