MÁV M40 sorozat

Fővonali Diesel-villamos mozdony

A MÁV M40 sorozatú (iparvasutaknál: A27) dízelmozdonyokat a Ganz-MÁVAG a MÁV részére készítette 1963 és 1970 között. A mozdonyok beceneve Púpos a géptérből kimagasló vezetőfülke formája miatt. MÁV-Start sorozatjele: 408.

MÁV M40 sorozat
Púpos Pásztónál 1980-ban.jpg
MÁV M40 sorozat
MÁVTR 408 sorozat
GYSEV M40 sorozat
Általános adatok
Gyártó Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban 19631970
Gyári típusjel DVM6, DVM8
Darabszám74 eredetileg,
23 db (2015, MÁV)[1]
2 (2015, GYSEV)[2] db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés Bo' Bo'
Nyomtávolság 1435 mm / 1524 mm
Hajtókerék-átmérő 1040 mm
Indító vonóerő 160 kN
Teljesítmény
Névleges MÁV:
736 kW / 1 000 LE
003–009: 589 kW / 800 LE
Engedélyezett legnagyobb sebesség100 km/h
Ütközők közötti hossz14 250 mm
001-002: 13 590 mm
Magasság 4150 mm
Szélesség 3115 mm
Forgócsaptávolság 6500 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2600 mm
Szolgálati tömegMÁV:
74,0 t
003–009: 72,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés 190 kN
Legkisebb pályaívsugár80 m
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M40 sorozat témájú médiaállományokat.

TörténeteSzerkesztés

 
M40 114 eredeti festésben

A hazai vasúti közlekedésben az 1950-es évek végétől előtérbe került a gőzvontatásról a korszerűbb dízelvontatásra való áttérés. Ehhez szükség volt új dízelmozdonyok beszerzésére.

A dízelesítési program keretében már 1960-ban megkezdődtek az új mozdonytípus tervezési munkálatai, melyet 1963-ban két prototípus, a DVM6 elkészítése követett. A prototípusok tesztelése alatt szerzett tapasztalatok figyelembevételével kidolgozott típus sorozatgyártása 1966-ban kezdődött, 7 darab normál nyomtávú (DVM8–1) és 3 darab széles nyomtávú változat (DVM8-2) legyártásával – utóbbiak Záhonyban teljesítettek szolgálatot. 1967-ben az előző évben legyártott mozdonyokhoz képest apróbb változtatásokkal további 25 normál – és 5 széles nyomtávú példány készült, ezek voltak a DVM8–3 és DMV8–4 jelzésű gépek. A típus utolsó sorozatában 1968 és 1970 között 40 darab mozdony készült el, a DVM8–5, –6 és –7 típusjelekkel – az alváltozatok között apró különbségek voltak. Ezek képesek voltak a többes vezérlésre (egy vezetőfülkéből 2 mozdony működtetése).

Az M40 001 és 002-es mozdonyok a Ganz-MÁVAG DVM6-1 jellegű konstrukcióhoz tartoztak. Gyári pályaszámuk DVM6–1–198 és DVM6–1–199. A mozdonyok az M40 001 és 002-es pályaszámokat csak a próbafutások során viselték, mivel a MÁV később nem vette át a mozdonyokat. Ezért a gyártó 1969-ben eladta azokat a Diósgyőri Kohászati Műveknek. Ott az A27 001 és 002 pályaszámokat kapták meg. 1989-ben selejtezték őket.

A mozdony igen jó konstrukciónak számított, a maga korában több tekintetben is a világszínvonalat képviselte, olyannyira, hogy módosított változatai külföldön is vevőre találtak (DVM9: Kuba, DVM11: Egyiptom). Mivel az eltérő időben épült, eltérő műszaki adottságokkal rendelkező járművek karbantartása nem volt hatékonyan megoldható, az 1970-es évektől a mozdonyok egyes részeit átépítették, annak érdekében, hogy a fenntartásuk egyszerűbben legyen megoldható.

Az 1980-as években a villamos vontatás térhódítása, valamint az 1990-es években a szállítási igények csökkenése következtében az M40-es mozdonyok alkalmazási területe jelentősen csökkent. 1992-ben kezdődött a sorozat fokozatos selejtezése. Jelenleg 25 darab van állományban Záhony, Hatvan, és Dombóvár járműbiztosítási központjaiban. 2 példány a GYSEV-nél van. Működő Púposokat leggyakrabban Záhony és Hatvan térségében látni. A hatvani Púposok (201, 235) nyaranta továbbítják a Győr-Komárom-Székesfehérvár-Komárom-Győr szakaszon az 1987–1988 számú vonatpárt. A MÁV-os mozgásokon kívül a GYSEV is időnként továbbít tehervonatot egy dorogi üzem kiszolgálására M40-es mozdonnyal az 1-es vonal felől (a vonat általában a teljes útvonalon, Soprontól M40-essel közlekedik).

