Bagdadi Vasút

vasútvonal Konya (Törökország) és Bagdad (Irak) között

A Bagdadi vasút egy az egykori Oszmán Birodalom területén a 20. század elején építeni kezdett vasútvonal, mely az Anatóliai Vasút folytatásaként Konya városát volt hivatott összekötni Bagdaddal, ami által Isztambul és Bagdad, illetve az akkori világpolitikai értelmezésben Berlin és Bagdad között jött volna létre vasúti összeköttetés. Ez alapján gyakran Berlin-Bagdad Vasút néven is említik. 1903 és 1918 között a mintegy 1600 km hosszúságú szakasz háromnegyedét építették meg. Befejezésére már csak az Oszmán Birodalom felbomlása után került sor az 1930-as években, miután a függetlenné vált Irakhoz tartozó 400 km hosszúságú utolsó hiányzó szakasz is elkészült.

Bagdadi vasút
A Bagdadi Vasút útvonala
Hossz:1597 km
Nyomtávolság:1435 mm
Üzemeltető:Bagdad-vasút
A Wikimédia Commons tartalmaz Bagdadi Vasút témájú médiaállományokat.
Országok  Oszmán Birodalom
 Törökország,  Szíria,  Irak
Anatolische Eisenbahn von Istanbul Haydarpaşa
0,0 Konya
20,4 Kaşınhan
44,2 Çumra
61,9 Arıkören
80,6 Demiryurt
102,3 Karamán
119,0 Sudurağı
147,8 Ayrancıderbent
172 Böğecik
189,2 Ereğli
193,3 Gazhane
198,9 Bulgurluk
215,9 Çakmak
224,3 Osmancık
Ankara városától
230,0 (csúcspont a Taurus-hegységben) 1 478 m
235,2 Kardeşgediği
237,6 Ulukışla 1 200 m
a Taurus-hegység összesen 37 alagútja
250,9 Gümüş
a Taurus-hegység összesen 37 alagútja
257,7 Tosundili
a Taurus-hegység összesen 37 alagútja
266,0 Çiftehan
a Taurus-hegység összesen 37 alagútja
281,6 Pozantı 780 m
a Taurus-hegység összesen 37 alagútja
291,3 Belemedik 700 m
a Taurus-hegység összesen 37 alagútja
299,4 – 303,2 Alagút 3.795 m
303,6 – 305,7 Alagút 2.102 m
306,1 Hacıkırı 600 m
307,1 Gavurdere-Viadukt
312,6 Karaisalıbucağı
315,3 Kelebek
328,1 Durak 140 m
336,7 Topçu
Mersin felől
346,0 Yenice 30 m
a Mersin–Adana vonal része
348,5 Arıklı
353,9 Zeytinli
357,0 Dikili
360,2 Küçükdıkilı
363,1 Şehitlik
367,1 Şakirpaşa
370,0 Adana
374,0 Kiremithane
380,8 İncirlik
387,7 Cezaevi
389,5 Kürkçüler
396,8 Yakapınar
404,2 Çakaldere
411,3 Sirkeliköy
417,9 Ceyhan
430,7 Günyazı
435,0 Yassıca
448,3 Toprakkale
İskenderun felé
457,2 Osmaniye
466,8 Mamure
471,5 Şekerdere
479,6 Yarbaşı
485,9 Taşoluk
489,4 Nohut
493,0 Bahçe
495,4 Bahçeşehir
több alagút az Amanos Dağlarıben
500,9 Ayran
Bahçe-alagút (8 km, csúcsalagút)
a török Bagdadi Vasút leágazása
511,4
0,0
Fevzipaşa
515,2 Hanağzı
520,7 İslahiye
(nyomvonaláthelyezés duzzasztógát miatt)
531,2 Güvercinlik
544,6 Tahtaköprü
(nyomvonaláthelyezés duzzasztógát miatt)
török-szír államhatár
549,8
0,0
Meydan Ekbaz
9,8 Radschu
15,3 Kurt-Kulac
26,5 Afrin
32,3 Kafar Jana
36,6 Qatma
43,1 Izaz
49,3 Tall Rifaat
75,3 Asras
Al-Tschachba-cementgyár
85,5
0,0
Muslimiya
Arabian Cement Co.
Babennes-cementgyár
Halab-Kokerei
100,1 Aleppó
Damaszkusz felé leágazás
16,5 Ta’an
32,1 Achtarin
45,0 ar-Ra’y
szír-török államhatár
59,7 Çöbanbey
80,6 Akköyunlu
101,2 Oncüler
104,1 Arslanli
10,0 Kozdere
14,0 Nurdağ
28,6 Beyoğlu
40,6 Türkoğlu
49,6 Sevendig
Kahramanmaraş felől
53,2 Köprüağzı
68,7
0,0
Narlı
Malatya felé leágazás
20,6 Salmanlı
24,8 Konakoba
27,8 Keleş
39,2 Akçagöze
59,0 Sehitarif
71,6 Dülük
75,6 Beylerbeyi
Gaziantep Şarap Fabrikası
84,0 Gaziantep
89,3 Mustafayavuz
100,2 Hayrat
114,6 Türkyurdu
121,3 Yuva
133,4 Nizip
141,5 Bozalioğlu
144,5 Bağlica
147,7 Tilmyen
153,5 Yesildağ
156,0 Yukarıayındır
159,0 Kumulca
161,1 Elifoğlu
165,5 Tosunlar
169,5 Türkburcu
115,0
174,9
Karkamış más néven: Dscharabulus
Eufrátesz-híd (Bagdadi Vasút)
189,0 Göksu
200,4 Mutluca
212,6 Mürşitpınar
232,9 Bekçiler
253,8 Gültepe
273,8 Akçakale korábban: Tall Abyad
294,4 Zenginova
315,0 Goçar
336,5 Sayarlı korábban: at-Tu'aim
358,1 Gökçayır
377,9 Ceylanpınar korábban: Ras al-Ain
399,6 Gürpınar
416,8 Akdoğan
Alaki Çimento Fabrikası
440,0 Şenyurt korábban: Derbisiye
Mardin felé
454,0 Arpatepe
462,2 Toruntepe
483,6 Serçehan
498,6 Nusaybin
török-szír államhatár
503,7 Qamischli 2
Qamischli 1 felé/felől
510,0 Tall Ziwan
529,0 Kabur al-Bid
551,0 Umm Qaif-Faukani
552,0 Demir Kapi
562,0 Tall Hadsch
586,7 al-Yarubiyya korábban: Tall Kutschak
szír-iraki államhatár
608,0 Abu Hudschaira
615,3 Tall al-Uwainat
638,5 Tall-Hugna
649,6 al-Wa’ailiyya
671,2 Abtir
677,0 as-Sabuniyya
697,0 Hayy al-Yarmuk
702,6 Moszul
707.0 Abu Saif
716,0 al-Qasr
724,9 Hammam al-Alail
734,0 Munira
748,7 ath-Thaura
Nika’a felől
757,1 Schuwairat
765,0 al-Kais
773,7 Qayyara
Tall Azba
786,6 Wadi al-Murr
803,5 al-Dscharnaf
(nyomvonaláthelyezés)
826,6 Tulul al-Baq
837,1 Umm Ghurba
844,0 asch-Scharqat
855,6 Ain Dais
867,6 al-Haliwat
896,2 Baidschi
860,0 Aran
868,0 al-Haliwat
Baidzsi műtrágyagyár
Kirkuk felől
896,0 Schuraimiyya
al-Haqlaniyya felé
al-Haqlaniyya felé
899,0
909,6 Abu Radschasch
914,2 Qalʿat Rayyasch
916,9 Abu Radschasch kitérőhely
924,1 Imam Makarim
936,2 Tikrit
952,5 Imam Dur
954,7 Daur
960,3 Daur szakaszőrhely
967,6 Makafascha
970,0 Muhaidschir
977,6 al-Abbassiyya
982,9 al-Adschik
990,9 Szamarra
1007,0
27,4
25,6 Istabular
Ahal Ghidhab
5,0 Harbi kitérőhely
1013.2 al-Ischaqi
1031,6 Balad
1034,0
0,0
1049,6 Sumaitschach
1051,0 Sadiyya felé
1051,0 ad-Dudschail
1062,0 Nabiriyyat
1069,4 al-Muschachada
1084,8 Kala Asim al-Muhammad felől
1090,6 al-Tadschi
1094,0 a Hadschim-as-Sagam gázfinomító felé
1097,0 Tha’alibach
1101,0 a bagdadi reptér és al-Qa’im felől
Baszra felé/felől
1109,6 Bagdad-Nyugat

