Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad

vasúttársaság az Amerikai Egyesült Államokban 1847-től 1986-ig

A Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (röviden: CMStP & P), amelyet gyakran "Milwaukee Road"-nak (MILW rövidítéssel) emlegetnek, egy I. osztályú vasúttársaság volt az Amerikai Egyesült Államokban. 1847-től 1986-ig az USA közép-nyugati és az észak-nyugati részén működött.

Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
Chicago Milwaukee St. Paul and Pacific Herald.png
Milwaukee Road Little Joe.jpg
MILW Map Updated.png
Adatok
Ország Amerikai Egyesült Államok
Helyszín Idaho
Típus közlekedési társaság
Átadás 1847
Megszűnés éve 1986
Nyomtávolság 1435 mm
Áramellátás felsővezeték
A Wikimédia Commons tartalmaz Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad témájú médiaállományokat.

A vállalat az 1970-es és 1980-as években pénzügyi nehézségekbe került, beleértve egy 1977-es csődöt is (bár korábban már kétszer is, 1925-ben és 1935-ben is csődöt jelentett). 1980-ban felhagyott Csendes-óceáni vonalával, amely Montana, Idaho és Washington államokon keresztül vezetett. A fennmaradó rendszert 1986. január 1-jén beolvasztották a Soo Line Railroad-ba (rövidítve: SOO), amely a Canadian Pacific Railway leányvállalata. A cég történetére olyan épületek emlékeztetnek, mint a történelmi Milwaukee Road Depot Minneapolisban, és a megőrzött mozdonyok, mint például a Milwaukee Road 261, amely kiránduló vonatokat továbbít.

Chicago, Milwaukee, St. Paul és Minneapolis RailroadSzerkesztés

A Milwaukee Road-dá vált vasút története a wisconsini Milwaukee and Waukesha Railroad vasúttársasággal kezdődött, amelynek célja a fejlődő Michigan-tó melletti Milwaukee kikötőváros és a Mississippi folyó összekapcsolása volt. A társaságot 1847-ben alapították, de 1850-ben, az építkezés megkezdése előtt Milwaukee and Mississippi Railroad-ra változtatta a nevét. Az első, 8 mérföld hosszúságú vonala 1850. november 20-án nyílt meg Milwaukee és Wauwatosa között. Ezt 1851 februárjában meghosszabbították Waukesháig, majd Madisonig, végül 1857-ben a Mississippi folyóig folytatódott egészen Prairie du Chiennéig.[1]

Az 1857-es pénzügyi pánik következtében az M&M 1859-ben csődbe ment, 1861-ben a Milwaukee and Prairie du Chien Railroad vásárolta fel. 1867-ben Alexander Mitchell egyesítette az M&PdC társaságot a Milwaukee and St. Paul (korábbi nevén La Crosse and Milwaukee Railroad Company) társasággal Milwaukee and St. Paul név alatt.[2]

A vasút fejlesztése és a finanszírozása szempontjából kritikus jelentőségű volt a jelentős földtámogatások megszerzése. A sor kiemelkedő egyéni befektetői között ott volt Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank és William Rockefeller is.[3]

1874-ben a nevet Chicago, Milwaukee, and St. Paul-ra változtatták, miután felvásárolta a Chicago and Pacific Railroad Company-t, a vasutat, amely a Bloomingdale-vonalat (ma The 606) építette a 36 mérföldes Elgin alkörzet részeként a chicagoi Halsted utcától Elgin külvárosáig. 1887-re a vasút vonalai Wisconsin, Minnesota, Iowa, Dél-Dakota és a Michigan felső-félszigetén haladtak át.

A vállalati központot 1889-ben és 1890-ben Milwaukee-ből a chicagói Rand McNally épületébe, Amerika első teljesen acélkeretes felhőkarcolójába költöztették át. A kocsi- és a mozdony fűtőházak Milwaukee-ban maradtak.[2] A társaság irodái később 1924-ig a chicagói Railway Exchange épületében (1904-ben épült) helyezkedtek el, ekkor költöztek a Chicago Union Station-be.[4]

Csendes-óceáni kiterjesztésSzerkesztés

Az 1890-es években a vállalat igazgatói úgy érezték, hogy meg kellene hosszabbítaniuk a vasúthálózatukat a Csendes-óceánig, hogy versenyképesek maradjanak más vasutakkal szemben. Egy 1901-es felmérés 45 millió dollárra becsülte a Csendes-óceán északnyugati részéig történő terjeszkedés költségeit (ami ma 1,38 milliárd dollárnak felelne meg). 1905-ben a testület jóváhagyta a csendes-óceáni kiterjesztést, amelynek költségét akkor már 60 millió dollárra becsülték (ez ma 1,71 milliárd dollárnak felelne meg). Az útvonal nyugati részére vonatkozó szerződést a Seattle-i Horace Chapin Henry nyerte el. Az építkezés 1906-ban kezdődött és három évvel később fejeződött be. A választott útvonal 18 mérfölddel (29 km) volt rövidebb, mint a következő versenyzőé, valamint jobb minőségű volt, mint a többi társaságé, ám az építése drága volt, mivel a Milwaukee vasúttársaság kevés földtámogatást kapott, így a földterület nagy részét meg kellett vásárolnia, vagy megszereznie kisebb vasutaktól.

A két fő hegylánc, amelyet át kellett kelni, a Sziklás-hegység és a Kaszkád volt, ami jelentős mérnöki munkálatokat és további vontatási teljesítményt igényelt. Nagy teljesítmény volt a 2300 mérföld (3700 km) hosszúságú vasútvonal megépítése az ország legváltozatosabb domborzati viszonyain keresztül, mindössze három év alatt.