DízelmotorSzerkesztés

 
16 VFE 17/24 dízelmotor
 
Főgépcsoport a 105-ös Púposban

A mozdonyok motorját a Ganz-MÁVAG fejlesztette ki Jenndrassik György alapelveit követve. A négyütemű dízelmotor 16 hengeres, V elrendezésű, előkamrás égésterű, feltöltött, vízhűtésű, nedveskarteres. Gyári típusjelölése Ganz-Jendrassik 16 VFE 17/24. Minden hengert különálló öntöttvas hengerfej zár le. A hengerfejben helyezkedik el az edzett acél előkamra, mely kiszerelhető. Egy hengerfejben egy szívó- és egy kipufogó szelep található. Mozgatásukat himbákon és szelepemelő rudakon keresztül végzi a V-árokban elhelyezett közös vezérműtengely. A hengerpersely anyaga ötvözött acél, amely hő és olajálló tömítésekkel kapcsolódik az alumínium öntvény forgattyús szekrényhez. A forgatyúsház kétrészes, erősített kivitelben készült. A forgattyús tengely ötvözött acélból készült, melyre az ellensúlyok csavarkötéssel kapcsolódnak. A forgattyús tengelyben olajfuratok találhatók, melyeken keresztül a kenőolaj a főcsapágyakhoz és a forgattyúcsapokon keresztül a hajtórudakhoz és a dugattyúkhoz jut el. A kenőolajat egyfokozatú fogaskerék szivattyú szállítja a motorban. Az egyrészes dugattyúk alumíniumból készültek, a villás és közrefogott hajtókarok anyaga nemesacél. A 16 henger számára egy BBC-gyártmányú turbófeltöltő szállítja töltőlevegő visszahűtőn (intercoler) keresztül a levegőt. A dízelmotor kenőolajának hűtéséről csőköteges hőcserélő gondoskodik. A hűtővizet a motorra szerelt centrifugálszivattyú keringeti. A fordulatszám szabályozó röpsúlyos rendszerű, olajnyomással működtetett szerkezet. Feladata a mozdonyvezető által beállított dízelmotor teljesítmény sebességtől független beállítása, tartása töltésszabályozás útján. A regulátor számára a fordulatszámok bemenőjelét levegős működésű szerkezet állítja be. A regulátorral egybeépítették a forgólapátos gerjesztésszabályozót, amely a mindenkori villamos teljesítmény beállítását végzi. Az összetett rendszer célja a dízelmotor és a villamos hajtóteljesítmény folyamatos összehangolása a kívánt menetfokozatnak megfelelően.

A motorcsaládhoz több szabadalom is fűződik, melyek kifejlesztésük idején a világszínvonalat képviselték. Ezek közé tartozik a dekompressziós indítószerkezet, a Jendrassik- rendszerű előkamrás égéstér, Jendrassik-rendszerű befecskendezőszivattyú, Büchi-féle szívó- és kipufogórendszer.

FőáramkörSzerkesztés

 
ED 1001 típusú főgenerátor

A dízelmotor gumibetétes tengelykapcsoló útján forgatja az ED1001 típusú főgenerátort. A 8 pólusú, kommutátoros, önszellőzésű, mindkét végén csapágyazott villamos gép táplálja a TC454 típusú, 6 pólusú egyenáramú, soros vonatómotorokat. A TC motorok forgóvázon belül sorosan, a két forgóváz pedig párhuzamosan kapcsolódik a főgenerátorra. A vontatómotorok mezőgyengítése két fokozatban kapcsolható be. Az I. fokozat kb. 33, a II. 55 km/h menetsebességen lép működésbe automatikusan. Szükség esetén kézi kapcsolásra is lehetőség van. A söntellenállások a mozdonyszekrény oldalsó rekeszében helyezkednek el. Az irányváltó, a söntölőkontaktorok, a főkontaktorok és a velük sorbakapcsolt túláramvédelmi relék a vezetőfülkében lévő szekrényben helyezkednek el. A főáramköri elemek levegős működtetésűek, egységes kialakításúak. A mozdony megindulásakor az első forgóvázban kisebb, a hátsóban nagyobb tapadósúly keletkezik a mozdonyszekrény billenése során. Így a maximális tapadósúlyt az első forgóváz határozza meg, ehhez méretezve nyomatékkiegyenlítő ellenállások kapcsolódnak menetiránytól függően mindig az első forgóváz vonatómotorjainak áramkörébe, hogy a kisebb tapadósúly következtében a kerekek ne perdüljenek meg.