A teljes vasút hosszának alig a fele található az Oszmán Birodalom jogutódjának számító Törökországban. A vasútvonal egy 150 km hosszúságú szakasza fut a mai Szíria területén (párhuzamosan az Aleppót érintő török területen haladó fővonallal) és egy 840 km-es szakasza van a mai Irakban. Az Anatóliai Vasúttal, ami Isztambult köti össze Konyával, és a rá csatlakozó mellékvonalakkal (közte az Aleppót Damaszkusszal összekötővel) a Bagdadi Vasút teljes hossza 3205 km. A vasút megtervezése bonyolult mérnöki vállalkozás volt és korának egyik legnagyobb ráfordítást igénylő infrastrukturális fejlesztése volt. A Damaszkusztól délnek futó Hidzsáz Vasutat a Bagdadi Vasúttal egyidőben tervezték és építették, így tágabb értelemben gyakran ahhoz számítják.

A vasútvonal fekvése szerkesztés

 
A Bagdadi vasút elkészült és tervezett szakaszai 1918-ban

A vasútvonal az Anatóliai Vasút folytatásaként Konyától Adanán, Aleppón és Moszulon át vezet Bagdadba, majd innen meghosszabbítva a Perzsa-öböl partján lévő Bászrába. A Damas–Hama et Prolongements Vasút és a Damaszkusznál rá csatlakozó és Medinába vivő Hidzsáz Vasút révén a hálózatrendszer az Oszmán Birodalom messzebbre lévő déli részeit is érintette. Elkerülendő a tenger felőli lövetés veszélyét, a vasútvonal a szárazföld belső részein haladt. Alexandretta irányába ezért egy külön leágazást építettek, a fővonal így nem egyenesen vezetett innen tovább Aleppó felé, hanem a Nur-hegységen át, amihez egy nyolc kilométer hosszú alagutat kellett fúrni.

A Bagdadi Vasút létrejötte szerkesztés

Előzményei szerkesztés

 
II. Abdul-Hamid oszmán szultán

A 19. században az Oszmán Birodalom egyértelműen lemaradt fejlettségben az európai nagyhatalmak mögött és a Balkán-félszigeten lévő területeinek nagy részét elveszítette, a fővárosa, Konstantinápoly pedig így a birodalom peremére került. Európa és Amerika fejlődése azt mutatta, hogy a gazdasági fejlődés és expanzió alapja a vasúthálózatok kiépítése. Ennek megfelelően II. Abdul-Hamid szultán a vasút segítségével igyekezett a Perzsa-öbölig bezárólag a birodalma gazdasági lehetőségeit kimeríteni és politikailag stabilizálni, mivel az Oszmán Birodalomban a nagyobb csapatmozgatások hónapokat vettek igénybe. Hasonló tervek már az 1830-as években megszülettek, mikor a brit Francis Chesney ezredes az Euphrat Valley Railway megépítésén ügyködött, viszont ehelyett a Szuezi-csatorna megépítése élvezett előnyt.[1]

Az 1880-as évek elején Wilhelm Pressel német mérnök foglalkozott a vasút megépítésével. Ő erről így írt:

