Wikipédia

„Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal” változatai közötti eltérés

Laptörténet interaktív böngészése
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
B.Zsoltbot (vitalap | szerkesztései)
botok
317 860 szerkesztés
a clean up, replaced: LZB → LZB AWB
119. sor:
|}
 
Az [[1995]] és [[2002]] közt, 6 milliárd [[euró]] költségen épített 180  km hosszú '''Köln-FrankfurtKöln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal''' (hivatalos nevén Köln-Rajna/Majna nagyebességű vasútvonal) [[Köln]] városát köti össze [[Siegburg]], [[Montabaur]] és [[Limburg]] érintésével [[Frankfurt am Main|Frankfurt]] [[Frankfurti repülőtér|repülőterének]] távolsági [[pályaudvar]]ával. A csatlakozó Breckenheim-Wiesbaden vonal [[Wiesbaden]] városát köti be, míg a Köln reptéri [[hurokvágány|hurok]] a [[Köln–Bonn repülőtér]] bekötésére szolgál. A 300 [[km/h]]-val járható [[nagysebességű vasút]]vonal a 15 milliós összlakosságú [[Ruhr-vidék|Rajna-Ruhr]] és [[Rajna]]-[[Majna]] régiót köti össze- mely a két legnagyobb [[Németország|német]] metropolisz-régió -, több országos és nemzetközi viszonylat menetidejét a [[Rajna-balpart vasútvonal]]hoz képest egy teljes órával csökkentve. A 2010-es [[menetrend]]i évben a legrövidebb menetidő [[Köln Hauptbahnhof]] és [[Frankfurt Hauptbahnhof]] közt 62 perc volt (vö.: [[ütemes menetrend]]). A vonal Németországban elsőként kizárólag az [[ICE]] nagysebességű távolsági [[személyvonat|személyforgalmat]] szolgálja, különlegességei közé tartozik az [[A3 (autópálya, Németország)|A3 autópályával]] való [[nyalábolt nomvonalvezetés]], a 40 [[ezrelék]]et elérő emelkedők, és a nagy alkalmazott [[túlemelés]] a szűk ívekben. További technikai újítás a vasbeton pályalemezes [[Vasúti pálya#felépítmény|felépítmény]], valamint az [[örvényáram]]ú [[fék]] üzemi fékként való használata. A vonalat menetrend szerint kizárólag az [[ICE 3]]-[[motorvonat]]ok használják, [[tehervonat|teherforgalom]] nincs.
 
A vonal az 1978-ban elvetett, jóval hagyományosabb pályaparaméterekkel tervezett Köln-Groß-Gerau vasútvonal helyett épült meg.
 
==Vonalvezetés==
[[Fájl:Sechsgleisig_bei_Porz_mit_ICESechsgleisig bei Porz mit ICE.jpg|bélyegkép|balra|[[kétvágányú vasúti pálya#többvágányú vasúti pályák|Hatvágányúra]] fejlesztett [[vasúti pálya]] Köln-Porznál]]
 
A vonal maga Köln Steinstraße elágazásnál kezdődik, ezt a pontot a vonatok [[Köln Hauptbahnhof|Köln főpályaudvarról]] vagy az igen magas leterheltségű [[Hohenzollernbrücke|Hohenzollern-hídon]], vagy a várost megkerülve a déli hídon, vagy a főpályaudvart kihagyva Köln Messe/Deutz állomásról kiindulva érik el. Még a kezdőpont előtt található a reptéri hurok kiágazása. Köln-Porztól [[Siegburg]]ig a vonal 200  km/h-ra emelt sebességű [[vasúti pálya|pályán]] halad, a Sieg- és a Rajna-jobbpart vasút vágányai közt. Köln-Porz-Wahnnál fonódik be a reptéri hurok vágánya, majd a vonal alábukik a Troisdorf-[[alagút]]ba hogy felette a két fent említett vasútvonal közt vágánykapcsolat létesülhessen. Ezt követően a Rajna-jobbparti vonal elhagyja a nyalábolt vasútvonalakat. Mindehhez a vonal építésekor a Köln-Porz és Troisdorf közti szakaszt [[kétvágányú vasúti pálya#többvágányú vasúti pályák|négyről hatvágányosra]], a Troisdorf-Siegburg szakaszt kettőről négyvágányosra bővítették.
 
