Wikipédia

Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad

vasúttársaság az Amerikai Egyesült Államokban 1847-től 1986-ig

A Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (röviden: CMStP & P), amelyet gyakran "Milwaukee Road"-nak (MILW rövidítéssel) emlegetnek, egy I. osztályú vasúttársaság volt az Amerikai Egyesült Államokban. 1847-től 1986-ig az USA közép-nyugati és az észak-nyugati részén működött.

Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
Adatok
Ország Amerikai Egyesült Államok
Helyszín
Típus
Átadás1847
Megszűnés éve1986
Utódja
Nyomtávolság1435 mm
Áramellátásfelsővezeték
A Wikimédia Commons tartalmaz Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A vállalat az 1970-es és 1980-as években pénzügyi nehézségekbe került, beleértve egy 1977-es csődöt is (bár korábban már kétszer is, 1925-ben és 1935-ben is csődöt jelentett). 1980-ban felhagyott Csendes-óceáni vonalával, amely Montana, Idaho és Washington államokon keresztül vezetett. A fennmaradó rendszert 1986. január 1-jén beolvasztották a Soo Line Railroad-ba (rövidítve: SOO), amely a Canadian Pacific Railway leányvállalata. A cég történetére olyan épületek emlékeztetnek, mint a történelmi Milwaukee Road Depot Minneapolisban, és a megőrzött mozdonyok, mint például a Milwaukee Road 261, amely kiránduló vonatokat továbbít.

Chicago, Milwaukee, St. Paul és Minneapolis Railroad szerkesztés

A Milwaukee Road-dá vált vasút története a wisconsini Milwaukee and Waukesha Railroad vasúttársasággal kezdődött, amelynek célja a fejlődő Michigan-tó melletti Milwaukee kikötőváros és a Mississippi folyó összekapcsolása volt. A társaságot 1847-ben alapították, de 1850-ben, az építkezés megkezdése előtt Milwaukee and Mississippi Railroad-ra változtatta a nevét. Az első, 8 mérföld hosszúságú vonala 1850. november 20-án nyílt meg Milwaukee és Wauwatosa között. Ezt 1851 februárjában meghosszabbították Waukesháig, majd Madisonig, végül 1857-ben a Mississippi folyóig folytatódott egészen Prairie du Chiennéig.[1]

Az 1857-es pénzügyi pánik következtében az M&M 1859-ben csődbe ment, 1861-ben a Milwaukee and Prairie du Chien Railroad vásárolta fel. 1867-ben Alexander Mitchell egyesítette az M&PdC társaságot a Milwaukee and St. Paul (korábbi nevén La Crosse and Milwaukee Railroad Company) társasággal Milwaukee and St. Paul név alatt.[2]

A vasút fejlesztése és a finanszírozása szempontjából kritikus jelentőségű volt a jelentős földtámogatások megszerzése. A sor kiemelkedő egyéni befektetői között ott volt Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank és William Rockefeller is.[3]

1874-ben a nevet Chicago, Milwaukee, and St. Paul-ra változtatták, miután felvásárolta a Chicago and Pacific Railroad Company-t, a vasutat, amely a Bloomingdale-vonalat (ma The 606) építette a 36 mérföldes Elgin alkörzet részeként a chicagoi Halsted utcától Elgin külvárosáig. 1887-re a vasút vonalai Wisconsin, Minnesota, Iowa, Dél-Dakota és a Michigan felső-félszigetén haladtak át.

A vállalati központot 1889-ben és 1890-ben Milwaukee-ből a chicagói Rand McNally épületébe, Amerika első teljesen acélkeretes felhőkarcolójába költöztették át. A kocsi- és a mozdony fűtőházak Milwaukee-ban maradtak.[2] A társaság irodái később 1924-ig a chicagói Railway Exchange épületében (1904-ben épült) helyezkedtek el, ekkor költöztek a Chicago Union Station-be.[4]

Csendes-óceáni kiterjesztés szerkesztés

Az 1890-es években a vállalat igazgatói úgy érezték, hogy meg kellene hosszabbítaniuk a vasúthálózatukat a Csendes-óceánig, hogy versenyképesek maradjanak más vasutakkal szemben. Egy 1901-es felmérés 45 millió dollárra becsülte a Csendes-óceán északnyugati részéig történő terjeszkedés költségeit (ami ma 1,38 milliárd dollárnak felelne meg). 1905-ben a testület jóváhagyta a csendes-óceáni kiterjesztést, amelynek költségét akkor már 60 millió dollárra becsülték (ez ma 1,71 milliárd dollárnak felelne meg). Az útvonal nyugati részére vonatkozó szerződést a Seattle-i Horace Chapin Henry nyerte el. Az építkezés 1906-ban kezdődött és három évvel később fejeződött be. A választott útvonal 18 mérfölddel (29 km) volt rövidebb, mint a következő versenyzőé, valamint jobb minőségű volt, mint a többi társaságé, ám az építése drága volt, mivel a Milwaukee vasúttársaság kevés földtámogatást kapott, így a földterület nagy részét meg kellett vásárolnia, vagy megszereznie kisebb vasutaktól.

A két fő hegylánc, amelyet át kellett kelni, a Sziklás-hegység és a Kaszkád volt, ami jelentős mérnöki munkálatokat és további vontatási teljesítményt igényelt. Nagy teljesítmény volt a 2300 mérföld (3700 km) hosszúságú vasútvonal megépítése az ország legváltozatosabb domborzati viszonyain keresztül, mindössze három év alatt.