„Ha a vasutak képesek arra, hogy egy terület gazdasági termelőerőit és fogyasztóképességét megemeljék, akkor ez leginkább Anatóliára áll, ahol a belső területeken megtermelt jelentős gyümölcsmennyiség túl gyakran tönkremegy közlekedési eszközök hiányában, hatalmas területeket pedig parlagon kell hagyni.”[2]
 
Georg von Siemens egy 1897-es felvételen

Finanszírozás szerkesztés

Az Oszmán Birodalom a Banque Impériale Ottomane-t ellenőrző francia nagybankok és az államadósságát kezelő Administration de la Dette Publique Ottomane révén pénzügyileg erősen függött Franciaországtól. A Bagdadi Vasút brit és német bankok általi finanszíroztatásával igyekezett a szultán ebből a függésből kikerülni. A brit kormányzat üdvözölte a tervet, mivel az Oszmán Birodalom stabilizálásában és befolyásának a térségben való növelésében volt érdekelt. A birodalom összeomlása ugyanis Ausztria-Magyarország és Oroszország számára jöhetett volna jól. A brit bankok azonban a vasútépítési terveket pénzügyileg kockázatosnak ítélték és inkább nem vettek részt a finanszírozásában.

A Német Birodalommal az eddig az országukba delegált katonai missziók révén a törökök már pozitív tapasztalatokat szereztek. Mivel a német érdekeltségek az Oszmán Birodalomban gazdasági jellegűek voltak és szemben a brit és francia gyarmatosítási politikával a németek nem törekedtek területszerzésre, ezért kevésbé tűnt kockázatosnak a velük való együttműködés. A Fényes Porta kérésének megfelelően így a vasútépítéssel egy német társaságot kellett megbízni.[3]

Németországban a projekt felemás fogadtatásban részesült. A Deutsche Bank eleinte kevés érdeklődést mutatott, végül a vasút rentabilitása, majd később Mezopotámia nyersanyaggazdagsága révén vált érdekeltté, miután itt nagyobb kőolajlelőhelyeket találtak. A birodalmi kormányzat és nem utolsósorban a külügyminisztérium befolyást reméltek szerezni ezen az amúgy brit és francia érdekeltségek által uralt területen. Ehhez járult még a német külpolitika presztízskérdése, melynek a sikerei ebben az időszakban messze elmaradtak az elvárásoktól. Vilmos császár személyesen lépett fel nyomatékosan a vasút megépítése mellett és minden egyes befejezett szakasz után kétnyelvű üdvözlő táviratot küldött az építőmunkásoknak.[4]

 
II. Vilmos császár, a vasút építésének támogatója

Ezzel együtt a német áruknak is piacot kellett szerezni. A német politika itt közvetlen konkurense lett a francia és főként a brit érdekeknek. Habár a Bagdadi Vasút a katonai missziókhoz hasonlóan intenzívebbé tette a német-török kapcsolatokat és ezzel végső soron hozzájárult az Oszmán Birodalom első világháborúba való belépéséhez, a Deutsche Bank igazgatója, Georg von Siemens, akire a diplomáciának és a politikának igénye volt a projekthez, a vasútépítésre később erős kritikával tekintett vissza:

„Az anatóliai vasutat jelenleg a német sajtó az egekig magasztalja. De mint üzlet? Te jóságos ég! Ez mindig csak mellékes dolog marad, mint az ártatlanok klubja. Számomra személyesen a vasút igazán hasznos volt, mivel ettől kezdve az emberek hinni kezdtek bennem, és ez hasznos, ha az ember komolyan nagy dolgokat akar megvalósítani, de ez a vasút egy holtvágány és Őfelsége lelkesedése Mezopotámiáért mélyebb érték nélküli a német érdekek számára.”[5]

1889-ben Siemens vezetésével alapították meg az Anatóliai Vasúttársaságot, melyben német és osztrák üzemek voltak jelen, közte a Philipp Holzmann, a Friedrich Krupp AG, a Borsig és a Krauss-Maffei. Ezek a cégek szállították az anyagokat és a felszerelést az új vasútvonalhoz, melynek Konstantinápolyból kiindulva Ankarán át Konyáig kellett haladnia.[6]

A német keleti politika új fejezete kezdődött 1897-ben, mikor Adolf Marschall von Biebersteint nevezték ki konstantinápolyi német követnek. Neki sikerült a császári látogatást tető alá hoznia a következő évre. Mikor II. Abdul-Hamid Vilmos császárnak a német követségen felkínálta a Bagdadig húzódó vasútvonal koncessziójának a Deutsche Bank részére való odaítélését, Vilmos örömmel igent mondott. Georg von Siemens ezáltal kényes helyzetbe került, mivel amennyiben nemet mondott volna, úgy elveszíthette volna a császár bizalmát. Siemens ezért a projekt mellett kötelezte el magát és „az oszmán vasútfejlesztés terén kivívott nagy érdemei” okán Vilmos felemelte az örökletes nemesség sorába.[7]

Már az Anatóliai Vasút EskişehirKonya szakasz koncessziójának 1893. február 15-ei odaítélésekor – óvatosan fogalmazva – szó esett a vonal Bagdadig történő meghosszabbításáról.[8] Az „Anatóliai Vasút” már 1892. december 31-én elérte Ankarát és 1896. július 29-én a Konya felé vezető leágazást is üzembe helyezték. A Konyától Bagdadig tartó Bagdadi Vasút megépítéséről a szerződést 1899-ben írta alá a Deutsche Bank és az Oszmán Birodalom.