[[Siegburg]]/[[Bonn]] állomás (24. pályakilométer) jelzi a [[nagysebességű vasút|nagysebességű vonalszakasz]] kezdetét. Az állomás a 66-os gyorsvasút-vonalon keresztül 25 perces menetidővel kapcsolja be Bonn főpályaudvarát. Az állomás keleti oldalán kedődik a 143,3 kilométer hosszú nagysebességű pálya a [[Frankfurti repülőtér]] felé. A pálya a Siegauen-alagúton keresztül eltávolodik a Sieg-vasúttól, az alagútban emelkedik az alkalmazható pályasebesség először 250, majd 300  km/h-ra. Az alagúttól délre a vonal eléri az [[A3 (autópálya, Németország)|A3 autópályát]], melyet Frankfurt repülőteréig hosszú szakaszokon követ.
 
[[Fájl:Wiedtalbrücke.jpg|bélyegkép|balra|Wied-völgyhíd]]
A vonal innen a Sieben-dombságban Westerwald felé határozottan emelkedik, és eléri a maximális 40 [[ezrelék]]es emelkedőt. 15 kilométerrel később, a Rottbitzen-alagútnál az emelkedő ideiglenesen véget ér, és enyhén esésbe vált. A Hallerbach-völgyhídon, amely 992 méteres hosszával a pálya leghosszabb hídja, a pálya tovább esik déli irányba a Wied-völgyben, majd röviddel, miután elérte a párhuzamos autópálya szintjét, a Wied-völgyhídon és az Ammerich-alagúton keresztül ismét meredek emelkedőbe kezd. A Dasbach-hídtól délre a vonal eléri legmagasabb pontját, Siegburgtól idáig ez 350 m szintkülönbséget jelent. Innen egy hosszabb alagútmentes szakasz következik, mely hosszú szakaszokon dél felé esésben van. Az Oberhaider-Wald-alagútban a pálya ismét emelkedik, elhalad az Engers-Siershahn vasútvonal felett, majd a 3285 m hosszú Dernbach-alagútban újra esni kezd dél felé.
 
[[Fájl:Bahnhofmontabaur.jpg|bélyegkép|balra|Vonat halad át Montabaur vasútállomás peron nélküli átmenő fővágányán]]
Ezt követi [[Montabaur]] [[vasútállomás]] (88. vonalkilométer), amely körülbelül a vonal felénél található. Itt átszállási lehetőség nyílik Siershahn és [[Limburg]] felé. Ezen az állomáson (Siegburg/Bonnhoz és Limburg Südhöz hasonlóan) csak a vonatok egy része áll meg, az átmenő vágányokból kiágazó, peronnal ellátott vágányokon. A többi vonat sebességcsökkentés nélkül 300  km/h-val haladhat át, az állomás középvonalában fekvő átmenő fővágányokon.
 
[[Fájl:Peter_Stehlik_2011Peter Stehlik 2011.08.13_A13 A.jpg|bélyegkép|balra|Limburg Süd vasútállomás a semmi közepén]]
Az állomást számos műtárgy követi, melyeken a vonal eltávolodik a kacskaringósabban nyomzott autópályától. Röviddel az Elzer-Berg-alagút előtt a vonal átlépi [[Rheinland-Pfalz]] és [[Hessen]] tartományok határát, majd tovább esik miközben az autópályától még távolabb kerül. Elz térségében végül ismét az autópályával párhuzamos, megközelítőleg egy szintű helyzetbe kerül. A Limburg-alagútban a pálya ismét emelkedik, átbújuk az A3 alatt, majd rövid időre elhagyja az autópályával való nyalábolást. A [[Lahn]]-völgyhíd után a 110. vonalkilométernél eléri végül [[Limburg Süd vasútállomás]]t, amely a [[Németország]] egyetlen kizárólag [[ICE]]-vonatok által kiszolgált állomása kétes értékű kitüntetésben díszeleghet.
 
