TR–1

A TR–1 a Szovjetunióban a második világháborút követő időszakban kifejlesztett korai gázturbinás sugárhajtómű. Az első, saját fejlesztésű, üzemképes szovjet sugárhajtómű, melyet repülőgépekbe is beépítettek.

TR–1
TR–1 sugárhajtómű kompresszorának metszetrajza
Fajtája	gázturbinás sugárhajtómű
Ország	Szovjetunió
Gyártó	165. sz. gépgyár
Tervező	Arhip Ljulka
Első üzemelés	1946
Fő alkalmazás	Szu–11, Il–22, I–211

Története

Az SZ–18 gázturbinás sugárhajtómű tapasztalatai alapján fejlesztették ki. A Szovjetunióban későn, csupán 1943–1944 körül kezdődött el az intenzív fejlesztés a gázturbinás sugárhajtóművek terén, főként az e téren elért angliai és német eredmények hatására. Arhip Ljulka vezetésével dolgozták ki a 12,26 kN tolóerejű SZ–18-as hajtóművet, melyből 1945 elején öt darabot készítettek. A hajtómű üzembiztonsága azonban alacsony volt. Nagy tolóerőnél a gázhőmérséklet ellenőrizetlenül megugrott, az égéstermékek pedig a kompresszor felé áramoltak. Az SZ–18-ast sorozatban nem gyártották. Az SZ–18-ra alapozva, a Szovjetunió birtokába került német sugárhajtóművekkel szerzett tapasztalatokat felhasználva fejlesztették ki a TR–1-et. A prototípusokat Ljulka vezetésével a 165. sz. gyárban készítették, szoros együttműködésben a 45. sz. gyárral. A 45. sz. gyárban 1946 végére már 36 darabot készítettek el.

A hajtóművet három repülőgépbe építették be, melyeket azonban sorozatban nem gyártottak. Az első repülését 1947. május 28-án végrehajtó Szu–11 vadászrepülőgép szárnyközépben elhelyezett gondoláiban egy-egy TR–1 kapott helyet. Az ugyanabban az évben felszállt I–211 kéthajtóműves vadászrepülőgépbe ugyancsak két TR–1-est használtak, majd az év végére elkészült Il–22 négyhajtóműves kísérleti bombázóhoz is ezt a hajtóművet használták. A TR–1-es beépítését tervezték a Lavocskin-tervezőiroda meg nem valósult 154-es típusa és a Mikojan–Gurjevics-tervezőiroda I–305 jelű gépéhez is.

Habár a TR–1-nek nagyobb volt a tolóereje és alacsonyabb a fajlagos fogyasztása, mint a Németországban zsákmányolt hajtóművek másolataként készült RD–10 és RD–20-é, a megbízhatósága azonban elmaradt azokétól. Ez, valamint az a körülmény, hogy a hajtóművet használó repülőgépek is prototípus szintjén maradtak, oda vezetett, hogy a hajtómű sorozatgyártására nem került sor. A hajtómű nagyobb tolóerejű változatának, a TR–1A-nak a fejlesztését is félbehagyták.

Jellemzői

A TR–1 egytengelyes kialakítású gázturbinás sugárhajtómű. A hajtómű elején elhelyezkedő diffúzor köpenyébe beleintegrálták az olajhűtőt is, melyet a belépő levegő hűt. A kompresszor előtt, a diffúzorban középen lévő áramvonalazó kúp alatt kapott helyet a sűrítettlevegős indítóberendezés. Kompresszora nyolcfokozatú, melynek nyomásviszonya 3,16. Égéstere gyűrűs, a belőle kilépő gázok kétfokozatú turbinát hajtanak. Az égéstérből kilépő gázok hőmérséklete 1050 K (776,5 C) alatt maradt, így nem volt szükség a turbinalapátok hűtésére. Maximális tolóereje 13,34 kN, fajlagos üzemanyag-fogyasztása 13,45 kg/kN·h volt.

Források

• Vlagyimir Prokolov: Szu–9, Szu–11 i szovetszkij Me–260, in: Aviacija i koszmonavtyika, 2005/4, p. 35.
• V. V. Szamulejev: Szozdatyel aviacionnih dvigatyelej, in: Aerohobbi, 1993/2 p. 13–14.

Külső hivatkozások

• A TR–1 hajtómű az Ugolok nyeba oldalán (oroszul)