Az átmeneti koncesszió odaítélése után Siemens azon fáradozott, hogy más államok bankjait is bevonja a finanszírozásba. A brit bankok azonban továbbra sem mutattak érdeklődést, és több New York-i bank is elutasította az ajánlatot. Végül Siemensnek sikerült a francia Banque Impériale Ottomane-t valamint több osztrák-magyar és olasz bankot bevonnia az üzletbe. A német külügyminiszter, Adolf Marschall von Bieberstein ezeket a törekvéseket rosszallóan szemlélte.[m 1] Az Oszmán Birodalom cserébe bányászati jogokat biztosított, elsősorban az olaj- és gázlelőhelyekre a vasútvonal mentén 20–20 km szélességben mindkét oldalon.[9] Ausztria-Magyarország már ekkoriban rendelkezett egy kőolajfinomítóval Bécs mellett.

 
Török delegáció a síneket szállító Kruppnál 1913-ban

1903. március 5-én ítélték oda a koncessziót 99 évre. A szerződő felek az Anatóliai Vasút és az Oszmán Birodalom voltak. A vasútvonal végpontjaként Baszra szerepelt, valamint egy később meghatározandó pont a Perzsa-öböl partján. 1903. április 13-án a Deutsche Bank vezetésével megalapították a Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdadot.[8] A Deutsche Bank 40%-os, a Banque Impériale Ottomane 30%-os, az Anatóliai Vasút 10%-os, a Wiener Bankverein és a Schweizerische Kreditanstalt 7,5-7,5%-os, a Banca Commerciale Italiana 5%-os részesedéssel vett részt.[10]

A projektet végül nagyrészt török államkötvények révén finanszírozták, amiket a Deutsche Bank bocsátott ki. Az első csomagot 1904-ben bocsátották ki 54 millió francia frank értékben, a másodikat 1910-ben 108 millió frank, a harmadikat 1912-ben 60 millió frank értékben.[11]

Az első világháború után a Deutsche Bank a részesedését egy svájci banknak adta át, hogy az antant ne férhessen hozzá.

Megépítése szerkesztés

 
Heinrich August Meißner
 
1913-ban a Hanomag által gyártott Porosz G 8 sorozat – 1917-ben a Porosz Állami Vasutak adta át az Anatóliai Vasútnak a Bagdadi Vasút építésének segítésére[12]

1899-től expedíciókat küldtek ki, hogy az építéssel és a nyomvonalvezetéssel kapcsolatos vizsgálatokat elvégezzék a helyszínen. Mivel a nyomvonal jórészt érintetlen és tudományosan még nem vizsgált vidékeken haladt át, ezért az építés közben jelentős régészeti, botanikai és zoológiai felfedezéseket tettek.[m 2] 1903. július 27-én kezdődtek meg a vasút 10 évre becsült építési munkálatai jelentős német szerepvállalással. Főként a Philipp Holzmann AG építési vállalat vett benne részt, az építési vezető Otto Riese volt, aki az üzletvezetői direktórium elnöke is volt. A Philipp Holzmann AG a vasútépítés mellett a vasúti megállók és a nagyobb vasútállomások építését is átvette. A síneket a Friedrich Krupp AG szállította, a mozdonyokat a Borsig, a Cail, a Hanomag, a Henschel és a Maffei.

 
Építési helyszín 1913-ban

A vasútépítéshez időnként több mint 35000 munkást foglalkoztattak gyakran extrém és veszélyes körülmények között. A munkások között nagy számban voltak az örmény kisebbséghez tartozók, amire utalva Bernd Freytag megjegyzi, hogy „a vasút az örmény kényszermunkások szenvedéseinek jelképe.”[13] Főként a hegyvidéki szakaszok okoztak jelentős nehézségeket, amiket a Heinrich August Meißnerhez hasonló mérnököket többször is nagy kihívások elé állították. Kisázsiában a Kilikiai kapukon és a Taurusz-hegységen való átjutás számít a legnagyobb teljesítménynek. A Tauruszon átvezető szakasz legnagyobb magassága 1478 m. 20 kilométeren 37 alagút épült, melyeket a sziklákba kellett robbantani, hidakat és viaduktokat – köztük a Giaurdere-viaduktot – kellett megépíteni. 1908-ban Theodor Rocholl háborús témákkal foglalkozó festő beutazta az építési területet és a Deutsche Bank megbízásából festményeket készített a látottakról.

1904-től 1910-ig az ifjútörökök forradalma és az Oszmán Birodalom ezzel együttjáró politikai irányváltása miatt szünetelt az építkezés. 1911-ben a feladták a Baszráig tervezett meghosszabbítást, viszont kiadták a koncessziót a Toprakkale-İskenderun szakaszra.[8] 1912-ben kezdődött az építkezés Bagdadtól északi irányba Heinrich August Meißner pasa vezetésével.

Politikai következmények szerkesztés

 
Georg von Siemens a Bagdadi Vasút baktereként ábrázolva a Lustige Blätter 1900-ban készült karikatúráján. A „Szabad a pálya a német kulturális munkához a Keleten!” képaláírással gúnyolja a német imperializmust

A Bagdadon átvezető vasút lett volna a leggyorsabb és a leggazdaságosabb közlekedési útvonal Európa és India között. Éppen emiatt került azonban a Bagdadi Vasút az európai nagyhatalmak keleti politikájának gyújtópontjába, amit a német propaganda még felerősített azzal, hogy Berlin-Bagdad Vasútként emlegette.

A projektben Nagy-Britannia, Franciaország és Oroszország új konkurens színre lépését látta a Közel-Keleten. Nagy-Britannia rossz szemmel nézte a Bagdadi Vasutat, mint a Német Birodalom vállalkozását, mivel egy idegen hatalom számára lehetővé tette India megközelítését és a németek számára lehetővé tehette egy katonai támaszpont létesítését a Perzsa-öböl partján. Az elkészült vasútvonal révén emellett a németek könnyebben hozzáférhettek Arábia területeihez is. A Bagdadi Vasút konkurenciát jelentett továbbá a britek által ellenőrzött Szuezi-csatornának és az oroszok iráni vasútépítési projektjének. A német vasútépítés így egyrészt hozzájárult Nagy-Britannia, Franciaország és Oroszország egymáshoz való közeledéséhez, másrészt újabb okot szolgáltatott Németország és az ezek közötti feszültség növekedéséhez.