[[Fájl:Verkehrswegebündelung_KRMVerkehrswegebündelung KRM.jpg|bélyegkép|balra|[[Nyalábolt nyomvonalvezetés]] Hasenbosenroth közelében]]
Ezt követően a pálya ismét emelkedik, Lindenholzhausen térségében ismér súrolja az A3-at, és az itt kezdődő Taunus-középhegység mentén azzal egy szintben fut. Ezután ismét eltávolodik, majd a Lieblichen Berg térségében ismét eléri az autópályát, majd Bad Camberg térségében hosszú bevágásban halad, amely a fürdővárost árnyékolja a vasúti forgalom zajától. Az 534 m hosszú Wallbach-völgyhidat az Idstein-alagút, a Niedernhausen-alagút és a Theiß-völgyhíd követi. Az ezt követő Hellenberg- és Schulwald-alagutakban a pálya ismét esik, utóbbi 4.500 méteres hosszával a vonal leghosszabb alagútja. A Breckenheim-alagút kersztezését követi a Breckenheim nyíltvonali kiágazás (152,5. pályakilométer), amely egy 160  km/h sebességgel bejárható 13 kilométeres összekötő pálya [[Wiesbaden]] főpályaudvara felé. A kiágazást úgy építették, hogy a vonatoknak a wiesbadeni fejpályaudvaron irányt kell váltaniuk, a korai terveket, amelyek a [[fejpályaudvar]] kikerülésével számoltak, elvetették.
 
A wiesbadeni autópálya-csomópont alati átbújást követően a pálya 400 méterre eltávolodi az A3-tól, és kisvártatva eléri a terepszintet. Az Eddersheim Majna-hidat és a Ticona-hidat követően egy összekötő ív ágazik ki Kelsterbach felé, amely a repülőtéri állomás lezárása esetén Frankfurt elérését biztosítja. Kiközben a következő ívekben (160. vonalkilométer) az alkalmazható sebesség először 220, majd 160  km/h-ra csökken, északnyugat felől becsatlakozik a Raunheim-Mönchhof delta, amely Mainz és a Rajna-balpart vasútvonal felől biztosítja a repülőtér elérését. A pálya a 169. vonalkilométernél végül eléri a [[Frankfurti repülőtér]] távolsági vasútállomását. Az ezt követő Frakfurter-Kreuz alagúton keresztül a vonal végül befonódik a Ried vasútba északi ([[Mannheim]] fele) és déli ([[Frankfurt Hauptbahnhof|Frankfurt főpályaudvar]]) irányba.
 
A kiágazásokkal és a Köln/Bonn hurokkal együtt értett 219 kilométer vasúti pályából összesen 42,1  km fut terepszinten, 72,8 kilométer bevágásban, 51,4 kilométer töltésen, 46,7  km a 30 [[alagút]] valamelyikében, és 6  km a 18 [[híd]] egyikén. Ezen kívül hat alagúthoz hasonló bújtatási és keresztezési műtárgy épült 200 és 525 m közti hosszokban. A nagyszámú alagút okozója egyrészt az ökológiai (térelválasztó hatás) okokból véghezvitt nyalábolás az A3-al, másrészt a településektől távoli vonalvezetés, és azok [[vonatzaj|zajvédelme]] által támasztott kompromisszum.
 