 
Erősáramú szekrény




SegédüzemSzerkesztés

A dízelmotor kardántengely közbeiktatásával hajtja a fogaskerekes segédüzemi elosztóművet. Így kap meghajtást az 1-es forgóváz vontatómotor szellőző, a légsürítő, a világítási dinamó és a gerjesztődinamó, valamint a hűtőventilátor. A vízhűtők előtt hűtőzsalu helyezkedik el, melyek - alszériától függően - kézi erővel, vagy automatikus szabályozás útján működnek. A hűtőventilátor szakaszos üzemű, tengelykapcsolójának oldását és zárását hőfokfüggően termosztátok vezérlik. Téli üzemben a hűtőzsaluk elé takaróponyvát helyeztek el fagyveszély idején. Az üzemi gázolajkészlet az alvázra szerelt tartályokban helyezkedik el. Innen görgős tápszivattyú szállítja a napitartályba az üzemanyagot, melyet a dízelmotorra szerelt nyomásfokozó juttat végül a befecskendezőszivattyúkhoz. A többlet gázolaj gravitációs úton jut vissza a fő gázolajtartályba. A főgenerátor dízelmotorral ellentétes végére ékelték a 2-es forgóváz vontatómotor szellőzőjét. Téli üzemben a dízelmotor hűtővizével fűtik a vezetőfülkét, a radiátorokon villamos meghajtású ventilátorok fújják át a levegőt.

ForgóvázSzerkesztés

 
UFB-típusú forgóváz

A mozdonyok számára fejlesztette ki a gyár az UFB-3 típusjelű egylépcsős rugózású forgóvázcsaládot. A forgóvázak szerkezeti kialakítása lehetővé teszi, hogy meglehetősen rossz pályaállapotok esetén is közel azonos tapadóerőt fejtsenek ki a kerekek. A forgóvázakban helyezkednek el a vontatómotorok, melyek nyomatéktámokon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeretre. A kerékpárokra ónbronz marokcsapágyakon támaszkodnak. A motorok homlokfogaskerék-áttételen keresztül hajtják a kerékpártengelyeket. Jellegzetességének számít a kerékvázak küllős kivitele. A kerékpárok gördülőcsapágyas vezetőkarokba vannak ágyazva, melyek duplex csavarrugókon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeret rugóerő kiegyenlítő szerkezetéhez. A vezetőkarok a forgóvázkeretben egy csap körül meghatározott nagyságú elfordulást végeznek. A vezetőkarokat mangánlapok vezetik.

A gyár az M40-es sorozatot kétféle forgóváz-szekrény kapcsolattal szállította. A tolatószolgálatban (alacsonyabb sebességeknél) a forgócsapos-csúszótámos kivitel vált be, míg vonali (magasabb sebességeknél) körülmények között az ingás felfüggesztés. A két szerkezeti kialakítás közti különbség jól megfigyelhető: az ingás felfüggesztés látványos eleme az ingaháromszög, amely forgóvázak két oldalán helyezkedik el. Az ingás felfüggesztés - kialakításából adódóan - kitűnő pályabeállást tesz lehetővé pusztán a gravitáció hatása által. A forgóváz számára kígyózásgátló elemek beépítésére nem volt szükség. A forgócsapos-csúszótámos kivitel a prototípusok, az egyiptomi exportmozdonyok, valamint a külön Záhonyba tolatószolgálatra szánt (ma 900-as sorozatú) példányok sajátja volt.

