Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

Spanyolország államvasútja 1941-2004 között

A Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles – amelyet gyakran röviden csak Renfe néven neveznek – egy spanyol állami vállalat volt, amely 1941 és 2005 között az ibériai nyomtávolságú vasúthálózatot üzemeltette Spanyolországban. Több mint hat évtizeden át monopolhelyzetben kizárólag a saját vonalain történő személy- és áruszállításért, valamint az infrastruktúra üzemeltetéséért volt felelős.

Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
RENFE logo (2000-2005).svg
Típus vasúttársaság
Jogelőd
  • Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
  • Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
  • Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
  • Compañía del Ferrocarril Central de Aragón
  • Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva
  • Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo
  • Sociedad Anónima de ferrocarriles Soria-Navarra
  • The Great Southern of Spain Railway Company Limited
Alapítva 1941. január 24.
Megszűnt 2005. január 1.
Jogutód
Székhely Madrid
Forma állami tulajdonú vállalat
Leányvállalatai Renfe Cercanías
Media Distancia Renfe
Larga Distancia Renfe
A Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles témájú médiaállományokat.

A vállalatot 1941 elején, a spanyol polgárháború befejezése után alapították Spanyolországban, és csaknem 64 évig, 2004. december 31-i feloszlatásáig létezett. Az európai vasúti szállítási szabályoknak megfelelően a RENFE két új egységre oszlott fel: Az Adif-ra, a spanyol vasúti infrastruktúrát kezelő legnagyobb vállalatra, és a Renfe-re, későbbi nevén Renfe Operadora-ra, az állami tulajdonú vasutak működtetésével megbízott vállalatra. Ezt követően, 2013-tól ugyanez történt a FEVE-vel is, a metrikus nyomtávú vasúthálózatért felelős állami tulajdonú szolgáltatóval.

HáttérSzerkesztés

A RENFE-t a spanyol polgárháborút követően alapították, mivel a spanyol vasúthálózat nagy része súlyosan megsérült a háború alatt. A vasút államosításának kérdése azonban már régóta felmerült, hiszen Francesc Cambó már miniszteri korszakában is támogatta ezt az ötletet a magánvasutak rossz teljesítménye miatt, amelyek elavult gördülőállományt üzemeltetett és néha még a vasútvonalakat is rossz állapotban tartották fenn. A polgárháború 1936. július 18-i kitörésével a vasúttársaságokat az 1936. augusztus 3-i állami rendelet értelmében az állam lefoglalta. Bár a vasutak a "felkelés" vagy a "nacionalista" övezetben továbbra is önállóan működtek, a tényleges ellenőrzést a katonaság, és nem az igazgatóságok gyakorolták. A háború után több ezer kilométernyi vasútvonal használhatatlanná vált, a gördülőállomány 40%-a megsemmisült, a többi pedig javításra szorult. Ezzel a helyzettel szembesülve az új francoista állam 1939-ben a RENFE 1941-es megalakulása előtt a munkájukat elvégezni nem tudó vasúttársaságokat irányította.

1941-1959Szerkesztés

1941. január 24-én a kormány elfogadta a vasúti és közúti közlekedés szabályozásának alapjairól szóló törvényt, amellyel a Spanyolországban működő összes ibériai nyomtávú társaságot egyetlen állami vállalatban, a Spanyol Vasutak Nemzeti Hálózatában (RENFE) egyesítették. A legfontosabb államosított társaságok közé tartozott a Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1941), a Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856-1941) és a Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928-1941). A Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a siralmas gazdasági eredményei miatt már 1936-ban állami irányítás alá került, a Compañía de los Ferrocarriles del Oeste-be való integrálásával. Az állam következő nehéz lépése az volt, hogy kiszámítsa a korábbi vállalatoknak járó kártérítés összegét. Az állam által fizetett kártérítések (amelyek végül is igen magasak lettek volna) kifizetésének prioritásában az első helyen a kötvénytulajdonosok álltak, őket követték a részvényesek, és végül, ha maradt még valami, amit ki lehetett volna osztani, a részt vevő vállalatok. Így a RENFE csaknem 64 évre a spanyol vasút meghatározó szereplőjévé vált.

A RENFE megalakulásakor 12 401 km pályával, valamint a régi társaságoktól származó változatos és már elavult gördülőállományával rendelkezett. Fennállásának első éveiben mindenféle hiányra és a közelmúltbeli polgárháború okozta károk helyreállításának sürgető szükségességére kellett reagálnia, ami a gazdasági erőforrások szűkössége miatt nehéz feladat volt. A pótalkatrészek hiánya és az anyagok elhasználódása számos súlyos baleset okozója volt, mint például az 1944 januárjában Torre del Bierzóban bekövetkezett baleset, amely a legsúlyosabb volt Spanyolország történetében. 1949-ben elfogadták az Általános Újjáépítési és Sürgős Reformterv (akkori nevén Guadalhorce Terv) című dokumentumot, amelynek célja a legfontosabb szükségletek megoldása volt. Többek között 5000 millió pesetát irányzott elő a hálózat felújítására és egy átfogó program kidolgozására. A tervben szerepelt a gördülőállomány megújítása is: 200 mozdony, 5000 teherkocsi és 400 személykocsi beszerzését irányozták elő az 1941-es kezdeti megrendelések teljesítéséhez.