==Vasúti pálya==
[[Fájl:Schallabsorber_KRMSchallabsorber KRM.jpg|bélyegkép|balra|A pályalemezre rögzített [[vonatzaj|zaj]]nyelő elemek]]
Miközben a szintén közép[[hegység]]i terepen vezetett [[Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonal]]at a [[személyvonat|személy]]- és [[Tehervonat|teherforgalom]] vegyes üzemére tervezték, a Köln-Rajna/Majna vonalat kizárólag személyforgalmi vonalként képzelték el, nagy emelkedőkkel és szűk ívsugarakkal. Az ezáltal lehetővé tett nyalábolás az [[A3 (autópálya, Németország)|A3 autópályával]] a tervezők reményei szerint minimalizálta a vonal területelválasztó hatását, területfoglalását, és az általa okozott további [[vonatzaj|zajszennyezést]], Hogy a nyomvonal szorosan követhesse az autópályát, a legszűkebb megengedett ívsugarat 3.320 méterre csökkentették, a legszűkebb megépített ív sugara végül 3.348 m lett, a [[túlemelés]] eléri a 170 millimétert is. Ezen szélsőséges értékeket hosszú távon csak vasbeton pályalemezes [[vasúti pálya#felépítmény|felépítménnyel]] tartották biztosnak pontosan tartani.
 
A pályába 620.000 folyóméter [[sín]]t (120 méteres hosszúsínekből hegesztve) és 420.887 [[betonalj]]at építettek be, Németországban elsőként teljes hosszban pályalemezes technológiát alkalmazva, a nagyobb [[híd|hidakat]] is beleértve. Ehhez összesen 245.000 köbméter teherviselő-, 185.000 köbméter hordozó- és 120.000 köbméter kitöltő [[beton]]t építettek be négy különböző építési rendszerben, hét különálló szakaszon. Egyes helyeken a pályalemezre rögzített zajnyelő elemek csökkentik a vonal zajterhelését.
 
A meredek kétoldali végszakaszok, valamint az [[autópálya|autópályával]] való nyalábolás miatt az eredeti tervek az [[alagút|alagutak]] 8%-os arányával számoltak, majd mikor kiderült, hogy a nyalábolás miatt a vonalnak többször kereszteznie kell az autópályát, valamint a zajvédelmi megfontolások végül 27 alagutat vetítettek előre, a pálya hosszának mintegy 25%-os arányában. A korábbi [[:Kategória:németország nagysebességű vasútvonalai|német nagysebességű vonalakkal]] ellentétben a vágánytengely-távolságot 4,70 méterről 4,50 méterre csökkentették, az alagutak keresztmetszeti felületét viszont megnövelték 82-ről 92 négyzetméterre. Egyes jelentések az alagutakban való vonattalálkozásokkal kapcsolatos kritikus tapasztalatokról számoltak be, és az alagutakban való 250  km/h-s sebességkorlátozást vetítettek előre, ezen félelmeket azonban a vasút végül eloszlatta. A felszíntől kis, sokszor akár csak 10-20 méter mélységben fekvő alagutak megépítése számos nehézséget okozott az instabil, sokszor akár 80 méter mélységben is [[mállás|szétmálló]] [[talaj]]ban (vö. [[M6 (autópálya)#az m6 alagutak|M6-os autópálya alagútjai]]). Hogy a legnehezebb szakaszokon is legalább 1-5 méter/nap építési előrehaladást tartsanak, éjszakai műszakban is folytatták az alagútépítést. Az alagutak építése során 13 ember vesztette életét. A kitermelt anyag nagy részét az autópálya mentén [[zajszennyezés|zajvédő]] töltésekbe építették be és [[rekultiváció|rekultiválták]], sok helyütt így vált ismét biztosítottá a törvényileg előírt zajszint.
 
A mértékadó emelkedőt 40 [[ezrelék]]ben határozták meg, ezzel a pálya 2002-ben a világ legmeredekebb [[nagysebességű vasút]]ja. Főként ez a meredek vonalvezetés miatt, a 2010-es állás szerint kizárólag az [[ICE 3]]-[[motorvonat]]ok használják a vonalat, hiszen csak ezek a vonatok képesek részben kieső hajtás mellett is biztosan leküzdeni az emelkedőket. A motorvonatok osztott hajtásúak (legalább minden második tengely hajtott), valamint féktechnikai újdonságként [[örvényáram]]ú [[fék]]et használnak üzemi fékezésekhez is, ezen újítások a 40 ezrelékes emelkedők közvetlen következményei voltak. Az örvényáramú fék meghibásodása esetén - amely az üzem első évében a fék [[tekercs (elektronika)|tekercs]]szigetelésének felverődések általi károsodása miatt gyakori volt - a vonatok csak 230  km/h sebességgel közlekedhetnek. Az örvényáramú féket csak ezen, valamint a többi 300  km/h-ra kiépített pályán szabad használni, mivel a más pályákba épített tengelyszámlálók működését zavarhatják.
 