Járműszerkezet, megjelenésSzerkesztés

Fő részét képezi a főkeret, amely elsősorban " I " profilokból álló hegesztett szerkezet. Ehhez kapcsolódnak a mozdony két végén a mellgerendák és mellvédlemezek, melyek magukba foglalják az ütköző- és vonókészüléket. Ezek alkalmasak voltak központi ütköző és vonókészülék befogadására, melyet az exportmozdonyokon alkalmaztak. A főkeret két oldalán helyezték el az akkumulátorcsoportot, valamint egyes légtartályokat rejtő rekeszeket, melyek felső síkjai egyben a járdákat is adják. A vezetőfülke, valamint a rövid-, ill. a hosszú oldali géptérburkolatok oldható kötéssel javítás idejére leszerelhetők a főkeretről. Ezek állnak a vázszerkezetekből, valamint az ezekre hegesztett lemezburkolatokból. A gépterekbe zárakkal ellátott ajtókon lehet bejutni, melyeken belülről panelszűrők vannak.

A mozdonysorozat a maga korában az egyik legszebb fényezést hordozta, melynek domináns színe a sötétzöld volt. Feltűnő volt a mellvédlemezek vörösesbarna-sárga rombusz mintázatú festése, valamint a géptréburkolatok és a vezetőfülke oldalain körbefutó, eltérő vastagságú krémszínű csíkok, melyek a mozdony homlokain elegáns alakzatban záródtak. A szocialista kornak megfelelően a mozdonyok két végére vörös csillag is került, melyet később térhatást keltő változat követett. A MÁV festési rendszerének egységesítésekor a mozdonyok színvilága megváltozott: a főkeret és az alváz világosszürke, majd később középszürke, géptérburkolatok és a fülke vérnarancs színű, a homlokoldalak pedig sáfránysárgák lettek. A GYSEV a két saját M40-esét is ellátta a cég arculatával harmonizáló zöld-sárga-fekete színvilággal.

2000-ben a békéscsabai fűtőház többé-kevésbé korhűen visszafestette a 113-as mozdonyt a gyári színterv szerint. A mozdony napjainkban is ezzel a küllemmel dolgozik. 2014-ben a Bobo Kft. a MÁV Nosztalgia tulajdonában álló, korábban A27 003 pályaszámú mozdony szintén visszafestette közel eredetire. A zöld egyes árnyalatai azonban világosra sikerültek, így a korhűségét megkérdőjelezik.

MindennapokSzerkesztés

A dízelmozdonyok első-és másodrendű fővonalakon továbbítottak gyakran nehéz személyszállító vonatokat. A Dunántúl nagyobb emelkedőit feszítve, sokszor erőn felül tudták csak leküzdeni. A sorozat feszített üzeme a dízelmotort hamar megviselte, amelyet eleinte a gyárral közösen a MÁV igyekezett kijavítani. Az 1990-es évekre azonban az alkatrészutánpótlás gyakorlatilag megszűnt, ezért sorozatosan álltak le a mozdonyok. Nem egy esetben csak néhány ,,filléres" alkatrész pecsételte meg egy-egy példány sorsát. A dízelmotorok teljesítménye nagyjavítás nélkül hamar csökkenni kezdett, csak korlátozottan voltak képesek ellátni a vontatási feladatokat. Ebben az időszakban a mozdonykannibalizmus is teret nyert, amely során egymás alkatrészeit használták el a Púposok. Napjainkra a legtöbb megmaradt jármű már 15-20 éve nem volt főműhelyben. Az, hogy ma is vannak üzemelő példányok, a honos fűtőházak áldozatos, gondos munkájának köszönhető.

A mozdonysorozat főműhelyi javításait a garanciális időszak lejártáig a gyártó végezte, attól kezdve pedig a Szolnoki Járműjavító. A '90-es években a drasztikusan visszaesett vasúti fuvarozás miatt a főműhelyi javítások sorra elmaradtak. A mozdonyok számára üdítő feladatot jelentett, amikor rendszeresen a Balaton környéki vasútvonalakon továbbítottak fürdősvonatokat. Később ez is visszaszorult, ám 2008-ban a Győr-Siófok fürdősvonatok Győr-Komárom-Székesfehérvár szakaszán újra megjelentek a Jendrassik-motoros Púposok. Ezenkívül a bevetési területüket inkább csak kisebb tolatós tehervonatok és állomási tolatószolgálatok adták.

VonatfűtésSzerkesztés

A Záhonyba szánt példányok kivételével a mozdonyok rövidebbik gépterébe olajtüzelésű vonatfűtő gőzkazánt építettek. A Vapor-Hagenuk, ill. Clayton gyártmányú kazánok importból érkeztek, kezelésük külön odafigyelést és szakértelmet igényelt. A berendezések nem tűrték jól a hazai kemény vizeket, ezért gyakori lerakódások, működésképtelenségek léptek fel. Megfelelő karbantartás és üzemeltetés mellett viszont elegendő gőzteljesítményük volt egy 5-7 kocsis személyszállító vonat fűtéséhez. Napjainkra a legtöbb megmaradt példányban már csak erősen hiányos állapotú gőzkazánok találhatók. A teljes egészében kiszerelt kazánok helyére homokkal töltött ballasztsúlyok kerültek.