Eleinte nem sikerült Nagy-Britanniát bevonni a projektbe, mivel a brit közvélemény a német csatahajóflotta kiépítése miatt neheztelt Németországra.[14] 1914. június 15-én – a francia finanszírozó kiszállása után – sikerült megegyezni a Bagdadi Vasútról a két félnek, mivel ekkor már briteket is bevettek volna a felügyelőbizottságba,[8][15] de ez túl későn történt már meg ahhoz, hogy kihatása legyen.

Szakaszok átadása szerkesztés

A Bagdadi Vasutat részenként adták át a forgalomnak az alábbiak szerint:[16]

Szakasz Hossz
(km)
Átadás Megjegyzés
KonyaBulgurlu 200 1904. 10. 25.
Bulgurlu–Ulukışla 38 1911. 07. 01.
Ulukışla–Karapınar 53 1912. 12. 21.
Karapınar–Dorak 37 1918. 10. 09. Átvezet a Taurus-hegységen
Dorak–Tarszosz 18 1912. 04. 27.
Tarszosz–Adana 24 1886 A Mersin-Adana szakasz része
Adana–ToprakkaleMamure 97 1912. 04. 27. Leágazás İskenderun felé, átadva: 1913. november 1.
Mamure–İslahiye 54 1917. 08. 01. Átvezet a Nurge-hegységen
İslahiye–Radzsu 46 1915. 10. 19.
Radzsu–MuslimiyyaDzsarablus 188 1912. 12. 15.
Muslimiyya–Aleppó 15 1912. 12. 15.
Dzsarablus–Tall Abyad 101 1914. 07. 11.
Tall Abyad–at-Tu'aim 62 1915. 06. 01.
at-Tu'aim–Rasulain 41 1915. 07. 23.
Rasulain–Darbiziyya 61 1917. feb.
Darbiziyya–Nusaybin 59 1918. 06. 30.
Nusaybin–Tall Ziwan 1933
Tall Ziwan–Tall Kocsek 1935. 05. 02. A Nusaybin–Tall Kutschak szakasz összesen 82 km
Tall Kucsak–Szamarra 384 1940. 07. 15. Részszakaszai már korábban megvoltak
Szamarra–Istabulat 21 1914. 10. 07.
Istabulat–Sumika 37 1914. 08. 27.
Sumika–Bagdad 61 1914. 06. 02.

Első világháború szerkesztés

 
A Crewe House brit propagandaügynökség központi hatalmak békeajánlata elleni röplapja
 
Törökország és a Bagdadi Vasút 1915-ben (korabeli ábrázolás madártávlatból)

Pénzügyi és politikai nehézségek, valamint technikai problémák – különösen a Tauruszon át végzett alagútfúrás során – hátráltatták az építkezés előrehaladását az első világháború kitörését megelőzően. Az Oszmán Birodalom hadba lépése előtt az építkezési munkálatokat stratégiai szempontok alapján végezték. A Földközi-tengeren tapasztalható brit-francia tengeri fölény miatt Isztambulból nem lehetett hajókkal megközelíteni Szíriát, így csak a vasutat használhatták erre a célra.

A Bagdadi Vasút a Német Birodalom számára is fontos szerepet játszott a háborúban, mivel függetlenítenie kellett magát az Egyesült Államokból érkező kőolajbehozataltól. Egy tengeri blokád esetén az olajszállítmányok döntő jelentőségűek lehettek a háború kimenetele szempontjából. Az Oszmán Birodalom számára a Bagdadi Vasút azért volt döntő jelentőségű, mert csak ennek segítségével tudott csapatokat és fegyvereket küldeni a déli, Szuezi-csatornánál húzódó fronthoz, és az arab felkelőkkel szemben is ennek révén tudta felvenni hatékonyan a harcot. 1914-re csak 1094 km hosszúságban készült el a vasút. A Taurusz-hegységben még el nem készült alagutak miatt hiányzó szakaszokat keskeny nyomtávú (600 mm) sínpályákkal hidalták át, ami miatt minden alkalommal át kellett rakodni a szállítmányt.[17]

1915 októberétől a Bagdadi Vasút az örmény népirtásban játszott szerepet, mikor szisztematikusan deportálták az örmény kisebbség tagjait a Szír-sivatagba. Az örmény szakemberek és munkások elhurcolása miatt a vasútépítés is elhúzódott, az örmény orvosok hiányát pedig az egészségügy szenvedte meg.

Az első világháború következményei szerkesztés

1918-ra Isztambul és Nusaybin, illetve Bagdad és Szamarra között összesen mintegy 2000 km hosszúságban készült el a Bagdadi Vasút. A két szakasznak az eredeti tervek szerint Nusaybinnál kellett volna összeérnie. A sínhálózat egyes részei a háború alatt megrongálódtak, majd a háború után a brit, illetve francia megszállók vették igazgatásuk alá, attól függően, hogy melyik megszállási zónába esett az adott szakasz. 1920-ban a Musztafa Kemál vezette török kormányzat egyes Törökországon kívüli szakaszokat átvett a brit katonai igazgatástól.[18]

Az első világháború után a diplomáciai térképeket átrajzolták. Az Oszmán Birodalmat feldarabolták, Musztafa Kemál 1923. október 29-én kikiáltotta a Török Köztársaságot. A Bagdadi Vasút három új állam (Törökország, Szíria, Irak) területén haladt, és ezért egy ideig még befejezetlen maradt. A hiányzó szakasz 485 km-t tett ki, ebből 135 km-en már le voltak fektetve a sínek. Azokon a szakaszokon, melyeken még nem volt vasúti forgalom, az utasoknak autóbuszokra vagy szamarak vontatta kocsikra kellett átszállniuk.

