„MÁV 441 sorozat” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a Bottal végzett egyértelműsítés: MÁV –> Magyar Királyi Államvasutak |
kiegészítés |
||
12. sor:
| ütközők közötti hossz = 15568 mm
| össztengelytávolság = 3600 mm
| mereven ágyazott tengelyek távolsága = 2450 mm
| üres tömeg = 40.4 t
| szolgálati tömeg 46 t
| szolgálati tömeg = 46 t
| tapadási tömeg = 46 t
17 ⟶ 20 sor:
| hengerek átmérője = 520 mm
| dugattyú lökethossza = 632 mm
| tűzcsövek száma = 223
| tűzcsövek belső/külső átmérője = 46.5/52 mm
| rostélyfelület = 3,65 m²
| csőfűtőfelület = 169,7 m²
| sugárzó fűtőfelület = 9,8 m²
| forrfelület = 179 m² (vízborított)
| gőznyomás = 8,5 [[atmoszféra (mértékegység)|Atm]]
| teljesítmény = 400 LE <ref>Hazai barnaszénnel</ref>
}}
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] '''IV. osztályú''' később a '''MÁV 441 sorozatú''' mozdonyok a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] első hegyipálya tehervonati [[gőzmozdony]]sorozata volt. A [[1870]] és [[1874]] között gyártott mozdonyokból az [[Első Magyar–Gácsországi Vasút]] (EMGV) is beszerzett három példányt, melyek hamarosan szintén a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-hoz kerültek.
26 ⟶ 34 sor:
A Fiumei pályán nagyon merekek és hosszú emelkedők voltak, ezért új, nagyobb teljesítményű mozdonyokra volt szükség. A MÁV a '''IIIe osztály''' mellett egy négy kapcsolt kerékpárú mozdonyt rendelt. A [[Bécsújhelyi Mozdonygyár|Sigl]] 1870 és 1874 között 31 db mozdonyt szállított a MÁV-nak(később 4001-4032 pályaszámúak), és hármat az [[Első Magyar Gácsországi Vasút]]nak. ([[Első Magyar Gácsországi Vasút|EMGV]]), amiket az EMGV [[államosítás]]akor átszámoztak '''IV. osztály''' 4030-4032 pályaszámra a MÁV pályaszámrendszere szerint. A harmadik pályaszámrendszerben a mozdonyok a '''441,'''001-032 pályaszámokat kapták.
==Szerkezete==
===Kazán===
A mozdony kazánjának rendszere szintén megegyezik a II. és III. osztályú mozdonyokéval. A jóval nagyobb teljesítmény miatt azonban a tűzszekrény felső részét jóval szélesebbre készítették, míg alsó részét összehúzták, hogy elférjen a kerekek között ahová benyúlt.
A tűzszekrény 15 mm-es vörösrézlemezből készült, a tűzcsőfal 34 mm-es volt.
A hosszkazánban 223 db 46,5/52 mm átmérőjű tűzcső került ami 169,7 m<sup>Felső index szövege</sup>2 fűtőfelületet szolgáltatott.
A tűztér mennyezetét [[Cramton rendszerű mennyezettaró]]k merevítik, a hosszkazánhoz tám- és horgonycsavarok rögzítik.,
A kazán rostélyfelülete 2,05 m<sup>2</sup>, gőzfejlesztő képessége 5200 kg/óra.
A kazán hazai szenekkel kb 400, jóminőségű kőszénnel 524 LE teljesítményt szolgáltatott.
A hosszkazánra hengeres öntöttvas kémény került, mely megmaradt miután a rövid füstszekrényt a szikraszórás csökkentése érdekében amerikai rendszerű síkszitás hosszú füstszekrényre építették át.
===Gépezet===
A mozdony keretre az első kerékpár elé, a kéménnyel egyvonalban szerelték fel a két nagyméretű ikergőzhengert. A dugattyúk a 2330 mm-es hajtórúddal a harmadik kerékpárt hajtották. A pályaegyenőtlenségek kiküszöbölésére az első és második, valamint a harmadik és negyedik tengelyeket összekötő hajtórúdba csukló csapszegeket építettek be. A negyedik tengely oldalirányú elmozdulásának biztosítására a forgócsapjait hosszabbra készítették. A gőzhengereket keresztezett rudazatos Stephenson vezérmű látta el gőzzel Trick rendszerű síktolattyúkon át. A tolattyúszekrény és a vezérmű alkatrészei a keret közé kerültek. A tolattyúk átkormányzása kormáncsavarral történik melyet közvetlenül az állókazánra szereltek és működését nem függetlenítették a kazán hő okozta hosszváltozásaitól.
===Keret, futómű===
A mozdony keretszerkezete és elemei megegyeznek a MÁV II (236 sorozat) és III osztályú 335 sorozat) mozdonyok keretszerkezetével, csupán a nagyobb hossz miatt nem két, hanem három keresztmerevítője van. Ezek támasztják alá a hosszkazánt is.
A mozdony súlyát lemezes hordrugók adják át a tengelyeknek. Három rugópár biztosítja a teherátadást oly módon, hogy az első és harmadik rugópár az első és negyedik tengely ágytokjára támaszkodik, a második rugópár pedig mintegy himbaként a páylaegyenetlenségek kiegyenlítőjeként működve a második és harmadik tengelyre támaszkodik.
A negyedik tengely nem mereven volt ágyazva, oldalirányban 14-14 (összesen 28) mm-t elmozdulhatott a jobb ívfutás érdekében A kormányozhatóság érdekében ezen a mozdonyon alkalmazták először az oldalirányú tengelyelmozdulást.
===Mozdonysátor, segédberendezések===
A mozdonyra a kor szokásának megfelelő mozdonysátor került. A hosszkazán elejére a futóhídra mindkét oldalra nagyméretű homokládát szereltek melyből kézi [[homokoló]]val szórtak homokot a második tengely kerekei elé.
Bár a mozdonyokat elsősorban nagy emelkedésű pályákra szánták, mégsem szereltek fel rájuk átmenő fékeket még a későbbiekben sem, csupá [[La Chatelier féle ellengőzfék]] berendezést A mozdonyon kézifék volt, mely a szerkocsi mindhárom kerekét fékezte. Azt az öt mozdonyt, mely a csik-gyimesi vonalon személyvonatokat is továbbított gőzfűtő berendezéssel látták el.
==Sorsuk az első világháborút követően==
A trianoni békediktátum után 8 mozdony maradt MÁV állományban melyeket elavult szerkezetük ellenére a fennálló mozdonyhiány enyhítésére tovább használtak. Később pályaudvari tolató-szolgálatot láttak el, illetve tartalékmozdonyként szolgáltak.
==Jegyzetek==
{{források}}
== Irodalom ==
* {{Literatur | Herausgeber= Mihály Kubinszky | Titel= Ungarische Lokomotiven und Triebwagen | Verlag= Akadémiai Kiadó | Ort= Budapest | Jahr=1975 | ISBN=963-05-0125-2 }}
* {{cite book | title = Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon | id = ISBN 963-552-161-8 | author = Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György | editor = Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos | year = 1985. | publisher = Közlekedési Múzeum | location = Budapest }}
* {{cite book | title = A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése | id = Technika 1941 4. szám | author = Fialovics Béla | | location = Budapest }}
{{Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}
| |||