Egyes történészek megkérdőjelezik az útvonal megválasztásának helyességét, mivel az megkerülte a nagyobb népességközpontokat és korlátozott helyi forgalmi potenciállal rendelkező területeken haladt át. A vonal nagy része párhuzamos volt a Northern Pacific Railway vonalával. A Trains magazin a kiterjesztés építését, elsősorban a hosszú távú utat, "kirívónak" és "katasztrófának" nevezte. [5] George H. Drury a csendes-óceáni kiterjesztést a Milwaukee Road vezetőségének számos "téves döntése" közé sorolta, ami hozzájárult a vállalat kudarcához.[6]

1909-től számos kisebb vasutat vásároltak fel és bővítettek, hogy a csendes-óceáni kiterjesztése mentén leágazó vonalakhoz jussanak:[7]

  • A montanai vasút alkotta a fővonalat a tizenhat mérföldes kanyonon, valamint az északi montanai vonalat, amely Harlowtontól északra Lewistownig terjedt. Ez az ág vezetett a Judith-medence rendezéséhez, és az 1970-es évekre a Milwaukee út teljes forgalmának 30%-át tette ki..[7]
  • Az eredetileg interurban vonalként épült Gallatin-völgyi villamosított vasutat meghosszabbították Bozeman-tól Three Forks-ig. 1927-ben a vasút megépítette a Gallatin Gateway Inn szállót, ahol a Yellowstone Nemzeti Parkba utazó utasok az útjuk hátralévő részében buszokra szálltak át.[7]
  • Az eredetileg White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway nevű vasútvonalat Lew Penwell és John Ringling építtette, elsősorban fűrészárut és mezőgazdasági termékeket szállított.[7]

A csendes-óceáni kiterjesztés hegyvidéki régióiban a működési körülmények nehéznek bizonyultak. Montanában a −40 °F (-40 °C) téli hőmérséklet megnehezítette a gőzmozdonyok számára a kellő mennyiségű gőz előállítását. A vonal kígyózott a hegyvidéki területeken, ami "hosszú meredek fokozatokkal és éles kanyarokkal" járt. A villamosítás választ adott ezekre a nehéz kérdésekre, különösen a hegyekben bőséges vízenergiával és a rézérc forrásával a montanai Anacondában.[8] 1914 és 1916 között a Milwaukee Road egy 3000 voltos egyenáramú felsővezeték-rendszert valósított meg Harlowton (Montana) és Avery (Idaho) között, 708 km hosszúságban (438 mérföld). A pozitív eredménynek köszönhetően a Milwaukee villamosította Washington államban az útvonalát Othellotól Tacoma-ig 1917 és 1920 között, ez további 337 km-rel (207 mph) növelte meg a villamosított vasútvonalai hosszát.[9] Ez a szakasz áthaladt a Kaszkádokon a 3,6 km-es Snoqualmie alagúton keresztül, közvetlenül a Snoqualmie hágótól délre több mint 400 láb (120 m) magasságban. Az egyvágányú alagút Hyak keleti portálja szomszédos volt a vállalat tulajdonában lévő (1937 és 1950 között) síterülettel.[10][11][12][13]

A fővonali villamosítás 645 mérföldjével (1038 km) együttesen a világ legnagyobb ilyen projektjét jelentette addig az időig, és az Egyesült Államokban csak a Pennsylvania Railroad 1930-as évekbeli erőfeszítései léptek ezen túl.[14] A két különálló villamosított kerület soha nem volt egymással villamosított összeköttetésben, mivel a 216 mérföldes (348 km) idahói divízió (Avery-tól Othellóig) viszonylag sík területen feküdt a St. Joe folyó mentén St. Maries-ig és Kelet-Washingtonon át, így kevés kihívást jelentett a gőzüzemhez.[15] A villamosítás 27 millió dollárba került, de a működési hatékonyság javításával évente több mint egymillió dollár megtakarítást eredményezett a vállalatnak.[15]

IrodalomSzerkesztés

ForrásokSzerkesztés

  1. Scribbins (2008), p. 10.
  2. a b Dorin (1978).
  3. Cary (1981).
  4. Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Company. Four Generations on the Line: Highlights Along the Milwaukee Road's First Hundred Years. Chicago: Ringley - O'Brien Press (1950) 
  5. Machalaba (2015), pp. 50–51.
  6. Drury (1985), p. 375.
  7. a b c d McCarter, Steve. Guide to the Milwaukee Road in Montana. Helena: Montana Historical Society Press (1992. július 21.). ISBN 0917298276. OCLC 26299815 
  8. Middleton (2001), pp. 217–218.
  9. Middleton (2001), p. 230.
  10. Milwaukee Ski Bowl, 1938–1950: Snoqualmie, Washington. International Skiing History Association. (Hozzáférés: 2017. június 21.)
  11. Galvin, Dave. „In search of the Snoqualmie/Milwaukee Road Ski Bowl of the 1930s and '40s”, Sahalie Ski Club, 2013. július 28. (Hozzáférés ideje: 2017. június 21.) 
  12. Galvin, Dave: Sahalie Historical Note #3: Early Skiing at Snoqualmie Pass. Sahalie Ski Club, 2012. március 26. (Hozzáférés: 2017. június 21.)
  13. Lundin, John W.. „Legacy of the Milwaukee Road railway”, 2013. október 11. (Hozzáférés ideje: 2017. június 21.) 
  14. Middleton (2001), p. 217.
  15. a b Middleton (2001), p. 236.

További információkSzerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad témájú médiaállományokat.