A francia megszállási övezetre eső szakasz szerkesztés

A francia megszállók a területükön lévő normál nyomtávú szakaszokra Törökországban és Szíriában a nem a Chemins de fer Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) alá tartozó szakaszok irányítására egy külön társaságot hoztak létre Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie névvel. 1921. október 20-án a Tauruszban lévő Pozantı és Nusaybin közti szakasz (821 km) valamint a Mersinbe (49 km), İskenderunba (59,6 km) és Mardinba (25 km) vezető leágazás üzemeltetői joga az 1921-es ankarai szerződés értelmében ezekre szállt át.[18] Röviddel később ez a társaság nevét Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements-ra (BANP) változtatta.[18]

Törökország szerkesztés

A török felszabadító háború alatt és végül az 1923-ban megkötött lausanne-i békeszerződéssel a Bagdadi Vasút déli része Karkamış (Dzsarablus) és Nusaybin között lett határvonalként meghatározva Törökország és Szíria között.[18] Számos fogadóépület ezen szakaszon a déli oldalon volt, és így a szír oldalon lévő települések után kaptak nevet. Törökország emiatt az északi oldalon új fogadóépületeket emelt, amik a török oldalon lévő települések után lettek elnevezve:[19]

  • Karkamış (Dscharablus)
  • Akçakale (Tall Abyad)
  • Sayalı (at-Tu'aim)
  • Ceylanpınar (Ras al-Ain)
  • Şenyurt (Darbisiyya)

Üzemeltetési szempontból az a kellemetlen szituáció állt elő, hogy az İslahiye / Meydan Ekbaz és Achterin / Çobanbey között a török belföldi forgalom tranzitforgalommá vált. Csaknem 40 évbe tellett, míg a kerülőutakat kiépítették. Ez az alábbi szakaszokban történt:

Az 1924. április 22-ei 8506. törvénnyel Törökország döntést hozott az „Anatóliai Vasút” visszavásárlásáról, az 1924. május 24-ei törvénnyel ezt és a Bagdadi Vasutat Tarsusig (Yenicéig) állami irányítás alá helyezték, majd 1927. május 23-án alárendelték a török államvasutak elődjének (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları – TCDD). 1933-ban a Bagdadi Vasút egy újabb részét vette át az Adana–Fevzipaşa szakaszból. A BANP-ot 1933. július 1-én feloszlatták, helyébe a megmaradt, Çobanbey-től keletre török területen maradt szakaszon a Cenup Demiryolları (CD) lépett. Az üzembentartó ott a francia-szír Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D. H. P.) lett.[20] Csak 1948-ban került sor a török oldalon lévő utolsó, Çobanbey és Nusaybin közötti szakasz államosítására.

Irak szerkesztés

Irak 1936. március 31-én 494000 font ellenében vehette át a területén futó vasútvonalakat Nagy-Britanniától.[20]

Befejezése és meghosszabbítása szerkesztés

Szíria és Irak csak 1936-ban látott hozzá az utolsó hiányzó szakasz megépítésének. 1940. július 15-én vált a vasút teljes hosszában járhatóvá. 52 évvel a koncesszió megadása után érte el a Taurus Expressz első szerelvénye Isztambulból indulva Bagdadot.

Később meghosszabbították Bászráig, így elérte a Perzsa-öbölt is. Törökország, Szíria és Irak feszült politikai kapcsolata miatt azonban a Bagdadi Vasút teljes hosszán áthaladó forgalom ritka volt. Ehhez jött még, hogy a vasútvonal stratégiai és gazdasági jelentősége már röviddel elkészülte után gyorsan veszített jelentőségéből más közlekedési eszközök miatt.

Újabb fejlemények szerkesztés

 
A Haradara-híd Meydan Ekbez és Muszlimijja között…
 
… és az Aleppótól északnyugatra lévő síkságon
 
A Gavurdere-viadukt a Taurusz-hegységben (1935)

Állapota szerkesztés

2006-os közlés szerint a Bagdadi Vasút nagy része közlekedésre alkalmas.[21] A vasútállomások nagyrészt eredeti állapotukban maradtak fenn.

Az (İskenderun–) Toprakkale–Narlı (–Malatya–Divriği) szakaszt a nehéz ércszállítmányok miatt villamosították.

Üzemeltetése szerkesztés

A Taurusz Expressz szerkesztés

A Bagdadi Vasút ismert járata a Taurusz Expressz (Toros Ekspresi) volt, ami 1930. február 15-től közlekedett. Az Isztambul és Bagdad között közlekedő járat utasainak eleinte a Nusaybin és Kirkuk közötti szakaszt autókon kellett megtenniük, mivel a sínpálya teljesen csak 1940-ben készült el. Csak 1940. július 17-től lehetett a járatot elejétől a végéig megszakítás nélkül teljesíteni, és a szerelvény végighaladó része a Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) hálókocsiajaiból állt.[22] Az ülőhelyes kocsikat a résztvevő vasúttársaságok, főként a TCDD állította ki.

A CIWL 1972-ben felhagyott az alvókocsik közlekedtetésével a Taurusz Expressznél és a TCDD vette át tőle ezt a szolgáltatást. A politikai feszültségek miatt a járat 1982-től csak Isztambul és Gaziantep között belföldi szerelvényként közlekedett,[22][23] de heti egy alkalommal egy hálókocsival megtoldva a szíriai Aleppóig közlekedett. 2010. február 16-án Moszultól Gaziantep felé indult meg a vasúti forgalom, február 18-tól pedig a visszavezető irányba.[24] A szír polgárháború 2011-es kitörése után minden Törökországból Szíriába és Irakba tartó járatot leállítottak.[25]