A mozdonysorozat sorsának megpecsételődését nagyban elősegítette, hogy villamos vonatfűtésre alkalmatlanok.

Mozdonyok listájaSzerkesztés

Honállomás Állomásított mozdonyok
Budapest (Magyar Vasúttörténeti Park) 112, 114, 209, 219
Budapest (MÁV Nosztalgia Kft) 203, 228
Hatvan 224, 235
Sopron (GYSEV) 401, 402
Záhony 201, 301, 302, 303

Iparvasúti használatSzerkesztés

Az M40-es sorozatból 4 db példány A27 néven iparvasúti szolgálatban áll/állt.[3]

VáltozatokSzerkesztés

  • MÁV M40 001-002
  • MÁV M40 003-009
  • MÁV M40.1 és M40.2 sor.
  • MÁV M40.3 sor. (remotorizált mozdonyok)
  • MÁV M40.9 sor.
  • GYSEV M40 401–402

Remotorizált kivitel (M40 301; 302; 303)Szerkesztés

 
Átalakított vezetőasztal

Dombóváron 2000 -ben indult az átfogó korszerűsítés a Púposokkal. Eredetileg 10 mozdonyt korszerűsítéséről szólt a remotorizációs program, elsősorban anyagiak hiányában csak 3 gép készült el. A mozdonyok: M40 214 → M40 301, M40 104 → M40 302, M40 234 → M40 303. A ma is működőképes mozdonyok jelenleg elsősorban tartalékos, tolató és helyi tehervonati szolgálatot teljesítenek Záhony térségében.

 
a 302-es remot napfürdőzik Kaposváron.

A három mozdonyba egységesen Caterpillar gyártmányú, V elrendezésű, 12 hengeres, feltöltött, elektronikusan vezérelt, közös magasnyomású csöves (Common-Rail) dízelmotorok kerültek. A motorok maximális fordulatszámát azonban az eredeti fődinamó megtartása végett 1200 1/min értékre kellett korlátozni. Ez azt eredményezte, hogy a dízelmotor névleges teljesítményét nem lehetett kihasználni. A fődinamó, a vontatómotorok, valamint a kontaktorok és az irányváltó hagyományos felújításon estek át. A főáramköri kábelezés csak a szükséges helyeken újult meg. Átalakult a vezetőfülke is, amelynek egyik legfeltűnőbb változása a feljáróajtók megmagasítása volt, amely a vezetőfülke oldalvonalát követi. A vezetőasztalokat és kezelőszerveket is átépítették. A Púposokra jellemző menetszabályozó kereket egy joystick karral váltották ki. A vezetőfülkébe egy digitális kijelzőt is beépítettek, amelyen a mozdony üzemével kapcsolatos paraméterek, információk és hibajelzések olvashatók. A korszerűsítés keretén belül a vezetőállásokat klímaberendezéssel szerelték fel. A dízelmotor könnyebb téli indítására hőntartó berendezést építettek be a mozdonyokba. A rövidebb géptérébe (ahol eredetileg a vonatfűtő gőzkazán volt) egy dízelmotoros segédaggregátot építettek be, amely álló főmotor mellett a seglédüzemi gépek (klíma, hőntartó, akkumulátortöltő, világítás) számára szolgáltat villamos enerigát. Szintén az ún. ,,rövid orrba" helyezték el a járművezérlő elektronikát.A mozdony segédüzemi rendszere lényegében változatlan maradt azzal a különbséggel, hogy a fődinamó gerjesztésszabályozását a járművezérlő számítógép végzi. Az elsőként elkészült példányt még 214-es pályaszámmal 2002. szeptemberében helyezték üzembe. A 302-est 2003-ban helyezték üzembe, szintén megtartva eleinte a régi pályaszámát. A 303-as 2006. év végén készült el.

A remotorizált Púposok külső megjelenésében a legszembeötlőbb változás a fényezés tekintetében történt. A géptérburkolatok teteje, valamint a vezetőfülke felső része a korábbi egységes vérnarancs szín helyett szürke lett. Eltűnt továbbá a rövidebb orr tetejéről a gőzkazán kéménye és annak burkolata. A vezetőfülke domináns színe a bézs lett a korábbi zöld helyett.