Az ötvenes években kezdtek megmutatkozni a Guadalhorce-terv gyümölcsei, és részben helyreállt a háború előtti helyzet, de Spanyolország elszegényedett ország volt, és a fejlesztések és a modernizáció kezdetei nagyon bátortalanok voltak. Mindezek ellenére történt néhány lépés, amely a tervezett reformok félénk szimbólumai lettek. 1950-ben indultak meg az első kereskedelmi Talgo járatok Madrid és Hendaye között, de nem ez volt az egyetlen újítás. 1952-ben álltak forgalomba a TAF dízelmotorvonatok, ami nagy minőségi ugrást jelentett a távolsági utazásokban. Két évvel később, 1954-ben pedig felavatták az első központi forgalomirányító központot, amely Ponferrada és Brañuelas között található. Az évtized végével egy időben két nagy jelentőségű eseményre került sor: 1958-ban üzembe helyezték a Zamora-Orense-vasútvonalat, amelynek építése 1927-ben kezdődött, és amely egészen 1958-ig elhúzódott. Megérkeztek az első "Suizák" az ingázó forgalom számára. A RENFE által a stabilizációs terv keretében tervezett fejlődés és beruházások ezen időszaka azonban 1959-ben hirtelen megállt, válaszul a Spanyolországban az évtized végén tapasztalt inflációra és súlyos gazdasági válságra. E súlyos válság okai a Franco-rezsim 1939 óta uralkodó önellátó politikájának egyértelmű kudarcában keresendők, amely a spanyol gazdaságot lekötötte.

1960-1989Szerkesztés

 
Talgo III Guadix közelében. 1960-tól a dízel- és villamos vontatás kezdett lendületet venni

A hatvanas években a fejlődés a spanyol gazdaság fokozatos javulását jelentette, ami a vasútra is átragadt. Ebben az értelemben jelentős javulás történt a RENFE gördülőállományában, bár ez nem érte el az összes vonalat vagy a teljes gördülőállományt. A fejlesztések mindig azokon a fővonalakon zajlottak, amelyeken a legnagyobb utasforgalom összpontosult, mint például a Madrid–Barcelona-vasútvonal esetében, amely az útvonal nagy részén villamosított és kétvágányú volt.

A vasúthálózat esetében a Világbank 1962-ben a spanyol gazdaságról szóló átfogó jelentésében azt javasolta, hogy hagyjanak fel az új vonalakba történő beruházásokkal, és a költségvetési erőfeszítéseket a meglévő hálózat javítására összpontosítsák. Az egyetlen projekt, amely megmenekült ezektől a megszorításoktól, a Madridból Aranda de Duerón keresztül Burgosba vezető vasútvonal volt, amelyet néhány évvel később adtak át. A Világbank jelentésében javasolt irányvonalakat követve a kormány 1964-ben jóváhagyta az 1964 és 1973 közötti tízéves korszerűsítési tervet, amely a gördülőállomány korszerűsítését és a vasúthálózat fejlesztését hozta magával, lehetővé téve, hogy 1967-ben egyes vonatok maximális sebességét 140 km/h-ra emeljék. Az 1970-es évek elején az 1964 és 1973 közötti tízéves korszerűsítési terv lassulása következett be, ami végül az 1972-1975-ös RENFE-terv megszületéséhez vezetett, amely egy jelentős korszerűsítési programot tartalmazott.

1975. június 23-án az utolsó gőzmozdonyt (egy Mikado, konkrétan a 141F 2348-as pályaszámút) is kivonták a forgalomból a Vicálvaro (Madrid) állomáson. Nem a gőzmozdony eltűnése volt az egyetlen esemény, ami ebben az évben történt, hiszen november 20-án meghalt Francisco Franco diktátor, és ezzel kezdetét veszi a Franco-rezsim végének kezdete. Ez hatással volt a RENFE-re, mivel ez egy olyan átfogó reformkorszak kezdetét jelentette, amely célja az volt, hogy a spanyol vasutat hatékony közlekedési eszközzé alakítsák. A RENFE a hetvenes évek végére jutott abba a helyzetbe, hogy hatalmas éves hiányt és olyan vasúti szolgáltatásokat nyújtott, amely nemcsak nem volt hatékony, hanem fenntarthatatlan is volt. 1979-ben írták alá az első szerződéses programot, amelyet Általános Vasúti Terv néven dolgoztak ki, és amely 12 évre szólt, de csak nagyon kis részben valósult meg. Emellett a Cercanías járatokat Madridban, Barcelonában, Malagában és Valenciában is elkezdték bevezetni, azzal a céllal, hogy felszívják a nagyvárosi központokban mozgó utasforgalmat. A Cercanías a RENFE egyik ékköve lett. Minden új reformterv azonban ütközött a valósággal.