Egyéb forgalom szerkesztés

2002-ben a török és az iraki vasút szerződésben állapodott meg arról, hogy ismét közvetlen vasúti kapcsolatot létesítenek Isztambul és Bagdad között. A harmadik öbölháború azonban megakadályozta a terv megvalósítását. Az Irakban és Szíriában dúló háborúk miatt 2011 után nem közlekedtek nemzetközi járatok. A szír polgárháború 2011-es kezdete előtt a forgalom így alakult:

  • Az İslahiye/Meydan Ekbaz határátkelőn tehervonatok és hetente egy pár személyvonat is közlekedik a TeheránVan–Damaszkusz útvonalon.[26]
  • A Çobanbey/Achterin határátkelőn 2009. december 22-én 30 éves kihagyás után indult meg ismét a forgalom. A személyszállítás 2010. január 8-án indult meg hetente két vonatpárral Aleppó és Gaziantep között.[27]
  • A Nusaybin/Qamischli határátkelő több évtizedes zárvatartás után 2010 február közepén nyitott meg ismét. Itt a török Gaziantepből Szírián át az iraki Moszulig közlekedtek tehervonatok.[28] Nusaybin és Moszul között rövid ideig még személyforgalom is volt, de ezt 2010. március 18-án leállították.[29]
  • A Szíria és Irak közötti al-Yarubiyya/Tall al-Uwainat határátkelőt tehervonatok használták.[30]

A pár éve még az Isztambul-Aleppó vonalon közvetlen kocsikkal közlekedő járatot megszüntették.[m 3] Pótlásként heti két alkalommal (szerdán és szombaton) egy közvetlen kocsi közlekedett Mersin és Aleppó között Adanán át. A menetrend a Taurusz Expresszel lett összehangolva. Az Isztambulból induló Taurusz pontos érkezése esetén mintegy öt óra a várakozási idő Adanában.

Továbbfejlesztése szerkesztés

A Konya–Karamán és az Adana–Toprakkale szakaszokat nagysebességű közlekedésre tervezik átalakítani.[31]

Egyéb információk szerkesztés

A Bagdadi Vasút egyik ismert utasa Agatha Christie volt. 1928-ban és 1930-ban az Orient Expresszel utazott Isztambulba, majd a Taurusz Expresszel Szíriába, ahol a férje, Max Mallowan archeológus ásatásokat vezetett. Az utazásának élményeit az 1946-ban Come, tell me how you live címmel megjelent önéletrajzi művében írta le és néhány regényébe is beépítette. A „Gyilkosság az Orient Expresszen” című regény a Taurusz Expressz aleppói pályaudvarról való elindulásával kezdődik.[32]

Galéria szerkesztés

Megjegyzések szerkesztés

  1. Bieberstein ekkor már konstantinápolyi nagykövet, nem külügyminiszter.
  2. Ez az állítás vitatott. Ellene szól Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation. Stuttgart 2004, 32 f., Másrészt az ott megadottak, miszerint a vasútnak készült gát elkészítéséhez az archeológiai vizsgálatok során kiemelt anyagokat jelentős mennyiségben használták fel, ezen anyagok relatíve csekély mennyisége miatt nem igazán hihető. A mannheimi Reiss-Engelhorn Múzeumban találhatók olyan kiállítási tárgyak, melyeket a Bagdadi Vasút építése közben leltek fel.
  3. A közvetlen kocsi – ellentétben az összes útitervben megadott információval – még soha nem ment el egészen Damaszkuszig, hanem mindig csak Aleppóig (Aleppó pályaudvarának és a Szír Vasutak Igazgatóságának tájékoztatása).

Hivatkozások szerkesztés

  1. Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, 252. o.
  2. „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“ – Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5
  3. Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth és Faruk Birtek (kiad.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, 217–232. o., 219. o.
  4. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, 108. o.
  5. „Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.” – Lothar Gall: Die Deutsche Bank, 1870–1995. C.H.Beck, München 1995, 82. o.
  6. Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth / Faruk Birtek (kiad.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, 217–232. o., itt: 220. o. (De Gruyter Online).
  7. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, 108 ff.
  8. a b c d Bickel: Zeittafel Bagdadbahn 2003 160. o.
  9. Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1, 15. o.
  10. Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, 76 f.
  11. Bickel: Zeittafel Bagdadbahn 2003 160. f.
  12. bahnwelt.de
  13. Bernd Freytag: Auf Geheiß des Kaisers durchs wilde Kurdistan In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 2015. január 6., 19. o.
  14. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, 110. o.
  15. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, 111. o.
    Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, 259 ff.
  16. Preissig, Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient. 1989, 56. o., és Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, 43. o.
  17. Handbook of Mesopotamia. Vol. II. 1917, (PDF; 27 MB) S. 370.
  18. a b c d Bickel: Zeittafel Bagdadbahn 2003 161. o.
  19. Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, 43. o.
  20. a b Bickel: Zeittafel Bagdadbahn 2003 162. o.
  21. Robinson: World Rail Atlas and historical summary. 2006.
  22. a b Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste 2003 143. o.
  23. Toros Express (angol nyelven). tcdd.gov.tr. [2007. március 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. Archiválva 2007. március 7-i dátummal a Wayback Machine-ben
  24. Train link between Turkey and Iraq to open soon (angol nyelven). Today’s Zaman, 2010. február 12. [2013. október 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. Archiválva 2013. október 4-i dátummal a Wayback Machine-ben
  25. Mark Smith: The Man in Seat 61…: How to travel overland by train from London to Syria. seat61.com
  26. Archiválva [Dátum hiányzik] dátummal a(z) www.tcdd.gov.tr archívumban Hiba: ismeretlen archívum-URL
  27. IBSE-Telegramm 230 (2010. január), 9. o.
  28. mr: Wieder Züge in den Irak. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2010, 195. o.
  29. fsp: Strecke Gaziantep-Nusaybin-Mosul. In: IBSE-Telegramm. 2010. április, 5. o.
  30. A Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte egy szakmai útjának megállapítása.
  31. NN: High Speed Expansion in Turkey Shapes the Future of Travel. In: HaRakevet 116 (2017. március), 13. o., visszaadva ez alapján: European Railway Review 22/5 2016, 113f.
  32. Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. 2003, 120 ff.

