„Villamosmozdony” változatai közötti eltérés

==A villamosmozdonyok napjainkban==

[[Fájl:Máv 1047.jpg|bélyegkép|jobbra|250px|Egy korszerű Siemens [[MÁV 1047 sorozat|Taurus]] villamosmozdony a MÁV szolgálatában]]

Az új [[európa]]i '''villamosmozdonyok''' jellemzően legnagyobbrészt négytengelyűek. Ez a Bo’Bo’ tengelyelrendezés mutatkozik mind a személy-, mind a teherszállításban a leggazdaságosabb kivitelnek. Ezeken mozdonyokon optimális a vonóerő és a tömeg közötti arány. Tipikus indító vonóerő 300 kN, tömege általában 84–86 tonna a beépített berendezéstől függően. Az indításkor kihasználható maximális tapadási tényező értéke kb. 36%.

 

Annak ellenére, hogy ez magas érték, a korszerű szabályozások ezt az adhéziókihasználást még nedves sínviszonyok között is többnyire lehetővé teszik. Ez a sín- és a kerékfelületek aktív “tisztításával” érhető el, a szabályozott szlip biztosításával. A mozdonygyártók célja, hogy a mozdonyt kis súlyúra tervezze ilyen és fejlett adhéziószabályzóval ellátva, ahelyett, hogy a járműtömeget 90 tonnára vagy a fölé emelje. Az alacsonyabb mozdonytömeg egyértelmű előnye a kisebb pálya-igénybevétel, és ezzel a kisebb kerék- és sínkopás.

 

 

A múltban bizonyos mozdonyokat nehéz személyszállító vonatok 230 km/h sebességgel való továbbítására és teherforgalomra is használtak. Ennek megfelelően igen magas teljesítményeket kellett beépíteni, mint például 6,6 MW-ot a német [[DB 101|BR 101]]-be, vagy 7 MW-ot a svájci [[SBB Re 460|Re 460]]-ba. Azóta az üzemi tapasztalat megmutatta, hogy ekkora teljesítmények nem vihetők át megbízhatóan a pályára, így a legtöbb esetben a vonattovábbítás kihasználható határait meghaladják. Ennek a tapasztalatnak a birtokában, valamint kereskedelmi szempontokat is figyelembe véve egy 5,6 MW-os teljesítmény számít reális mértékűnek igen sok alkalmazásban, mind a teher, mind pedig a személyszállításban. Teherszerelvények általában 80–120 km/h sebességgel üzemelnek 170–300 kN közötti vonóerővel. Az üzemi sebességtől és az emelkedők nagyságától függően egy villamos mozdony sík pályán 3000 t fölötti, 27‰ tartós emelkedőn pedig egy kb. 700 t tömegű szerelvényt tud biztonsággal vontatni. Így a legtöbb személy és tehervonat egyetlen mozdonnyal közlekedtethető Európában. Olyan esetekben, amikor ezeknél nagyobb terhelésekre van szükség, két Bo’Bo’ mozdony csatolható például nehéz agyagszállító vonatok vontatására a németországi Limburg városából egészen a Lötschberg vonal kezdetéig, a svájci Thunig, 12‰–es lejtőkön is 75 km/h sebességgel. A maximális vonóerőt ilyen nehéz szerelvények továbbítása során az Európában mozdonyokon és tehervagonokon használatos UIC vonóhorog szakítóereje határozza meg. Ez a maximális vonóhorogerőt kb. 600 kN-ra korlátozza, és ez megfelel két négytengelyes mozdony csatolt üzemű vonóerejének. Ez a koncepció sok év tapasztalata alapján bizonyított Svájcban az [[Alpok]]on áthaladó vonatok továbbítása során. Amennyiben még nagyobb vonóerőre lenne szükség, tolómozdonyt is alkalmaznak.