[[Fájl:Abzweigstelle_Breckenheim_152Abzweigstelle Breckenheim 152,6_zu_Wandersmann6 zu Wandersmann-Nord-Tunnel_Nordportale_Foto_2009_Wolfgang_Pehlemann_IMG_5152Tunnel Nordportale Foto 2009 Wolfgang Pehlemann IMG 5152.jpg|bélyegkép|balra|Breckenheim nyíltvonali kiágazás Wiesbaden felé, nagysugarú [[kitérő]]kkel]]
A nagysebességű vonalszakaszra összesen 36, [[klotoid]]ívvel kialakított [[kitérő]]t telepítettek, az átmenő fővágányok közti [[vágánykapcsolatok|kapcsolatot]] kitérő irányban 130  km/h-val bejárható (EW60-4800/2450-1:24,26 [[kitérő#a kitérő rendszere|rendszerű]]), az állomások peronos vágányainak bekötését kitérő irányban 100  km/h-val bejárható (EW60-3000/1500-1:18,5 [[kitérő#a kitérő rendszere|rendszerű]]) kitérők biztosítják. A [[kitérő#csúcssín|csúcssínt]] az előbbinél 5, az utóbbinál 4 váltóhajtómű mozgatja, a [[kitérő#keresztezési középrész|váltószívet]] mindkét esetben további három. A Wiesbaden felé való nyíltvonali elágazásnál egy 136 méter hosszú, kitérő irányban 200  km/h sebességgel járható kitérőt telepítettek. Ezen kitérő csúcssínjeit 8 váltóhajtómű mozgatja (a váltószívet itt is három).
 
A [[15 kV-os villamos vontatás|15 kV 16,7 Hz rendszerben villamosított]] vonal mentén 4000 [[felsővezeték]]tartó oszlopot állítottak fel, az alagutakban 1600 felső rögzítésű tartót. A 300  km/h sebességgel használható vezetékrendszert újonnan fejlesztették ki. A hord- és munkavezeték külön, eltérő erővel (munkavezeték: 27kN27 kN, hordvezeték: 21kN21 kN) van megfeszítve. A meglévő 110kV-os vontatási alaphálózat elemeit egy 110 kilométeres, a pálya nyomvonalát nagyjából követő elemmel kötötték össze. 20 kilométerenként alakítottak ki alállomásokat, melyeket távvezérelnek.
 
A vonal Frankfurt repülőtértől Siegburg/Bonn bejárati jelzőjéig Montabaur és Frankfurt repülőtéren elhelyezett, Frankfurt menetirányító központból távvezérelt [[biztosítóberendezés#elektronikus biztosítóberendezés|elektronikus biztosítóberendezés]] által biztosított. Az [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]-térközök 3-5 kilométerenként lettek kiosztva, [[fényjelzők]]et csak a csomópontoknál, visszaesési szintnek telepítettek. Kizárólag fényjelzőket használva a leghosszabb térköz 36 kilométer. A vonalat a kezdetektől rádióadatátvitel-alapú, [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS L2]] szintű, a későbbiekben [[ETCS#ETCS Level 3|ETCS L3]] szintűre fejleszthető vonatbefolyásolással tervezték ellátni, de mikor erről döntést kellett volna hozni, a vasút közlése szerint a rendszer még nam tartott a megfelelő kifejlesztettségi és standardizáltsági szintnél. Ezért ETCS helyett az LZB egy, a domborzati viszonyoknak és az [[ICE 3]] motorvonatok különleges igényeinek megfelelően továbbfejlesztett változatát telepítették.
 