Fordítás szerkesztés

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Bagdadbahn című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források szerkesztés

  • Mehmet Beşirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn. Mensch und Buch Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933346-51-7.
  • Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts. In: Jürgen Franzke (kiad.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, 120–124. o.
  • Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, 139–143. o.
  • Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (kiad.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, 160–162. o.
  • Mustafa Sıtkı Bilgin: The construction of the Bagdad Railway and its impact on Anglo-Turkish relations, 1902–1913. In: OTAM (Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma veUygulama Merkezi Dergisi). Band 16, 2004, 109–129. o.; hdl:20.500.12575/64313
  • Friedrich Heinz Bode: Der Kampf um die Bagdadbahn 1903–1914. Ein Beitrag zur Geschichte der deutsch-englischen Beziehungen. Priebatsch, Breslau 1941. Auch als Reprint: Aalen 1982, Scientia
  • Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Grin, München 2013, ISBN 978-3-640-59495-5.
  • H. S. W. Corrigan: German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment. Past and Present, No. 36 (April, 1967), 144–152. o.
  • Edward Mead Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. A Study in Imperialism. Russel & Russel, New York City 1923, USA. (Nachdruck Russel & Russel 1966).
  • R. J. W. Evans, Hartmut Pogge von Strandman: The Coming of the First World War. Oxford UP 1990.
  • Figdor, Karl. Das Reich von morgen, 3-Mark-Romane #36. Ullstein (1916). OCLC 250785427 „Zuerst erschienen als Fortsetzungsroman vom 30.4.1916 bis 3.6.1916 in der Vossischen Zeitung (Di-Sa S.5, So S.17)”  579809730 dokumentumai a Német Nemzeti Könyvtár (DNB) állományában
  • Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (kiad.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, 112–119. o.
  • Peter Heigl: Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure. Nürnberg 2004, ISBN 3-00-014268-1.
  • Ruth Henig: The Origins of the First World War. Routledge, London 2002.
  • Max Florian Hertsch, Mutlu Er: Die Bagdadbahn – Ein Umriss deutsch-türkischer Beziehungen. Gesammelte Beiträge. (= Studien zur Geschichtsforschung der Neuzeit). Verlag Dr. Kovac. Hamburg 2016, ISBN 978-3-8300-8787-8.
  • Reinhard Hüber: Die Bagdadbahn. Berlin 1943, Junker und Dünnhaupt (Schriften zur Weltpolitik Heft 6 – Hrsg.: Alfred Six – Deutsches Auslandwissenschaftliches Institut)
  • Morris Jastrow, Jr.: The war and the Bagdad Railway. 1917, OCLC 1038769.
  • Shereen Khairallah: Railways in the Middle East 1856–1948 – Political and Economic Background. Beirut 1991, ISBN 1-85341-121-3.
  • Wolfgang Korn: Schienen für den Sultan: Die Bagdadbahn: Wilhelm II., Abenteurer und Spione. Fackelträger, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4380-5 (Rezension in H-Soz-u-Kult).
  • Dirk van Laak: Imperiale Infrastruktur. Deutsche Planungen für eine Erschließung Afrikas 1880 bis 1960. Paderborn 2004, ISBN 3-506-71745-6 (Exkurs und vergleichende Darstellung).
  • Dirk van Laak: Über alles in der Welt. Deutscher Imperialismus im 19. und 20. Jahrhundert. München 2005, ISBN 3-406-52824-4.
  • Jürgen Lodemann: Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise. Edition Isele, Eggingen 1990, ISBN 3-925016-62-7.
  • Johann Manzenreiter: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872–1903). Bochum 1982 (Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2).
  • Jonathan S. McMurray: Distant Ties. Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway. Westport 2001.
  • Helmut Mejcher: Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich. In: Geschichte und Gesellschaft 1, 1975, 447–481. o.
  • Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. In: Dampf und Reise/Überseeische Eisenbahnen. 1/1989.
  • Alkan Necmettin: Die deutsche Weltpolitik, die Konkurrenz der Mächte um das osmanische Erbe: die deutsch-osmanische Beziehungen in der deutschen Presse 1890–1909. Lit, Münster 2003, ISBN 3-8258-7033-2 (Zugleich Dissertation an der Universität Freiburg im Breisgau 2003).
  • Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 125–138.
  • Özyüksel, Murat. The Berlin - Baghdad Railway and the Ottoman Empire - Industrialization, Imperial Germany and the Middle East (angol nyelven). London • New York: I.B.Tauris (2016). ISBN 978-1-78076-882-3. OCLC 949770739 
  • Erika Preissig, Günther Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. 21, 1989, 43–102. o.
  • Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. Piper, München, Zürich 1999, ISBN 3-492-04113-2.
  • Manfred Pohl, Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. von Hase und Koehler, Mainz 1988, ISBN 3-7758-1189-3.
  • Werner Plumpe: Die Bagdadbahn in: Deutsche Bank. Die globale Hausbank 1870–2020, S. 128–135, Propyläen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
  • Gregor Schöllgen: Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871–1914. Oldenbourg, München 1984, ISBN 3-486-52001-6 (Zugleich Habilitationsschrift an der Universität Münster (Westfalen) 1982).
  • Gregor Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. Die Bagdadbahn im Zeitalter des Imperialismus. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, 108–111. o.
  • Fritz Seidenzahl: 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979. Frankfurt 1970, 458926639 dokumentumai a Német Nemzeti Könyvtár (DNB) állományában (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn).
  • John B. Wolf: The Diplomatic History of the Bagdad Railroad. 1973.
  • Martin Hartmann. Die Bagdadbahn und Konkurrenzlinien, Deutsche Levante-Zeitung, 667–672. o. (1914-08-01) 

További információk szerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz Bagdadbahn témájú médiaállományokat.