1984-ben a RENFE kritikus helyzetben találta magát, óriási éves hiányokkal küszködött, és vonatai az általa kezelt 13 000 km hosszúságú pályából mindössze 5000 km-en közlekedtek: túl sok volt a nem nyereséges vonal. Emiatt az 1984-es szerződéses programban állapodtak meg, amelynek értelmében 1985. január 1-jén 914 km pályát zártak le, és 933 km-t hagytak meg kizárólag teherszállítási célokra: 12 vonal és 132 állomás maradt üzem nélkül. Ezen kívül az autonóm közösségek több mint 600 km-en segítettek, hogy elkerüljék a bezárásukat. A létesítmények modernizálása megtörtént, például Madrid, Sevilla és Barcelona állomásai, amelyek mélyreható átalakításokon mentek keresztül, hogy alkalmazkodjanak az új igényekhez. Számos más állomást és pályát is korszerűsítettek. A Madrid Atocha forgalmát a Madrid Chamartín pályaudvar vette át egészen az új Atocha pályaudvar 1992-es átadásáig.

1991-2005Szerkesztés

 
A RENFE 447 sorozat Cercanías egysége, ez a kép a Cercanías létrehozása után vált általánossá
 
Az első nagysebességű vasútvonal végállomása Sevillában 1992-ben

A nyolcvanas években már elindított projektek folytatásaként 1991-ben folytatódott az Új vasúti hozzáférés Andalúziához (NAFA), amelynek keretében megépült a Sevilla Santa Justa pályaudvar, hogy a vasúti forgalmat Sevillában összpontosítsák. Ez pedig a sevillai San Bernardo és Plaza de Armas állomások lebontásához vezetett. A Sevilla városában végzett munkák nagy részének volt egy másik oka is: az 1992-es világkiállítás (Expo 92) megünneplése. Barcelonában átszervezték a város különböző területein áthaladó vasútvonalakat, valamint felújítottak és átalakítottak néhány állomást, például a Barcelona-Término (átnevezték Estación de Francia-ra) és a Barcelona-Sants állomást. És akárcsak Sevillában, ezeket a munkálatokat is a városrehabilitáció keretében végezték el, ebben az esetben az 1992-es barcelonai olimpiai játékok ünneplése alkalmából. 1992. április 14-én, az Expo'92 megnyitójával egy időben avatták fel a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat. Nagy pillanat volt ez a RENFE és a spanyol vasutak története számára, amely az Expo'92 és a barcelonai olimpia reklámjának köszönhetően a modernitás képét mutatta a világnak.

Egy másik fontos intézkedés volt az önálló üzletágak létrehozása 1991-ben, amely a RENFE vasúti szolgáltatásainak alapos átszervezésének következménye volt, és amelynek létrehozása végül a zónák területi modelljének eltűnéséhez vezetett. Ez az új modell a gazdasági nyereségességre törekszik, csökkentve a bürokráciát és a zónákba szervezéssel járó magas költségeket. Mostantól a RENFE három fő üzleti egység köré szerveződik: Cercanías, Media Distancia és Larga Distancia.

1998. december 30-án megalakult a Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) társaság, egy közvállalkozás, amely az Európai Unió által a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv által támogatott vasúti szállítási intézkedések miatt jött létre, amely (többek között) a vasútüzemeltetők és az infrastruktúra-üzemeltetők szétválasztását hozta el. 2003-ban adták át a Madrid-Zaragoza-Barcelona-francia határ nagysebességű vasútvonal Madrid-Lérida szakaszát (200 km/h sebességgel), amely a Madrid-Sevilla után a második nagysebességű vonal Spanyolországban, és az első a 21. században.

Az Európai Unió új gazdasági irányelvei miatt az államnak meg kellett nyitnia a vasúthálózatot a versenytársak előtt, ezért új vasúti ágazati törvényt (LSF, azaz a vasúti ágazatról szóló 39/2003-as törvény) hoztak, amelynek elvileg 2004. június 1-jén kellett volna hatályba lépnie, de José Luis Rodríguez Zapatero kormányának hivatalba lépésével 2005. január 1-jére halasztották. Ezen a napon a "Renfe" állami gazdasági egységet leválasztották a RENFE-ről, és ettől a pillanattól kezdve az utóbbit "Administrador de Infraestructuras Ferroviarias" (Adif) néven kezdték el hívni.

A korábbi vállalat funkcióit megosztották a két új egység között:

  • Renfe (Renfe Operadora), amely az áru- és személyszállításért felelős, más társaságokkal versenyezve. Emellett vasúti anyagok karbantartását és gyártását végzi, és fontos nemzeti és nemzetközi projektekben vesz részt.
  • Az Adif, amely a pályákat, állomásokat, kommunikációt stb. kezeli, és díjat számít fel a hálózatot használó vállalatoknak, köztük a Renfének is.

JegyzetekSzerkesztés

További információkSzerkesztés