==Koncepció==
A [[németország vasúti közlekedése|német vasút]] fejlesztési tervének keretein belül a [[Deutsche Bahn]] 1970-ben javasolta a Köln-Groß-Gerau vasútvonal megépítését, ennek fő oka a két meglévő [[Rajna]]-menti vasútvonal túlterheltsége volt. Az ekkor javasolt vonal csak Köln környékén, az első kilométereken felelt meg a 30 évvel később megvalósult vonalnak. Egyetlen köztes megállóként a megépítendő Bonn-Beuel állomást tervezték ([[Bonn]] ekkor még [[Nyugat-Németország]] [[főváros]]a volt), [[Frankfurt am Main]], [[Wiesbaden]] és [[Mainz]] a Taunus-vasúthoz csatlakozó négy deltán keresztül lett volna kiszolgálva. Groß-Geraunál ([[Darmstadt]] térségében) a vonal a 200  km/h-ra kiépített Ried-vasútba csatlakozott volna.
 
A nagysebességű vonalat felvették az 1973-as szövetségi közlekedési hálózattevbe, a viták és ellenállások eredényeképp azonban lemaradt az 1973-ban megkezdett építésű [[Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonal]] mögött, majd kihúzták a terv elemei közül. 1983-ban már egy 101  km hosszú vonallal számoltak Köln és [[Koblen]]z közt. 1985-ben egy Köln és Frankfurt közti pályát határozott el a szövetségi kormányzat, mely magában folgalt volna egy 20 kilométeres alagutat a Taunus alatt.
 
A különféle nyomvonalváltozatokkal kapcsolatos előtanulmányok végül ahhoz vezettek, hogy a vasút bejelentette a projektet az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervbe. Az érintett három szövetségi tartomány gyökeresen ellentétes álláspontjai miatt azonban bár a tervet befogadták, nem egy határozott nyomvonal, hanem egy nyílt tervezési korridor került a projektek közé. A megvalósítást itt a legmagasabb prioritási kategóriába sorolták, a [[haszon-költség arány]] 4,0 értéket vett fel. A mintegy 140 kilométeres szakasz a legfontosabb új építésű vasúti projektként szerepelt az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervben. A [[személyvonat|személy]]- és [[tehervonat|teherforgalom]] számára is egyaránt használható vonal magas költségei miatt a vasút 1986-ban elvetette az ilyen irányú terveket, és egy, a Rajna jobb partján húzódó tisztán személyforgalmi variáns mellett állt ki.
174. sor:
Az 1992-es szövetségi közlekedési hálózattervet megalapozó előrejelzések a vasúti személyforgalom 100%-os növekedésével számoltak 1988 és 2010 közt Köln és a Rajna/Majna-térség közt, összesen évi 25 millió utazás mellett, miközben a teljes német vasúti közlekedésre átlag 40% emelkedést prognosztizáltak. Ekkor naponta irányonként 88 személy- és 3 tehervonattal számoltak. 1994 közepén a vasút 79 [[személyvonat]]ot számolt, [[tehervonat]]okat ekkor már nem vizsgáltak. A gyorsabb és lassabb vonatok elkülönítését (Netz21-koncepció) ekkor még nem vették figyelembe. 1995-ben a vasút 70%-al emelkedő utasszámot várt.
 