A mozdonyok üzembe állításuktól kezdve Dombóvár és Kaposvár térségében láttak el átállítós és tolatószolgálatot. Olykor Kaposvár és Fonyód között sebesvonatokat is továbbítottak velük.A mozdonyvezetők körében hamar népszerűvé vált mozdonyok üzemkészsége nagyságrendekkel javult a hagyományos társaikhoz képest, azonban az alapkonstrukció hibái tovább kísérték a mozdonyokat. A három remot Púpos 2009. év végéig Dombóvár állományába tartozott, ám Záhonyban nagyobb szükség mutatkozott a mozdonyok teljesítményére, így átállomásították őket. A Púposok helyett Dombóvárra érkezett néhány remotorizált M44 és M47 sorozatú mozdony. A remotok közül a 301-es 2013-ban Debrecenben "B"-vizsgálaton esett át, amely során a karosszéria fényezése is megtörtént.

Jennifer, a kivétel (M40 203)Szerkesztés

 
A 203-as Púpos felújítva

1994-ben az osztrák Jenbacher gyár térítésmentesen felajánlott a MÁV számára üzemi kipróbálásra egy 16 hengeres, V elrendezésű, feltöltött, elektronikusan vezérelt dízelmotort. A cél nem egy későbbi remotorizációs program beindítása volt, hanem a gyártó kívánta erőforrását kipróbálni egy dízel-villamos erőátvitelű fővonali mozdonyban. A szóban forgó motort a 203-as Púposba építette be a Szolnoki Járműjavító a Ganz Hunslet Rt. közreműködésével 1995-ben. A mozdonyba új elektronikus vezérlőegységet szereltek. A mozdony segédüzemi rendszere változatlan maradt a főáramkörrel együtt. A megváltozott gerjesztésszabályozást a járművezérlő felügyeli. Külső megjelenésében a 203-as keveset változott, mindössze az új motor légszűrő egységei fölé került egy kiemelkedő, téglatest alakú burkolat. ,,Jennifer" festése megegyezett a szériamozdonyokéval. Egy ideig a mozdony oldalkorlátán feltűnő "Jenbacher" feliratú tábla hirdette, hogy a mozdonyban már nem a régi motor működik. Az egyedi Púpos a 2000-es évek közepéig Szombathely térségében dolgozott, majd alkatrészek hiányában leállították. Jennifer számára 2013 nyara hozott új reményeket, amikor Szombathelyről Dombóvárra vontatták, ahol rövidesen megkezdődött a felújítása. A motor működéséhez nélkülözhetetlen hűtővízszivattyú megérkezésével felgyorsultak az események. 2014 januárjában beindították a dízelmotort, gépészetileg rendbehozták a mozdonyt, majd az évek alatt borzalmas állapotba került karosszéria lakatolása következett. Tavasszal a Púpos már önerőből mozgott a dombóvári fűtőház területén. A mozdonyba a korábbi Intendon rendszerű éberségi berendezés helyére EVM-120 típusú egyesített éberségi és vonatbefolyásolót építettek.

A felújított Púpos 2014. július 18-án a sikeres futópróbát követően gépmenetben Székesfehérvárra ment, mivel a Győr-Siófok fürdősvonatot továbbító 235-ös meghibásodott. A mozdony pár napig derekasan helytállt a vonat élén, majd jelentkeztek rajta a szombathelyi leállítás okát képező műszaki hibák. Elsősorban a mozdony teljesítményszabályozása rakoncátlankodott, amelynek kijavítására azóta sem volt lehetőség. A mozdony gyakorta vált szolgálatképtelenné, vagy okozott tetemes késéseket. Emiatt a fürdősvonatot gyakran M62 sorozatú mozdonyok vontatták a nyár hátralévő részében. A mozdony fődinamója 2017. tavaszán súlyosan megsérült, így javítatlanul félreállították Szombathelyen. 2020-ban a MÁV Nosztalgia Kft. megvásárolta a mozdonyt és a felújítása megkezdőtött.

GalériaSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. MÁV-Start mozdonyok. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  2. GYSEV járművek. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  3. A27. Hajtó Bálint – iparvasutak és magánvasutak vonatójármű állománya. [2016. december 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. október 25.)

További információkSzerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M40 sorozat témájú médiaállományokat.

IrodalomSzerkesztés