Egyes történészek megkérdőjelezik az útvonal megválasztásának helyességét, mivel az megkerülte a nagyobb népességközpontokat és korlátozott helyi forgalmi potenciállal rendelkező területeken haladt át. A vonal nagy része párhuzamos volt a Northern Pacific Railway vonalával. A Trains magazin a kiterjesztés építését, elsősorban a hosszú távú utat, "kirívónak" és "katasztrófának" nevezte. [5] George H. Drury a csendes-óceáni kiterjesztést a Milwaukee Road vezetőségének számos "téves döntése" közé sorolta, ami hozzájárult a vállalat kudarcához.[6]

1909-től számos kisebb vasutat vásároltak fel és bővítettek, hogy a csendes-óceáni kiterjesztése mentén leágazó vonalakhoz jussanak:[7]

  • A montanai vasút alkotta a fővonalat a tizenhat mérföldes kanyonon, valamint az északi montanai vonalat, amely Harlowtontól északra Lewistownig terjedt. Ez az ág vezetett a Judith-medence rendezéséhez, és az 1970-es évekre a Milwaukee út teljes forgalmának 30%-át tette ki..[7]
  • Az eredetileg interurban vonalként épült Gallatin-völgyi villamosított vasutat meghosszabbították Bozeman-tól Three Forks-ig. 1927-ben a vasút megépítette a Gallatin Gateway Inn szállót, ahol a Yellowstone Nemzeti Parkba utazó utasok az útjuk hátralévő részében buszokra szálltak át.[7]
  • Az eredetileg White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway nevű vasútvonalat Lew Penwell és John Ringling építtette, elsősorban fűrészárut és mezőgazdasági termékeket szállított.[7]

A csendes-óceáni kiterjesztés hegyvidéki régióiban a működési körülmények nehéznek bizonyultak. Montanában a −40 °F (-40 °C) téli hőmérséklet megnehezítette a gőzmozdonyok számára a kellő mennyiségű gőz előállítását. A vonal kígyózott a hegyvidéki területeken, ami "hosszú meredek fokozatokkal és éles kanyarokkal" járt. A villamosítás választ adott ezekre a nehéz kérdésekre, különösen a hegyekben bőséges vízenergiával és a rézérc forrásával a montanai Anacondában.[8] 1914 és 1916 között a Milwaukee Road egy 3000 voltos egyenáramú felsővezeték-rendszert valósított meg Harlowton (Montana) és Avery (Idaho) között, 708 km hosszúságban (438 mérföld). A pozitív eredménynek köszönhetően a Milwaukee villamosította Washington államban az útvonalát Othellotól Tacoma-ig 1917 és 1920 között, ez további 337 km-rel (207 mph) növelte meg a villamosított vasútvonalai hosszát.[9] Ez a szakasz áthaladt a Kaszkádokon a 3,6 km-es Snoqualmie alagúton keresztül, közvetlenül a Snoqualmie hágótól délre több mint 400 láb (120 m) magasságban. Az egyvágányú alagút Hyak keleti portálja szomszédos volt a vállalat tulajdonában lévő (1937 és 1950 között) síterülettel.[10][11][12][13]

A fővonali villamosítás 645 mérföldjével (1038 km) együttesen a világ legnagyobb ilyen projektjét jelentette addig az időig, és az Egyesült Államokban csak a Pennsylvania Railroad 1930-as évekbeli erőfeszítései léptek ezen túl.[14] A két különálló villamosított kerület soha nem volt egymással villamosított összeköttetésben, mivel a 216 mérföldes (348 km) idahói divízió (Avery-tól Othellóig) viszonylag sík területen feküdt a St. Joe folyó mentén St. Maries-ig és Kelet-Washingtonon át, így kevés kihívást jelentett a gőzüzemhez.[15] A villamosítás 27 millió dollárba került, de a működési hatékonyság javításával évente több mint egymillió dollár megtakarítást eredményezett a vállalatnak.[15]

Irodalom szerkesztés

Források szerkesztés

  1. ↑ Scribbins (2008), p. 10.
  2. ↑ a b Dorin (1978).
  3. ↑ Cary (1981).
  4. ↑ Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Company. Four Generations on the Line: Highlights Along the Milwaukee Road's First Hundred Years [archivált változat]. Chicago: Ringley - O'Brien Press (1950). Hozzáférés ideje: 2020. december 11. [archiválás ideje: 2008. augusztus 7.] 
  5. ↑ Machalaba (2015), pp. 50–51.
  6. ↑ Drury (1985), p. 375.
  7. ↑ a b c d McCarter, Steve. Guide to the Milwaukee Road in Montana. Helena: Montana Historical Society Press (1992. április 25.). ISBN 0917298276. OCLC 26299815 
  8. ↑ Middleton (2001), pp. 217–218.
  9. ↑ Middleton (2001), p. 230.
  10. ↑ Milwaukee Ski Bowl, 1938–1950: Snoqualmie, Washington. International Skiing History Association. (Hozzáférés: 2017. június 21.)
  11. ↑ Galvin, Dave. „In search of the Snoqualmie/Milwaukee Road Ski Bowl of the 1930s and '40s”, Sahalie Ski Club, 2013. július 28. (Hozzáférés: 2017. június 21.) 
  12. ↑ Galvin, Dave: Sahalie Historical Note #3: Early Skiing at Snoqualmie Pass. Sahalie Ski Club, 2012. március 26. (Hozzáférés: 2017. június 21.)
  13. ↑ Lundin, John W.. „Legacy of the Milwaukee Road railway”, 2013. október 11. (Hozzáférés: 2017. június 21.) 
  14. ↑ Middleton (2001), p. 217.
  15. ↑ a b Middleton (2001), p. 236.

További információk szerkesztés

 
A Wikimédia Commons tartalmaz Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad témájú médiaállományokat.
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Chicago,_Milwaukee,_St._Paul_and_Pacific_Railroad&oldid=26467878”