Az első nyomvonal-tanulmányok az 1980-as évek közepén egy nagyrészt az autópálya mellett vezetett nagysebességű vasúttal számoltak Siegburg és Frankfurt repülőtere közt. Az 5,45 milliárd [[német márka|márkára]] becsült költségű és csak személyforgalomra tervezett vonalat 250  km/h sebességre nyomvonalazták volna, és Wiesbaden bekötésével is számoltak. Miután a projektet eldöntetlen nyomvonallal fogadták be az 1985-ös szövetségi közlekedési rendszertervbe, 1985 és 87 közt a vasút, a szövetésgi közlekedési minisztérium, és az érintett szövetségi államok közt multilaterális tárgyalások folytak a nagy vonalakban vett nyomvonalról. 1987-ben egy éven keresztül folyt a [[kerék]]-[[sín]] és a [[maglev|mágneses lebegtetésű]] megoldások összehasonlítása is. A [[Transrapid]]-megoldást közlekedéspolitikai okokból elvetették, szintúgy az [[A3-as autópálya (Németország)|A3 autópálya]] fejlesztését is. A Transrapid megoldást két verzióban vizsgálták, egy rövidebb Frankfurt-Köln szakasszal illetve egy hosszabb, [[Dortmund]]-[[Mannheim]] szakasszal is, amely sok utazó számára jelentett volna átszállásmentes kapcsolatot. A Transrapid-verzió mellett szólt az a feltételezés, hogy a Rajna jobb oldalán vezetett nyomvonal emelkedési viszonyait a hagyományos kerék-sín kapcsolattal nem lehet leküzdeni. A kérőbbi vitában már egy kerék-sín alapú megoldást is vizsgáltak maximum 40 ezrelékes emelkedőkkel, hozzávéve annak a szükségét, hogy ilyen emelkedők leküzdésére alkalmas járműveket is kifejlesszenek. 40 ezrelékes emelkedő leküzdésére ekkor már volt példa, [[S-Bahn Stuttgart|Stuttgart S-Bahn hálózatán]]. Egy összehasonlító elemzés a Transrapid-változatnál 4,5 kilométer alagút szükségességét mutatta, míg a kerék-sín változat 15 kilométer igényt mutatott. A mai, mozgalmas vonalvezetésű nyomvonal is a két rendszer alapos összehasonlításának eredménye. A vasút 1994-es tapasztalati adatai szerint 12,5 helyett 40 ezrelékes emelkedőkkel az építési költségek 15-20%-a lehetne megspórolható.
 
[[Fájl:Schnellfahrstrecke_Köln–RheinMainSchnellfahrstrecke Köln–RheinMain.png|600px|jobbra|A végleges nyomvonal]]
Miközben számos kisebb település ellenállva próbálta a projektet megakadályozni, [[Bonn]], [[Wiesbaden]] és [[Koblenz]] saját terveiket dédelgették városuk a vasútvonalba való bekötésére. Koblenz a saját fontosságát hangsúlyozta ki a vasútvonalat [[Luxemburg]]gal összekötő csomópont szerepében, és a végsőkig kiállt egy, a [[Rajna]] bal oldalán vezetett, [[billenőszekrényes járművek]]et használó vasútvonal mellett. Bonn egy, a főpályaudvar alatt 35 méteres mélységben kialakítandó megálló mellett kardoskodott (ekkor a város még [[Nyugat-Németország]] [[főváros]]a volt). A részletesebb vizsgálatok, amelyek különösen [[Bonn]]/[[Siegburg]], [[Montabaur]]/[[Limburg]] és [[Mainz]]/[[Wiesbaden]] környékére terjedtek ki, megállapították, hogy az alapváltozat mintegy 4,5 milliárd márkába, a Bonn alatt fekvő változat 5,5 milliárd márkába, a Rajna-balparti változat Koblenzen át 6,5 milliárd márkába kerülne, miközben a menetidők is 10-30 perccel hosszabban alakultak volna. A Rajna-balparti vasút egyszerű fejlesztése és [[billenőszekrényes járművek]] alkalmazása mindössze 14 perc menetidő-nyereséget eredményezett volna. Végül technikai, gazdaságossági (gyorsabb összeköttetés alacsonyabb költség mellett), és [[környezetvédelem|környezetvédelmi]] (az [[autópálya|autópályával]] való nyalábolás kisebb beavatkozást jelent az [[ökoszisztéma|ökoszisztémába]]) szempontok mentén a vasút 1988-ban az [[A3-as autópálya (Németország)|A3 autópálya]] mentén vezetett alapkoncepció mellett tette le a voksát, garanciát vállalva egy [[InterCity]]-vonal a Rajna-balparti vasútvonalon való fenntartására.
 
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/wiki/Köln–Frankfurt_nagysebességű_vasútvonal”